Hazánk legismertebb vasútvonala az óvodáskortól a lakodalmas és sok más ünneplő vidám sokaság kígyózó „vicinális vonalvezetésű vonatozása” közben a „Megy a gőzös, megy a gőzös Kanizsára” kezdetű nóta jóvoltából.
A nóta szövege Pragerhof–Csáktornya felől 1860, Buda felől 1861, Szombathely felől 1865 óta énekelhető, mivel ekkorra készültek el a Kanizsára befutó vasútvonalak.
A dalszöveg írójának neve, dallamának szerzője ismeretlen – tehát mondhatni, hogy népdal. Akad olyan vélemény, hogy nem a „mi Kanizsánk” az ihlető, hanem a vajdasági Magyarkanizsa, mely település felé (Szeged–Horgos–Zenta) 1889. no­vember 14-e óta jár vonat, és a sokáig Sze­geden élő egyik leghíresebb cigányprímásunk Dankó Pista (1858–1903) szerzeménye – de ez nem bizonyítható.
A Balaton-part jóvoltából viszont biztosra vehetjük, hogy a nóta éneklői a zalai (Nagy)Kanizsára gondolnak.
Vasútvonalunk a Bécs–Graz–Trieszt vonal (osztrák Déli Vasút) Pragerhof állomásából kiindulva Ormosd–Csáktornya–Nagykanizsa–Székesfehérvár–Buda (németül: Ofen) állomások között két részben: Pragerhof–Nagykanizsa állomások között 1860. április 24-i, Nagykanizsa–Buda állomások között 1861. április elsejei közforgalomba helyezési idővel épült meg a 110 + 220 km hosszúságban.
Nagy-Magyarországon a vasútvonal üzembe helyezési sorrendjében a 19. és 22. szakaszként kerültek közforgalomba. A vasútvonalak megépülése előtt lóháton, szekéren, hintón, illetve a 6-8 fős hintókon, a delizsánszokon közlekedtek.
A Lillafüredi Állami Erdészeti kisvasút állomásépületének homlokzatán látható az 1. ábrán bemutatott kép.
E korról tartalmas írást olvashattunk már a Sínek Világa 2010/3. számában Türk Annamária tollából.
Őseink feltalálták a kereket. Jelentőségét nem kell méltatnom.

A „mi őseink”: James Watt (1736–1819) a gőzgéppel, Richard Trevithick (1771–1833) a gőzmozdonnyal, Curr 1776-ban az L alakú sínnel, Jessop (1745–1814) a gombafejű sínnel, a nyomkarimás kerékkel, John Berkinshaw 1820 októberében a sínhengerlés feltalálásával ajándékozta meg az emberiséget.
Georg Stephenson (1781–1848) 1825-ben gőzmozdony vontatású vonattal ismertette meg a kíváncsi meghívottakat. 1836-tól ismert Európában a Charles Vignoles angol mérnökről elnevezett sínforma, melyet ma is használunk.
A fejlődés az 1840-es évek elejére elérte hazánkat is. A Magyar Középponti Vasút 1844-ben az 1836. évi XXV. Tc. előírásai alapján kezdte meg Pesttől a török hódoltság korától koronázó város Pozsonyon át Bécs felé vezető vasútvonalának kiépítését. Első szakaszát Pest (a mai Nyugati pályaudvar) és Vác között 1846. július 15-én ünnepélyes keretek között helyezték közforgalomba.
1950-től minden évben ezen a napon ünnepeljük a vasutasnapot. A vonal teljes hosszában – a szabadságharc miatt kissé megkésve – 1851. április 6-ától lehetett utazni.

A fent említett törvényben és az 1848/49-es Batthyányi-kormány kereskedelmi minisztere, gróf Széchenyi István (1791–1860) által szorgalmazott „Pesttől a fiumei révpartokig” vezető vasútvonal a 2-es sorrendi számot viselte – mely megvalósítása után vonalvezetését tekintve szinte semmit nem változott (2. ábra).
1847 őszén, 1848 tavaszán a vonal felmérési kitűzési munkáit követően a kész kiviteli tervek alapján Székesfehérvárig elkészült a vonal. A kivitelezés és annak további folytatása a szabadságharc miatt félbeszakadt, illetve elmaradt. A Haynau-rémuralom és a Bach-korszak következtében közlekedéspolitikánk osztrák kézbe került, így néhány évig csak a pozsonyi és Ceglédtől Szeged felé tartó vasútvonal épült meg.
A Dunántúlon gróf Zichy Edmund és a köré csoportosult magyar és külföldi mágnások kívántak vasútvonalakat építeni:
– gróf Zichy Edmund csoportja Győr–Székesfehérvár–Eszék–Zimony között;
– gróf Festetics György csoportja Sopron–Nagykanizsa között, míg
– olasz és francia nemesek: Buda–Kanizsa–Martburg között.
(Bécs és Győr között az osztrákok 1855. december 24-ére építették meg a vasút­vonalat.)

A Pesti Napló 1855. december 13-i számából: „nemrég azon tudósítást közöltük, miszerint a leggazdagabb magyar mágnásokból bizottmány alakult, hogy egy részvénytársulatot hozzon létre egy Győrből a török határszélre vezető vaspálya építésére… Tegnap délben az alapító bizottmány küldöttségének szerencséje volt Ő császári – királyi (osztrák császár, cseh király – a szerző) Apostoli Fölsége által audiencián rendkívüli kegyességgel fogadtatni, s miután a részvénytársulat tökéletesen megalakult, szabad leend talán a vaspályát Ferencz József Császár Keleti Pályának nevezni.”
A 12 alapító tag 1856. március 5-én Bécsben, báró Sina Simon bécsi bankár előtt jegyzőkönyvileg is megalakították a Császári-Királyi Magán Ferencz József Császár Keleti Vasúttársaságot.
A vasútvonalaik tervrajzain német nevük olvasata a 3. ábrán látható: „Kaiser­liche und Königliche privilegierte Kaiser Franz Jo­zeph Orientbahn Gesellschaft”.

Az előzetes építési engedély birtokában megkezdhették a pénzügyi teendők intézését – egyebek közt a részvényjegyek kibocsátását. A társaság elfogadta a 2-es vonal korábbi terveinek megvalósítását, így Buda–Székesfehérvár közötti szakaszának terveit szinte 100%-ban átvették, de a vonal kitűzési munkálatait meg kellett ismételni, mivel az elmúlt években a jelzőkarókat a földtulajdonosok kiszántották.
Az 1836 és 1848-as vasúti törvények elfogadása ellenére a Balaton-felvidék la­kos­­ságának képviselői nagyon sokat harcoltak azért, hogy a fiumei vonalat az északi parton vezessék. A közhangulat megnyugtatásáért a vasúttársaság felmérte és kiszámította a Balaton északi partján vezethető vasútvonal költségeit. A 22,8 km-es útvonaltöbblet akkor ötmillió forint pluszkiadást jelentett volna, melyet a vasúttársaság főleg a domborzati viszonyok miatt nem vállalt.
A végleges építési engedélyt a bécsi Császári és Királyi Kereskedelmi Ministérium 1856. augusztus 26-án kelt 3226. sz. rendeletében adta ki, melyet Őfelsége Ferenc József császár 1856. október 8-án szentesített aláírásával.

A társaság 1858 második felében már sokszorosított tervdokumentációkkal látta el építési felügyelőségeit, a tervezett munkákat megvalósító kivitelezőket – szekció­­kat (mai szóval az építésvezetőségeket). A vasútvonal építését a IX. Buda, X. Fehérvár, XI. Fehérvár, XII. Lölle, XIII. Nagykanizsa, XIV. Nagykanizsa, XV. Friedenau, XVI. Pettau székhelyű szek­ciók végezték.
Minden anyagbeszerzési, szállítási és kiviteli munkát pályázat útján ítélték oda.
A vasúttársaság a munkák ügyeinek vezetésével a kor egyik leghíresebb vasúti szakemberét, Karl von Etzelt (1812–1865) bízta meg.
A tervrajzokat tartalmazó „alapkő” elhelyezési ünnepséget Buda állomás területén (pontosan nem ismert helyen) 1857 nyarán tervezték, de a császári pár kislányának halála miatt az nem történt meg. Később az 1859–61 közötti építkezések során ünnepség és híradás nélkül – valószínűen Etzel utasítására – ismeretlen helyen – ceremónia nélkül helyezték el.
A bécsi kormány pénzügyi gondjai miatt privatizálta vasútvonalait egy francia–angol tőkéscsoportnak.

A birodalom gazdasági érdekeit szem előtt tartva mindent megtett, hogy a mi Keleti Vasutunkat is e tőkéscsoport kezére játssza. 1858 szeptemberében a bécsi tőzsdén jelentős árfolyamesés volt, de érdekességként Keleti Vasutunk értékpapírjai jó árfolyamon mozogtak. A Keleti Vasút vezetői minden bizonnyal látták a szomorú jövőt, s értékpapírjaiktól megváltak.
1858. november 10-én elfogadták a már privatizált vasúttársasággal való fúziójukat, így december 11-étől Európa legnagyobb vasúttársaságának neve: Kaiserliche und Königliche privilegiert Südliche Staats, – Lombardisch – Ventianische und Centralitalienische Eisenbahn Gesell­schaft, azaz: Császári és Királyi magán Déli állami, – Lombard – Velencei és Közép-olaszországi Vasúttársaság.

A tervdokumentációkon szereplő felirat a 4. ábrán látható.
A társaság vonalhálózati térképét az 5. ábrán mutatjuk be.
Első számú vezetőjük ma is ismerős név, Rothschild báró volt.
Etzelnek nem tetszett a vasúttársaság hegemóniája – valószínűleg ezért történt meg az alapkőletétel magányos akcióban.
A társaság javára írandó, hogy a kiviteli terveken, a folyó munkálatokon csak a legszükségesebbeket, célszerű változtatásokat hajtatták végre.
A kiviteli munkák eredményeként a XIV., XV. és XVI. szekciók Pragerhof–Csáktornya–Nagykanizsa állomások közötti 110 km hosszú vonalszakaszt (Nagykanizsa állomással együtt) 1860. április 24-én helyezték közforgalomba.
Ezt követően a IX–XIII. szekciók 220 km hosszú vonalszakaszának munkálatai kerültek előtérbe Buda (Ofen) mielőbbi elérése végett.
A vonalszakasz műtanrendőri bejárását 1860. március 17-én tartották, majd megindult a közforgalom. Ezt követően véglegesítették a március 20-ára tervezett átadási ünnepséget.
Érdekességként megemlítjük, hogy e vonalszakasz ünnepélyes bemutatása, átadás-átvétele egy évvel később történt! A Bécs felől érkező meghívott vendégek vonata 1861. március 19-én 8 órakor indult a bécsi Déli pályaudvarról (Südbahnhof) Pragerhof felé. Mozdonycsere után Kanizsa felé vették az irányt. Estére Kanizsára érkezve az akkori Zöldfa étteremben rendezték a fogadást. Másnap, 1861. március 20-án 8 órás indulással a Nagykanizsa–Székesfehérvár–Buda állomások közötti vonalszakasz vasútvonalában, környezetében gyönyörködve délután fél ötkor érkeztek mindenki csodálatára az alagúton át Buda pályaudvarára.
Az itteni fogadásról nem találni feljegyzéseket.
A vasútvonal közforgalomba helyezé­sé­re oly nagy volt az igény, hogy másnap már elindították a teherforgalmat. A személyforgalom így a már „bejáratott pályán” 1861. április elsején Buda–Nagykanizsa viszonylatban indult meg.

{KERETESCIKK}

A vaspályáról

Karl von Etzel ismeretsége révén úgymond fél áron a helyszínre szállítva (Pragerhof, Új-Szőny) szerezték be Angliából a vassíneket. Olcsó húsnak híg a leve, tartja a mondás, sajnos a vasútépítők utáni pályafenntartók a tanúk, hogy ebben az esetben is helytálló volt. A beszerzett vassín mennyisége ismert, de azon kívül többet nem tudunk róla. A „síntörési hányad” növekedése miatt az osztrák Déli Vasút VII. jelű, 35,8 kg/m tömegű, valószínű hasonló paraméterű vassínjével (6. ábra) gombolták át a vonalat, melyet újabb gombolással az 1860-as évek vége felé a VII. jelű, acél anyagú 36,4 kg/m tömegű, 21 osztrák láb = 6,64 m hosszú acélsínnel (7. ábra) cserélve tették forgalombiztossá a vonalat.
Ilyen felépítménnyel építették meg 1871-ben a Murakeresztúr–Nagykanizsa közötti második vágányt, melyet 1945 után elbontottak.

A következő felépítménycserére a társaság mindenre kiterjedő (pálya, biztosítóberendezés, magasépítmény) nagyarányú felújítási munkálatai során 1903–1914 között került sor. A felépítmény fő alkotó­eleme a társaság XI. jelű, 43,81 kg/m tömegű, 15 m hosszú acélsínje volt, „papucsos” alátétlemezzel (8. ábra), mely Európában az első osztott leerősítés volt. Az öntöttvas alátétlemezt négy sínszeg rögzíti a talpfához, míg a sín talpának vágánytengely felé eső oldalát az alátétlemez kampója, másik oldalát egy ék hatású alátétlemez szorítja le. E felépítmény Buda–Székesfehérvár között 1958-ig, Nagykanizsa felé 1975-ig volt látható.
Nyugodtan mondhatjuk, hogy „megszolgálta az árát”.
1936-ban második vágányt építettek Sza­bad­battyán–Szé­kes­fehérvár között 48,3 kg/m rendszerű felépítménnyel, de a dr. Nemesdy József által tökéletesített sínleerősítéssel, majd a másik, a régi vágányt is átépítették. A munkálatok folytatásával a második világháború kezdetére Baracska megállóig értek el. 1952–1957 között Tárnokig épült meg a második vágány (a mai jobb vágány), majd onnan Kelenföldig 1958-ra értek el.
A pusztaszabolcsi vonalból kiágazóan Tárnokig épült 3 km-es összekötő vágányt 1958. december 30-án helyezték közforgalomba.
A Tárnok–Kelenföld közötti második vágány néhány éven belül elkészül.

Szabadbattyán–Kanizsa–Mura­ke­resz­túr állomások között a XI. jelű sínnel épült felépítmény cseréje 1964–1975 között történt. A nagymérvű – főleg személyforgalom – közlekedésbiztonsága ér­dekében az UIC 54-es rendszerű felépítmény kiépítése Kelenföld és Lepsény állomások között 1981–1993 között történt. A Lepsény–Nagykanizsa–Murakeresztúr közötti pálya egyes állomásainak felújításakor 54-es felépítmény épült az elmúlt évtizedekben, de az A1 osztályba sorolt nemzetközi teherforgalmat bonyolító vasútvonalon már nem volna helye a 48 kg/m tömegű síneknek.
Bp.-Déli és Kelenföld között gyakorlatilag csak személyforgalom van, így ott elegendő a 48-as sín.
Az V. számú európai korridor vonalvezetését tekintve Székesfehérvár–Kelenföld között 2009-től elkezdődött az UIC 60-as sínű (60,34 kg/m) felépítmény kialakítása. Egy rövid szakasz a zajcsökkentő kivitelben épült a Velencei-tó közelében (9. ábra).

Biztosítóberendezések

A társaság élenjáró volt a biztosítóberendezések telepítése, fejlesztése terén. Az állomásokat már az építkezéskor bejárati védőjelzőkkel látták el. A 330 km hosszú vonalon 193 őrház épült, átlagosan 1,7 km távolságban, hogy a pályaőrök a vonatok közeledéséről értesíthessék egymást. Először az állomási berendezések fejlődtek, melyek közötti villamos kapcsolat egyszerre csak egy bejáratot tett lehetővé, később már lezárt vágányúton.

A középállomásokon a forgalmi iroda közelében egy kisebb épületben elhelyezett berendezéseket egy váltóőr kezelte, nagyobb állomásokon az állomás két végén épített állítóközpontokból kezelték azokat. Ney Ákos, a Déli Vasút magyarországi igazgatójának véleménye volt: „a berendezések befektetési költsége sokszorosan megtérül az elhárított balesetek föl nem becsülhető kárának elkerülésével”.
1950-ben Siófok és Balatonboglár kö­zött félautomatikus, ellenmenet-kizá­rá­­sos térközbiztosítás épült a svájci In­teg­­ra Rt. közreműködésével. 1980-tól Sza­­­bad­­battyán–Ba­la­tonszentgyörgy között építették ki a dél-balatoni központi for­galomirányítást (KÖFI). Felújítása, ki­egészítése folyamatban van Nagykanizsáig. A Kelenföld–Székesfehérvár vonal át­építésével folyamatosan épül e vonalrész köz­ponti forgalomirányítási létesítése is.

A vonal villamosítása

Bp.-Déli–Bp.-Kelenföld állomások között 1981. január 8.; Kelenföld–Székesfehérvár 1987. december 19; Székesfehérvár–Siófok 1988. május 29.; Siófok–Fonyód 1989. december 15.; Fonyód–Keszthely 1990. december 18.; Balatonszentgyörgy–Murakeresztúr 1998. szeptember 25.

Így Bp.-Déli pályaudvar–Murakeresztúr között egységes vontatással közlekednek a vonatok.
A vonal első három síntípusa: az ismeretlen angol eredetű, a Déli Vasút VII. jelű és XI. jelű sínjeivel épített felépítmény csak e vonalon volt található! A Déli Vasút ismertségét mégsem a felépítménye határozta meg, hanem politikai változatosságából adódik!
A Habsburg Birodalom majdnem minden közeli és távoli szomszédjával, még az 1849-ben segítségükre siető cári birodalommal is rossz viszonyban volt. Először a déli szomszéddal – a Milánó közeli magentai csatát elveszítve (1859. november 10.) a birodalom déli része – Lombardia – az egységgé kovácsolódó Itáliához kerül. 1866 júliusában a poroszoktól szenvedtek újabb vereséget, ezt követően Velence térsége népszavazás útján vált meg tőlük 1867. április 13-ával.
(A meggyengült uralkodóházzal így tudott 1867. március 6-án kiegyezést kötni Magyarország!)
A megváltozott státuszú területeken levő vasútvonalak kiváltak a birodalmi vasúthálózatból. A társaság ezt követően befejezettnek nyilvánította vasútépítési ténykedését. Ezért az állam 99 évre szóló üzemeltetési szerződést kötött a társasággal, melyet 1870. január elsejétől indítottak és 1968. december 31-éig volt érvényes!
A politikai változások miatt a bankárok csökkent hosszúságú vasúthálózatának új neve:
Császári és Királyi magán Déli Vasút Társaság, köznyelven a Déli Vasút lett, németül: Kaiserliche und Königliche privilegiert Südlich Eisenbahn Gesellschaft. Bélyegzőlenyomata a 10. ábrán látható.

Körülöttünk épültek, csatlakoztak a mellékvonalak. Felsorolásuktól kérem eltekinteni – egyet kivéve: a Balaton-felvidék több mint öt évtizednyi nem lankadó(!) vasútigénye 1907-ben Kossuth Ferenc –Tapolca országgyűlési képviselője –, Kossuth Lajos fia segítségével vasútépítési lehetőséghez jutott az építési költségek jelentős lakossági hozzájárulásával. Az elkészült vonalat 1909. július 8-án ünnepélyes keretek között helyezték üzembe, majd július 11-én közforgalomba. Amiért e tény említendő: a vonal vonatai Bp.-Keleti–Kelenföld–Pusztaszabolcs–Börgönd–Szabadbattyánon át közlekedtek Tapolca felé. Hogy a MÁV kereste-e a Déli Vasút vezetőségét, a Déli Vasút felajánlotta-e a Budapest–Szabadbattyán közötti szakaszát közös használatra a második vágány kiépítése reményében, sajnos, nem tudni.
Az első világháború békediktátumai feldarabolták az Osztrák–Magyar Monarchiát.

Tárgyalt vonalunk első szakasza: Pragerhof–Csáktornya–Mura-híd közepéig az újonnan alakult Szlovén–Horvát–Szerb Királyság területére került.
A vasúttársaság korábbi gazdasági tekintélye azonban ezek után is némi védelmet nyújtott a társaságnak, így 1923. március 29-én Rómában megegyezés született, ennek alapján nevük Duna–Száva–Adria (DSA) Vasúttársaságra változott minden országban, az országnév kezdőbetűjével kiegészítve (11. ábra):
Az államoknak viszont lehetőséget adtak a
– vasúttársaság államosítására (Olasz Királyság),
– a vasúttársaság bérbe vételére (Ausztria, SHS Királyság)
– vagy tovább magánvasútkénti üzemeltetésére (Magyar Királyság).

Fenti megegyezést a Magyar Királyság országgyűlése 1923. XXXVI. Tc. alatt iktatta törvénybe.
Annak ellenére, hogy a DSA-n kívül volt még más magánvasúti társaság, a magyar állam 1932. július elsejével állami kezelésbe (bérbe) vette a vonalat (természetesen a többi DSA-vonallal együtt).
Az akkori bélyegzőlenyomat a 12. ábrán látható.
Ez időponttól a korábban már ismertetett 1968. december 31-ei időpontig a szerződés megegyezésében előírt bérleti díjat fizettük a részvénytulajdonosoknak.
A hivatkozott megegyezés jogilag oly tökéletes előírás volt, hogy azon a második világháború utáni politikai rendszer váltása sem tudta semmissé tenni.

1945 után a bélyegzőből a KIR. rövidítést törölték (13. ábra).
A Déli Vasút pálya szervezeti egységeit mérnökosztály, az államvasutak egységei osztálymérnökség névvel alkalmazták.
1952 nyarától 1995 szilveszteréig a mindmáig legmeghatározóbb Pályafenntartási Főnökség nevet használták a pályafenntartási szervezetek központjai.
A vonal szelvényezése az építési irányt követte, így azt a várható üzemeltethetőségi idő előtt 1967–68-ban átszelvényeztek Budapest-Déli–Murakeresztúr irányra.
1969. január elsejével a volt Déli Vasút a Magyar Népköztársaság tulajdonába került.
A Déli pályaudvar átépítési munkálatai során 1974 februárjában megtalálták az alapkövet.
Tartalmát a vonalról megjelenő emlékkönyvben ismertetjük.
1985 és 1986-ban mindkét vonalrészen megünnepelték a 125 éves évfordulót.
Az 1990-es évek táján a jugoszláv köztársaságok háborúskodása miatt Szlovénia, Horvátország kivált a szövetségből, így kezelésükbe került a 0+00 – 51,887, illetve az 51,887 – 94,194 régi szelvény szerinti vasútvonal.
2010. április 24-én a Horvát Vasút lát­ványos ünnepséggel emlékezett meg Kotoriba állomáson a 42,307 km-es 150 éves vonalszakaszokról. Az ünnepséget a vasút tisztelete jeléül Ivo Josipovic köztársasági elnök és Jadranka Kosor miniszter­elnök is meglátogatta.
A MÁV-ot dr. Mosóczi László vezérigazgató-helyettes és a Nosztalgia Kft. különvonatán érkező vasútbarátok képviselték. Nagykanizsán sem a város, sem a MÁV nem tartott megemlékezést.
A Szlovén Vasút ünnepségéről nincs tudomásom.
Vasutas filatelista barátaimnak köszönhetően a vonalrész három vasútjának emlékbélyeges és emlékbélyegzős emléklapjával rendelkezem; (hazánkban összesen nyolc darab van (14. ábra).
A volt Déli Vasutat a fenti közel 110 éves történelme ezért tette híressé, ismertté, s a nimbusz 150 esztendő múltával sem fakult meg!  
Az átszelvényezett Buda–Nagykanizsa vo­nal­rész 2011. április elsején ünnepelte üzembe helyezésének 150. évfordulóját.