Hazánkban a megélénkülő mezőgazdaság és az élelmiszer-szállítás növekvő igényeinek kielégítését elősegítő közlekedési hálózat kiépítésének kérdésével a XVIII. század végén kezdtek behatóbban foglalkozni. A II. József elképzelései szerint kidolgozott úthálózati terv a magyarországi viszonyokat figyelembe véve Pestet és Budát tette középpontba, innen kiindulva pedig nyolc fő irányt jelölt meg, köztük a Pestet Miskolcon és Kassán át Galíciával összekötő útvonalat. A terv hatására a negyedszázadnyi szünet után összehívott 1790–91. évi országgyűlés részletesen foglalkozott a közlekedés kérdésével. A kiküldött kereskedelmi bizottság, amelynek feladata volt az útrendszer – közutak, csatornák és folyószabályozások – tervezetének elkészítése, tizenkét főútvonalat állapított meg, mások mellett Pest–Miskolc–Kassa–Eperjes–Galícia irányába.
I. Ferenc magyarországi politikája, a közbejövő napóleoni háborúk és pénzügyi válság miatt országgyűlést csak az adók, a hadászati kiadások és katonaság megajánlása érdekében tartottak, 1812-től pedig hosszabb ideig nem hívtak össze országgyűlést, így a közlekedés javításának kérdését sem lehetett tárgyalni.
A tizennégy év után összehívott 1825–27. évi országgyűlés kereskedelmi bizottsága tizenkét kereskedelmi útvonalat jelölt ki, 1831-ben megjelent javaslatában már a vasútról is szót ejtett, mint a kereskedelmet előmozdító magánvállalkozásokról, az 1832–36. évi országgyűlés pedig már alapossággal tárgyalta a vasút kérdését, nem utolsósorban gróf Széchenyi István áldozatos tevékenységének köszönhetően, aki az ország érdekeire figyelemmel, a közlekedési ágak összehangolt, harmonikus fejlesztésének fontosságát szorgalmazta. Első vasúttörvényünk, az 1836. évi XXV. tc., „az ország közjavát és kereskedését gyarapító magános vállalatokról”, tizenhárom engedélyezhető útvonalat jelölt meg, közte Pest–Miskolc–Galícia és Oroszország felé.
Az 1840-es évek elejére a vasútépítések kérdése a gazdasági élet előterébe került. Az 1839–40. évi országgyűlés kiküldött kereskedelmi bizottsága megkereste a fontosabb iparvállalatokat, hogy a vasúthálózatra vonatkozó javaslataikat tegyék meg. A pest–miskolci vonal szempontjából érdekes a Rimai Koalíció elképzelése, amely a vasutat először lóvontatással javasolta megépíteni, s később gőzüzemre átalakítani. Gyöngyös és Mezőkövesd között ágaztatta volna le a debreceni szárnyvonalat [1]. A kereskedelmi bizottság elkészült javaslatát az 1843–44. évi országgyűlés elé terjesztette be, de annak hirtelen berekesztése miatt nem tárgyalták.
A vasútvonal kérdése ettől kezdve napirenden volt. Friedrich List, neves német közgazdász a pest–szolnoki vonalból leágazó lóvasút építését javasolta Miskolcon és Eperjesen át Galícia felé.
A Magyar Középponti Vasúttársaság 1844. július 29-i ülésén jelentette be, hogy a Helytartótanács engedélyezte a pest–debreceni vasút Rakamazig történő meghosszabbítását, s ezzel eldőlt az is, hogy a vonalat nem Miskolcon át vezetik. A döntésbe Miskolc és Borsod vármegye nem nyugodott bele. Szemere Bertalan 1846 szeptemberében hirdetményt tett közzé, bejelentve, hogy Miskolcnak a Középponti Vasút pályájához csatlakozó szárnyvonallal történő összekapcsolására társulat alakult és választmány küldetett ki a tervek kidolgozására. Az előkészületekbe bevonták a Középponti Vaspálya Társulatot. Az 1846. november 23-án, Miskolcon megtartott tárgyaláson részt vett gróf Zichy Ferenc és Gazda Ferenc, a társulat elnöke és főmérnöke, valamint többek között gróf Andrássy György sárosi főispán, az egyik legjelentősebb gömöri vasiparos és nagybirtokos. Szemere Bertalan kifejtette, hogy a Középponti Vasút jövedelmezősége csak akkor lesz biztosítva, ha Miskolcon keresztül a felsőbb megyékkel is összekötik. A közvetlen pest–miskolci vonalat, talán annak tőkeigénye miatt, nem említette [2]. A vasúttársaság azonban nem foglalkozott a felvidéki megyék bekapcsolásának gondolatával, abban nem volt eléggé érdekelve.
Andrássyt az Ullmann-csoport érdektelensége vezette arra, hogy megteremtse az északi megyék összefogását a Középponti Vasúttól függetlenül vezetendő vasútvonal megépítésére. Az érdekeltek 1847 augusztusában Kassán gyűltek össze. Tervük az volt, hogy a Középponti Vasút pest–debreceni vonalát Miskolcon és Kassán át kötik össze a Ferdinánd Császár Északi Vasút Bécs–Krakkó–Lemberg vonalával. Az értekezlet két bizottságot is kiküldött, az egyiket a vonal helyének pontos kijelölésére, a másikat a Középponti Vasúttal való tárgyalásra [3].
1848-ban Széchenyi nagy hatású javaslata közgazdaságilag alátámasztott kon­cep­ci­onális alapokra helyezte a közlekedés fejlesztését. Közlekedéspolitikájának középpontjába Buda-Pestet helyezte [4]. Leszögezte, hogy mivel a tőkés átalakulás nyugat-európaitól eltérő előzményei és folyamata miatt hazánkban más a vasutak, illetve általában a közlekedés helyzete, a vasúthálózat kiépítése a gazdasági lemaradásunk miatt nemcsak a nehézkes kereskedelem élénkítésére, hanem annak megteremtésére, a gazdaság ipari szférájának előmozdítására kell, hogy szolgáljon. Ennek megfelelően az államvasúti rendszer mellett foglalt állást, mert „… az országnak vannak leginkább kezében olly segéd-eszközök, mellyek sajátszerü viszonyaink közt szükség esetében kisegithetnek; minő: közerő, testületek részvéte, nagy tőke”, s bírálta a kamatbiztosítás rendszerét, mivel a magántársaságok csak a legjövedelmezőbb vonalakat hajlandók kiépíteni, ezért előnyük elvész a kevésbé jövedelmező vonalak állam által vagy a szinte csak a kamatokra támaszkodó magántársaságok révén történő megépítésével, a vállalkozások tarifái és a kamatbiztosítás káros hatást gyakorol a gazdaság és kereskedelem fejlődésére, a termékek versenyképességére mind a belső, mind a külpiacokon, az ország gazdasági régiói közötti különbségeket tovább erősíti. A javaslat négy fővonala, valamint a javaslat alapján született 1848. évi XXX. tc. hat fő útvonala egyikeként szorgalmazta a Pest–Miskolc–Kassa-vasútvonal megépítését (1. ábra).
A szabadságharc bukását követően az osztrák érdekek érvényesülése akadálytalan volt, s a nemzeti elnyomás mellett a kapitalista fejlődést is korlátozta. Az osztrák banktőke nagy befolyásra tett szert a vasúti közlekedés terén is. Az abszolutista kormányzat az államvasúti rendszert az összbirodalmi politikai és gazdasági érdekeknek, a centralista törekvéseknek rendelte alá.

Az 1854-ben megjelent, Karl von Bruck osztrák kereskedelmi miniszter nevéhez fűződő birodalmi vasúthálózati terv 9590 km hosszú vasúthálózat építését irányozta elő, ebből 2300 km esett Magyarország területére. Az ország vasútvonalait a birodalmi hálózat szárnyvonalainak tekintette, amelyek elsősorban a mezőgazdasági termékek Ausztriába juttatását szolgálták. A tervezet figyelmen kívül hagyta többek között Pest-Buda központi szerepét.
A centralista szemlélet sokáig hátráltatta a Pest–Miskolc-vonal kiépítését is, főképp azért, hogy akadályozza Budapest mint Béccsel rivalizáló kereskedelmi központ fejlődését. A birodalmi kormány a beállott pénzügyi válság miatt ugyan feladta államvasúti elképzelését és 1854-ben törvényben biztosította a magántőke részvételét a vasútépítésekben, de a magyarországi vonalak engedélyezésénél továbbra is a korábbi elveket alkalmazta.
1854 közepén Andrássy György és érdektársai által alakított társaság „a deb­reczeni vaspályát egészen Kassáig fölvinni készül”, míg a Kassai Kereskedelmi és Iparkamara „Kassáról Pestig egy vasutvonalt tervezvén, ez által Magyarország északi határát közvetlenül a dunai vidékekkel s Pesttel mint az ország központjával óhajtaná összeköttetésbe hozni. Mind a két vállalat szükségessége s hasznossága elvitázhatlan, s valamint az elsőnél a magas kormány tettleges pártolása nem hiányzandik, sőt az már az előkészítő lépések megtételére engedélyt adott, és kellő segélyt ígért: úgy bizonyosan a másik tervet, t. i. a kassai iparkamra által előterjesztett s pártolás alá vétetni kért pályavonalt is teljes figyelmére méltatandja” [5].
A Kassai Kereskedelmi és Iparkamara terve, amely Felső-Magyarországot Miskolcon és Heves vármegyén át Cegléddel, s így Pesttel kívánta összekötni, arra késztette az Andrássy-érdekkört, hogy előmunkálati engedélyt kérjen a Cegléd–Miskolc-vonalra is.
A debrecen–miskolc–kassai vonalon az előmunkálatok már folyamatban voltak, amikor jelentkezett egy újabb érdekeltség, amely a felvidéki vasipart más vonalon kívánta a közlekedésbe bekapcsolni. Több gömöri vasgyár és iparvállalat felkérte Kubinyi Ágoston nógrádi földbirtokost és vasgyári részvényest, a Magyar Nemzeti Múzeum igazgatóját, álljon az élére egy ipoly-sajóvölgyi vasútvállalatnak. A tervezett vasútvonal a támogatás reményében messzemenően figyelembe vette az osztrák vasútpolitika elveit. Az érdekelt vármegyék földbirtokosainak és iparosainak bevonásával 1855 márciusában Felső-magyarországi Bánya-, Gyár- és Vasúttársulat néven társaság alakult. A vasutat a Délkeleti Államvasút pest–bécsi vonalából Szobnál kiágazva, Ipolyságon, Balassagyarmaton, Losoncon és Füleken át Rozsnyóig, illetőleg Rimaszécsről Miskolcig kívánták kiépíteni, belga banktőke bevonásával. A társulat 1856 márciusában kapott engedélyt az előmunkálatokra, amit késlekedés nélkül meg is kezdett [6].
A körülményeket mérlegelve Eger és Gyöngyös városa, valamint a környékbeli birtokosság, attól tartva, hogy a cegléd–miskolci vonal elkerüli vidéküket, gróf Andrássy Györgyhöz egy emlékiratot intézett, hogy támogatását megnyerje. „Ha az ipolyvölgyi vasút létesül, ha Méltóságod vonala Czegléd, Miskolcz felé bennünket elkerülve huzatik; úgy mi a középen örökre elvesztünk; mert miként volna remélhető, hogy ha most nem, valaha külön vasutat kapjunk, ha már e két parallel vonal fönnálland? Ez esetben mi a mellékvonalak építésére volnánk szorítva, melyeknek magukat soha ki nem fizető költséggel járó fölállítása hogy nem practicus eszme, azt világszerte mutatja a tapasztalás. Vezesse Méltóságod vonalát vidékünkön át, s mi minden tőlünk kitelhető közremunkálást ezennel fölajánlunk, áldozatoktól vissza nem rettenünk.” [7].
Gróf Andrássy György és érdektársai az 1856. november 10-én kiadott engedélyokmány alapján megvásárolták a Délkeleti Államvasút építés alatt álló szolnok–debreceni és püspökladány–nagyváradi vonalait azzal, hogy azokat gőzmozdonyú vasútként kiépítsék, valamint engedélyt nyertek egy Pesttől Miskolcig, Miskolctól Kassáig, Miskolctól Tokajon át Debrecenig, továbbá Aradtól a szolnok–debreceni vonalhoz Püspökladány és a Tisza bal partja között csatlakozó gőzüzemű vasút kiépítésére és üzembe vételére.

Az államkormány a részvények kibocsátásához, 30%-os befizetés mellett, még a társulat megalakulása előtt kivételesen hozzájárult, így nem volt akadálya, hogy a magyar földbirtokosok és osztrák tőkések alkotta engedélyesek 1856. november 11-én cs. kir. szab. Tiszavidéki Vaspálya Társaság néven részvénytársaságot alapítsanak, s jogaikat a társulatra átruházták [8].
Úgy tűnt, hogy a pest–miskolci vonal sorsa rendeződött, s az építési engedélyben foglaltak szerint a Tiszavidéki Vasút 1862-ig ki is építi. Egyes lapok már a vonalvezetésről is tudni véltek: „Ezen vaspályának Pesttől Miskolcig terjedő vonala is kijelöltetett már. E vonal pesti pályaudvara nagyszerű lesz, a kerepesi útvonal közelében fog emelkedni. Innét e vonal a pest–szolnoki vasút fölött erős boltiveken fut a keresztúri dombokig. Keresztúr az első állomáshely. Azután Székcsőn Nagy-Kátán át a Süly és Mende közti völgybe ereszkedik. Nagykátától a pályavonal Jászberénynek vezettetik, s itt a cegléd–miskolci vonal osztályállomása lesz. Jászberényen túl meggörbül a vonal, hogy Árokszállást érinthesse, s Hatvan és Gyöngyös tetemes szorgalmát magához vonhassa. Mérán át Füzes-Abonynak tartand e vonal, hol a debrecen–egri úttal találkozik; aztán Mezőkövesd és Mezőkeresztesnek tart s Ernődnél a harsányi hegyeket megkerülvén a nyéki szőlők alatt Csabán át Miskolcra ér, hol egy fő pályaudvar a pesti debreceni és kassai fővonalokat egyesitendi” [9].
A társaság 1857-ben megvásárolta a Cegléd–Szolnok-vonalat. Az Aradról Törökszentmiklóson át Jászberényig, a pest–miskolci vonalhoz csatlakozóan kiépíteni tervezett vonalában a cs. kir. szab. Osztrák Államvaspálya Társaság a pest–szolnoki vasút veszélyes versenyvonalát látta, ezért átengedte a Cegléd–Szolnok-szakaszt. A Tiszavidéki Vasút cserébe lemondott az arad–törökszentmiklós–jászberényi vonal kiépítéséről.
Az osztrák kormány a Felső-magyarországi Vasúttársulat kérelmét az építendő szob–miskolci vonalra 1857 végén elutasította és szabadalmat nem adott, mivel az a pest–miskolci vonallal párhuzamos, ugyanakkor felszólította a társaságot, hogy egyezkedjen a Tiszavidéki Vasúttal a nevezett vonalra szóló szabadalma átvételéről vagy az egyesülésről. A Tiszavidéki Vasút a kiküldött bizottság jelentése alapján 1858 júniusában a cs. Kereskedelmi, Ipar- és Közmunkaügyi Minisztériumhoz emlékiratot nyújtott be, amelyben kifejtette, hogy az ipoly-sajóvölgyi vonal jóval több költségbe kerülne, mint amennyi igényt kielégíthet, s ezáltal kevesebb jövedelemmel biztat, mint az egyenes vonal, így a kérdés a társulat részéről el van döntve.
Az engedélyezési törvény előírta, hogy a vasútvállalat az engedély megadásával kizárólagos jogot nyer a jóváhagyott terv szerinti irányban vasút építésére, s az engedély tartama alatt nem létesíthető más olyan vasút, amely ugyanazon végpontokat új hadügyi vagy kereskedelmi tekintetben fontos közbenső pontok érintése nélkül kapcsolná egybe. A Tiszavidéki Vasút pedig engedélyokmánya szerint azon esetre, ha az engedélyezett pályák végpontjainak egyikét összekapcsoló vasút megengedhető, hasonló feltételekkel folyamodhat engedélyért, amelyet neki, a kérelmező harmadik féllel szemben, megadnak. A kormány tág teret teremtett magának vasútpolitikája érvényesítésére, amelyben számíthatott a pártfogolt vasúttársaságra [10].
A társaságnál 1857 végére pénzügyi gondok jelentkeztek. Szolnok–Debrecen és Püspökladány–Nagyvárad munkái csakhamar felemésztették a részvényekre teljesített 30%-os befizetéseket. Az Osztrák Kereskedelmi és Hitelintézet hajlandó volt a társaságnak elsőbbségi kölcsönt adni, de ennek gátat szabott az alapszabály, amely szerint elsőbbségi kölcsön csak akkor köthető, ha a részvénytőke 50%-a már befizetésre került. Az 1858. február 1-jén tartott közgyűlés a részvénytőke 40 millióról 24 millió Ft-ra történő leszállítását és 15 millió Ft elsőbbségi kölcsön felvételét megszavazta, a kormány pedig elfogadta a befizetett 30%-ot a leszállított részvénytőkére teljesített 50%-os befizetésnek. A társaság február 19-én 15 750 000 Ft kölcsönt vett fel.
1858 folyamán a Püspökladány–Nagyvárad- és a Szolnok–Arad-vonalakat átadták a forgalomnak, és a Debrecen–Miskolc-vonal is csaknem elkészült, amikor újabb pénzügyi problémák adódtak. Az akkori pénzpiaci helyzet miatt a társaság az építési költségeket a részvényekre történő befizetések útján nem tudta fedezni, emellett a kormány felszólította a Szolnok–Debrecen- és Püspökladány–Nagyvárad-vonalak után járó kárpótlás fizetésére is. A cs. kir. Pénzügyminisztérium a vasútvállalattal 1859. március 26-án szerződést kötött, amely szerint a minisztérium a tulajdonában lévő 50 000 darab társulati részvényt 10 000 Ft névértékben átengedi a társaságnak a további építkezések céljára, a vasúttársaság kötelezettséget vállalt a Szolnok–Debrecen- és Püspökladány–Nagyvárad-vonalak után fennálló építési tartozásból 5 millió Ft-ot kifizetni, a fennmaradó 5 millió Ft tartozás fejében 5%-os elsőbbségi kötvényeket 15 750 000 osztrák értékű Ft összegben a minisztériumnak átadni, a 15 750 darab 1000 Ft-os kötvényt pedig 1871-től 26 év alatt készpénzben beváltani. A társulat a Pest–Miskolc-vonal kiépítése alól 1862-ig felmentést kapott. A pénzügyek rendezését követően a társaság a Debrecen–Miskolc-vasútvonalat 1859. május 24-én megnyitotta (2. ábra), a Miskolc–Kassa-vonalat pedig, az építéshez szükséges forrást a részvénytőkére követelt újabb 20%-os befizetés útján biztosítva, 1860. augusztus 14-én át is adta a forgalomnak. A Pest–Miskolc-vonal kiépítése bizonytalan időre halasztódott [11].

A közvetlen összeköttetés mielőbbi megépítése indította a tetszhalott állapotából ébredő Felső-magyarországi Bánya-, Gyár- és Vasúttársulatot, hogy 1861. június 9-én Pesten közgyűlést tartson. A közgyűlés megállapította, hogy az eddig működött társaság eredeti célja annyiban nem változott, hogy továbbra is a felső-magyarországi iparos vidéket kívánja a vasúthálózatba bekötni. Azonban az újabb elképzelés szerint, a vonal egyelőre észak felé Dobsináig lenne kiterjesztendő, a fő kőszéntelepeket, a salgótarjánit és a nagykürtösit a lehető legközelebb érintve. A gömöri és a szepességi bánya- és ipartermékek nagyobb része Rozsnyón és Pelsőcön át Fülek felé, a kőszéntelep központjába vehetné az irányát, innen a legrövidebb úton Losonc felé, az Ipoly völgyén Balassagyarmatig, a Galga völgyén át pedig Pestre. A pesti közvetlen összeköttetésre nézve, mivel a Tiszavidéki Vasút emellett a Nyíregyháza–Namény–Máramarossziget-vonal kiépítésére kötelezett, s hálózatának kiterjesztésére is törekszik egyfelől Dobsina és Diósgyőr felé, másfelől Aradtól Alvincon át Károlyfehérvárig, a közgyűlés úgy látta, hogy e feladatok teljesítése bármely nagyvállalat erejét jócskán igénybe veszi, ezért tárgyalások útján a miskolc–kassai vonalat átveszi, Pesttől Miskolcig, valamint Kassától Galíciáig a vonalat megépíti. Ezen célokat megfogalmazva határozatot hozott egy megalakítandó részvénytársulatról „Magyar Éjszaki Vasút” néven, amelynek feladata a pest–galíciai vonal, vagyis az országos törvények által megállapított magyar északi vasútvonal létesítése, valamint egy gróf Károlyi Ede elnöksége alatt felálló, 45 tagból álló választmányról, amelyből gróf Zichy Ferenc elnöklete alatt egy héttagú bizottmány lesz kiküldve, főképp a törvényhozás irányában szükséges intézkedések megtétele végett.

A választmányba választott tagok többek között gróf Andrássy Aladár, gróf Andrássy Manó, gróf Czebrián László, Hollán Ernő (3. ábra), Huszár Károly, gróf Keglevich Gyula, Kubinyi Ágoston, Lónyay Menyhért, Rutkay István, gróf Szapáry Gyula, báró Vay Lajos [12].

Az osztrák elnyomással szemben politikailag aktivizálódó ellenállás időszerűnek látta, hogy vasútpolitikai kérdésekben is markáns véleményt nyilvánítson. Ezt az Országos Magyar Gazdasági Egyesület (OMGE) keretein belül tette meg, „midőn a nemzet törvényhozási uton nem nyilatkozhatik”. 1862-ben jelent meg az OMGE „Emlékirat a magyarországi vasutak tárgyában” című tanulmánya, az ország érdekei szerint tervezendő vasúthálózatról. Mert egyfelől „valamely ország anyagi fejlődésére s nemzetgazdasági felvirágzására ugyanis egyike a legfontosabb kérdéseknek a vasúti hálózat mely irányban s minő eszközökkel építése”, másfelől az elmúlt közel másfél évtizedben „sajnosan kelle azonban tapasztalnunk, hogy a vonalok nem bizonyos öszhangzó rendszer szerint, s nem mindig oly irányban épültek, mely az ország érdekeivel leginkább megegyező lett volna”. A tervezet nagymértékben figyelembe vette Széchenyi elgondolásait, hangsúlyozta Pest központi szerepét és számolt az 1861 végéig megépült vasutakkal. A tanulmány legfontosabbnak tartotta az országos érdekből kiépítendő elsőrendű fővonalak irányának meghatározását, a külföldi vasutakhoz való megfelelő csatlakozást. Ennek értelmében hat elsőrendű vasútvonalat jelölt meg, az északi főirányban Pest–Miskolc–Kassa–Galícia felé. A vasútvonalak építésének finanszírozását az elsőrendű vonalak esetén, államköltségen kívánta megoldani [13]. A tanácskozásokban számos egyesületi tag részt vett, köztük gróf Almássy Dénes, Bezerédj László, Csengery Antal, Deák Ferenc, báró Eötvös József, Gorove István, Hollán Ernő, Kautz Gyula, Korizmics László, Lónyay Menyhért, Lónyay Gábor, gróf Szapáry Gyula, gróf Széchenyi Ödön, Trefort Ágoston, Tisza Lajos, Wodianer Albert, gróf Zichy Ferenc.
1862. szeptember 21-én a Zemplén megyei Gazdasági Egyesület által alakított választmány Sátoraljaújhelyen arról tárgyalt, hogy mivel a cs. kir. Kereskedelmi Minisztérium Riche belga építési vállalkozónak egy összekötő pálya előmunkálataira adott engedélyt a Tiszai Vaspálya és a Ferdinánd Császár Északi Vasút között Kassától a Hernád völgyében Oderberg felé, tehát a Debrecen–Miskolc–Kassa-vonal továbbépítése nem Eperjesen át Tarnow és Galícia, hanem Szilézia irányában jöhet létre, Magyarországnak Galíciával való összeköttetése szempontjából inkább a keletebbre eső főváros, Lemberg lehet hasznos irány. Ennélfogva a választmány egy Tokajtól Sátoraljaújhelyen és Homonnán át a Szan völgyében, a Lemberghez közeli Przemyslnél a Károly-Lajos Vasút pályájához csatlakozó vonal mielőbbi létrehozását tűzte ki célul.
A választmány elnöke, gróf Károlyi Ede a lembergi vonal előmunkálataira az engedélyt késedelem nélkül kérelmezte, egyúttal azon nézettől vezérelve, miszerint a vasútvonalnak csak akkor lehet biztos jövője, ha a Pest és Miskolc közötti összeköttetés akár Gyöngyös felé, akár Balassagyarmat és Losonc felé megvalósul, kérelmét mindkét vonal előmunkálataira kiterjesztette, az elsőre saját nevében, a másodikra úgy, mint a már meglévő ipoly-sajói társulat elnöke és megbízottja [14].
A Szent István Kőszénbánya Társulat, továbbá Coburg-Gotha Ágost, gróf Forgách Antal és József, báró Sina Simon, gróf Czebrián Ferenc, báró Podmaniczky Ármin és Gyürky Pál örökösei engedélyért folyamodtak egy Salgótarjántól Pestig és Losoncon át Besztercebányáig létesítendő vasút építése érdekében, amelyet az előmunkálatokra 1862. május 6-án, az építésre 1863. január 19-én megkaptak. A pest–losonci szakaszt három, a losonc–besztercebányai szakaszt négy év alatt kellett kiépíteni, kamatbiztosítás nélkül. Az engedélyesek cs. kir. szab. Pest–losonc–besztercebányai Vasút és Szent István Kőszénbánya Társulat néven részvénytársaságot alakítottak [15].
Már 1862 őszén kezdett szerveződni a közvetlen pest–gyöngyös–eger–miskolci vasút ügyében egy, az érintett városok és vidékei érdekeltjeinek bevonásával tartandó közös tanácskozás, amelyre 1863. március 23-án, Egerben került sor. A gyűlésen a Heves megyei Gazdasági Egyesület küldöttsége mellett az egri káptalan képviselete, Borsod és Sáros vármegye, Miskolc és Gyöngyös város küldöttségei, Eger vasúti bizottmánya, Csány, Pusztamonostor és Jászárokszállás képviselője, valamint Hevesből, Borsodból, a Jászságból, Gyöngyös és Hatvan városából számos érdekelt jelent meg.
A gyűlésen Hollán Ernő előadásában kifejtette, „merre, miként s minő eszközökkel épüljön meg a vasút”. Ami a vonal irányára vonatkozik, Pest és Miskolc végpontok között úgy vezessen, hogy Hatvan, Gyöngyös és Eger közvetlenül érintve vagy lehetőleg megközelítve legyenek. A mikéntre, mely vállalat alapítására vonatkozik, nem lehet az adott körülmények között részvénytársulat alakításán kívül egyéb választás. Mivel nem volt konkrét, hogy a Tiszai Vasúttársaságnak milyen szándéka van a pest–miskolci vasút kiépítésére, valamint az sem, hogy a pest–hatvani vonal mikor készül el, „szükségesnek tartom azért, hogy tervezett vonalunk kivitelét előttünk ismeretlen viszonyoktól függővé ne tegyük”. A gyűlés határozza el a vonal teljes kiterjedésére nézve egy önálló, független részvénytársulat alakítását, Pest–miskolci Vasúttársaság név alatt. A harmadik kérdésre a válasz, hogy tetemes összegek szükségesek ehhez, amelyet az ország aktuális gazdasági viszonyai között előteremteni nem lehet, ezért be kell vonni idegen tőkét. Fontos, hogy „oly erőkkel szövetkezzünk, melyek kellő befolyásunkat föntartani engedik”.
A gyűlés egyhangúlag határozott részvénytársaság alakításáról, a vonal irányára nézve elfogadta Hollán javaslatát, s a teendők ellátása végett Pest székhellyel központi bizottmányt választott, amelynek feladata az építési engedély megszerzéséhez, a vasút kiépítéséhez szükséges intézkedések megtétele, az előmunkálatokhoz a költségek aláírás útján való beszerzése – amely aláírt összegek később részvényekben vagy készpénzben lesznek visszafizetve –, részvénytársaság alakítására valamely bankházzal létesítendő megállapodás, az engedéllyel rendelkező Tiszavidéki Vasúttársasággal és Szent István Bányatársulattal kötendő egyezség. Gróf Károlyi Ede, a cs. Kereskedelmi Minisztérium által 1862. november 28-án megadott, nevére szóló előmunkálati engedélyt a megalakult vasúttársulatnak felajánlotta. A központi bizottmány tagjai: Bartakovics Béla egri érsek, báró Vay Miklós, gróf Károlyi György, gróf Zichy Ferenc, báró Sina Simon, gróf Andrássy Gyula, báró Vay Lajos, Lévay Sándor püspök, gróf Almássy Dénes, báró Prónay József, Hollán Ernő, Ürményi József, báró Podmaniczky Ármin, Koppély Frigyes, Visontai Kovách László (4. ábra), Izsák László, gróf Szapáry Gyula, Berecz Ferenc, Móczár János, Mocsáry Lajos, gróf Károlyi Gyula, Lichtenstein József, Nánássy Mihály, Benyiczki Lajos, Ördög András, Fáy Gusztáv, báró Puteán Lajos, gróf Károlyi Ede, Bánó József, Almásy Pál, Steinhäuser Sámuel, Hám János [16].

A központi bizottmány április 11-én tartotta alakuló ülését. Az elnök gróf Zichy Ferenc lett. Az ülésen a fent említettek mellett a kamatbiztosítás is szóba került. A bizottság osztotta Zichy és Hollán nézetét, amely szerint „az önbiztositási módot lehet ez idő szerint csak képzelni”.
A társulat megbízásából az év folyamán Pollák Gyula főmérnök elvégezte a felméréseket és előmunkálatokat, amely alapján elkészítette a vonal terveit.
Gyöngyös városa május 19-én közgyűlést tartott, amelyen a pest–miskolci, valamint a pest–losonci vasút előmunkálataira 5-5 ezer Ft hozzájárulást szavaztak meg, ha kiindulási pontnak Gyöngyöst választják. Határoztak arról is, hogy felkérik a pest–miskolci vasút központi választmányát, hogy a vasút Gyöngyöst közvetlenül, ne mellékvonallal érintse [17].
Szeptember elején a központi bizottmány küldöttsége Bécsben járt és legfőbb helyen nyújtotta be folyamodványát, a Tiszai Vasúttársaságnak a pest–miskolci vasútra szóló építési engedélye és kamatbiztosítása átruházása érdekében, illetve hogy nevezett társulatot elsőbbségi jogánál fogva ezen vonalnak haladéktalan kiépítésére szólítsák fel [18]. A folyamodványra a kormány közel egy év elteltével adott választ, s úgy tűnt, legyőzhetetlen akadályt képez a Tiszavidéki Vasútnak már régen megadott engedély, nem különben a később engedélyezett pest–losonci vasút. Az osztrák kormány a vasútvonal hasznos és szükséges voltát elismerte ugyan, de azon nézetének adott hangot, hogy a vasút építésének kérdése jelenleg sikerrel nem oldható meg, mert a Tiszavidéki Vasuttársulat a pest–miskolci vasút 1862. év végéig történő kiépítése alól azért kapott felmentést, mivel az akkori viszonyok mellett vonalainak, különösen pedig a miskolc–debrecen–ceglédi vonalnak a jövedelme csökkent, s ebből kifolyólag az államkincstárnak is. Tekintve az engedélyezett kamatbiztosítás nagyságát, az további tetemes veszteséget okozhatott volna. Minthogy a forgalmi viszonyok nem javultak, s a Tiszai Társulat jövedelme nemcsak, hogy nem gyarapodott, hanem folytonosan csökkent, nem célszerű a társaságot a még mindig fennálló kötelezettsége teljesítésére szorítani, mert ez esetben nemcsak a Tiszavidéki Társulat volna kénytelen aránytalanul nagy áldozatot hozni, hanem az államkincstár is jelentős összegek kifizetésére szorulna, anélkül, hogy különösebb közgazdasági célt elérne. A császári főhatóságok nézete szerint tehát nem a Tiszai Vasút vonalainak a kiegészítése, hanem ezen vonalaknak a végpontokból továbbvitele és kiépítése a feladat (mint a kassa–oderbergi és az arad–károlyfehérvári), s ezért a pest–miskolci vonal létesítése későbbi időre halasztható. A cs. kir. Pénzügyminisztérium e vasútvonal építése céljából újabb társulat részére állami kamatbiztosítást nem kívánt engedélyezni, s nem is volt hajlandó a megadását pártolni [19].

A Tiszavidéki Vasúttársaság a pest–miskolci összeköttetés építéséhez fűződő érdekeltségét bizonyítandó, októberben az Egri Kaszinóban tartott sokat ígérő tanácskozást, ahol olyan tervet tárgyaltak, amely szerint a vasút közvetlenül Egeren keresztül vezetett volna Miskolc felé. Azonban a társaság a vasút érdekében ennél tovább nem ment.
A Pest-losonci Társulat 1863. október 5-én előbb Hatvan térségében, majd nem sokkal később Pesten a vasúti földmunkákhoz hozzákezdett, s hamarosan megállapodott a cs. Pénzügyminisztériummal, a rohonci és zólyombrézói kincstári vasgyárakból olcsón szállítandó sínekről és vasanyagokról. Időközben a birodalmi tanács a kért egymillió Ft-os elsőbbségi kölcsönt elutasította, az építkezés folytatására, mint ínségi munkára, az országos pénztárból 400 000 Ft-ot engedélyezett.
Az 1864. június 11-én tartott közgyűlésen, a bizottmány beszámolója szerint, a földmunkák 11,4 mérföld (1 magyar mérföld = 8,3536 km) hosszban elkészültek, 5,1 mérföld hosszban pedig építés alatt álltak. A földmunkák befejezését augusztus végére ígérték. A hidak, átereszek részben épültek, részben az anyagok beszállítása folyt, beleértve az áthidaló szerkezetekhez szükséges faanyagot. Különböző állomásokon 29 200 darab talpfát (sleepert) vettek át, s továbbiak beszállítása is folyamatban volt, ahogy a vasanyagok szállítása és átvétele is. A felépítmény fektetésszakaszonkénti megkezdésének akadálya nem volt.
Az eredeti tervekkel szemben, a Tisza­vi­déki Vasúttal történt megegyezés alapján, a Gödöllői-dombságon átvezetendő pálya vonala a Rákos völgyén keresztül lényegesen kedvezőbb, s persze olcsóbb lett. Emellett még jelentős megtakarítások elérését látták biztosítottnak – mint az építmények egyszerűbb kivitele, a vasút mentén több évre elegendő kőszén megléte miatt a Salgótarján és Kazár között tervezett körvasút elhagyása, a pesti indóház és a Duna között egyelőre elmaradó vonal építése –, összesen az eredetileg tervezett építési tőke egyharmadát. A megkívánt építési tőkét így 12 millió Ft-ban állapították meg, amelyből 6 millió Ft részvényekben, 5,4 millió Ft elsőbbségi kötvények kibocsátásával volt fedezendő.
A társaság alapszabályzatában már korábban szereplő 4,5 millió Ft elsőbbségi kötvényre megállapított állambiztosíték, annak politikai feltételein megakadt, s leszámítva az ínségi munkákra előlegezett 400 000 Ft-ot, csak saját erejére támaszkodhatott. Ezért a vállalat a további támogatást a magántőkénél kereste. Megegyezett a Schuller J. G. és Társa bécsi bankházzal, amely az elsőbbségi kötvények értékesítését átvette, továbbá 12 évre 6 millió Ft kölcsön megadását ajánlotta meg, s a munkák folytatásához 150 000 Ft-ot előlegezett is. A kölcsön magas, 6%-os kamatára az igazgatóság észszerű okot nem adott.
A megállapodás mentén a részvénytársaság szervezeti formája is megváltozott, az igazgatósági rendszer helyett a testületi igazgatósági választmány – Verwaltungsrath – rendszerét vezették be, bécsi és pesti székhellyel. A bécsi választmányba kerültek: báró Puthon Rudolf, Mayer Heinrich, Suttner Gusztáv, dr. Winiwarter, Brellich János és Zimmermann József, a pesti választmányba pedig Kohen Jakab, Korizmics László, Koppély L. M., Havas József és gróf Forgách József. A Szent István Kőszénbánya Társulat megszűnt és beolvadt a vasúttársaságba [20].
A társulatot, amely továbbra is a kőszéntelepek mérhetetlen áldását – „a tüzelőanyag elszállítása vidékekre, melyeknek gazdasági viszonyai is jelentékenyen fognak javulni, ha az eddig annyira nélkülözött egyik fő gazdasági tényező bőséges birtokába fognak jutni” – hirdette, éles bírálatok érték, „mivel eredeti programjában hazai vasutat akart létesíteni, s most mégis tetemes idegen befolyást enged” [21].
Az igazgatótanács július 18-án megalakult, de még előzőleg a társaság a terjeszkedése érdekében javasolt vonalakra, azaz a Besztercebányától Zsolnán át Oderbergbe, valamint a Tiszavidéki Vasúttal való összeköttetés érdekében Fülektől Miskolcig és Hatvantól Szolnokig, az előmunkálati engedélyt megkapta.
A cs. kir. Kereskedelmi Minisztérium 1864 augusztusában tette közzé az osztrák birodalom új vasúthálózati tervezetét. Az összbirodalmi érdekek szempontjából fontos és szükséges vonalakat Magyarországot érintően főleg a Délvidéken, a Dél-Dunántúlon, a Dél-Alföldön, továbbá Erdélyben, valamint Kassa és Oderberg között vették fel, az érintett területeket nyugat felé összeköttetésbe hozva. Az összes vonal egyidejű kiépítése esetén az építési költségek jelentős emelkedésével és munkaerőhiánnyal számoltak, ezért a vonalakat prioritás szerint 10-15 évre felosztották. Az első osztályba tartozó vonalak közé sorolták azokat, amelyeknél az engedélyt nyerő társaság késedelem nélkül megkezdheti az előmunkálatokat, s az állam téríti a költségeit, anyagilag támogatja a két-három éven belüli építkezés megkezdését, ugyanakkor addig más vonalak kamatbiztosításban vagy más támogatásban nem részesülnek. A listán szerepelt ugyan a pest–miskolci vonal, de ebbe a kategóriába nem került. Az emlékirat szerint a vasút megvalósításának eddig csak az engedélyes Tiszai Vasút kedvezőtlen pénzviszonyai és az önmaga ellen építendő versenypálya várható forgalmának alacsony volta szabott gátat, ám a kassa–tarnowi pálya építésének megkezdésével és a pest–losonci pálya átadásával nem célszerű a pest–miskolci egyenes összeköttetés megvalósításának további halasztása. A vonal megépítése így is csak az 1875 utáni évekre volt reálisan körvonalazható [22].
November végén a Pest-losonci Vasút részvényei a bécsi tőzsdére is felkerültek. A 200 Ft névértékű részvények mintegy 80 Ft-on álltak, ami meglehetősen kedvezőtlen volt, olyan papírról lévén szó, amely az építés alatt is 5% kamatot hozott. Viszont a pénzpiaci kereskedésre nézve az árfolyamot mégis kedvezőnek ítélték, a vasút várható tavaszi átadásával a társulati kőszéntelepek jövedelmezőségének jelentős emelkedését, az egyéb teher- és a személyforgalommal együtt pedig az 5% jövedelem minden különösebb nehézségek nélküli biztosítását prognosztizálták.
Közben Gyöngyös képviselő-testülete a társasághoz fordult azon igényével, hogy a város egy Hatvantól építendő szárnyvonallal kapjon vasúti összeköttetést. Az egyezkedés eredményeképpen a vasúttársulat előmunkálati engedélyért folyamodott, amelynek megadását Gyöngyös is legfőbb helyen kérelmezte. Az engedélyt november 30-án meg is adták. A munkálatokra a város 4000 Ft-ot ajánlott meg aláírás útján, amely annak idején részvényekben vagy készpénzben lesz megtérítendő. A szárnyvonallal kapcsolatban a sajtó kifejezte reményét, hogy annak folytatásaként Egeren át Miskolcig a vasút létesítése nem fog sokáig váratni és azt a Pest-losonci Vasúttársulat fogja megépíteni, bár a gyöngyösi vonal egyáltalán nem volt véglegesnek tekinthető. A társaság a várostól a szükséges fa- és kőanyagon kívül további 700 000 Ft támogatást kívánt [23].
A Pest-miskolci Vasúttársulat választmánya 1865. február 19-én ülésezett, mindenekelőtt az előmunkálatok költségeiről szóló számadást elfogadva. A választmány megállapította, hogy a vasút ügye jelenleg olyan akadályokba ütközik, amely minden erőfeszítés dacára sem vihető előre, ám munkáját úgy végzi, hogy a remélhetően mihamarabb elháruló akadályok után a vonal kiépítése azonnal megkezdhető legyen. Ezért egyeztetést kezdeményez a Losonci Vasúttal, a pest–hatvani vonal átvételének lehetőségeiről [24].
A Pest-losonci Vasúttársaságot 1865 tavaszán már erős bírálatok érték működése és ügyvitele terén. Először is a vasúti részvények tartósan alacsony árfolyama miatt, mivel kibocsátásukkor rögtön értékük felére, sőt az alá estek. A kőszénbánya egy 100 Ft névértékű részvényét 2 1/5 vasúti részvényre váltották be. A vasúti részvény egyenlő lett a bányarészvény árfolyam szerinti értékével, amely akkor 200 Ft körül állt, de lenyomta a részvények értékét az is, hogy tulajdonosaik azokat tőzsdére vitték. A fedezetül szolgáló kőszénbánya vételárának (a felbecsültetett érték tizede) megfelelő, részvényekben elhelyezett 1,5 millió Ft likvid tőke értéke is felére süllyedt. Másodszor, növelte a bizalmatlanságot, hogy az építési költséget 1/3-ával, 12 millió Ft-ra szállították le, amelyből további megtakarításokat ígértek – a részvénytőke „többféle, különösen kedvező működések által már fedezve van”, az aláírás útján beszerzett 4 millió Ft elégséges, az építési tőkéhez szükséges további 2,6 millió Ft az elsőbbségi kötvényekből fedezhető. Mindez megkérdőjelezte a vasútépítés kidolgozott terveinek, költségvetésének a szilárdságát, komolyságát. Harmadszor a már kibocsátott 23 528 darab, 4 705 000 Ft összértékű részvényből 705 ezer Ft-ról (az aláírással fedezett 4 millió Ft-on túl) a társaság nem adott információt. Végül negyedszer, szabálytalan volt a részvénytársaság megalakítása az alapszabályok uralkodó általi jóváhagyása előtt, de a társulatnak legfőképpen nem volt joga ezen időpontnál korábban a részvényesektől aláírás fejében 10%, az első részletre 20% befizetést követelni, mint ahogy azt megtette. Aláírásokra a társaság mintegy 3,9 millió Ft-ot ideiglenes jegyekben bocsátott ki. Mindezek következményeként a társulat hitele leértékelődött, sok részvényes a megkezdett fizetéseit felfüggesztette, várva a helyzet jobbra fordulását [25].
A május 30-án tartott közgyűlésen báró Wobeser Oszkár technikai igazgató üzleti jelentésében közölte, hogy bár az addigi összes kiadás meghaladta az 5 millió Ft-ot, a részvénytőkéből a Stametz-féle bankház 4 millió forint értékben bocsátott ki, a Schuller-féle bankház pedig az elsőbbségi kötvényeket 85%-os árfolyam mellett értékesítette. Úgy tűnt, hogy a vállalat pénzügyi helyzete nem adhat okot aggodalomra. A bejelentést követően a vasúti részvények rövid időre 127 Ft-ig emelkedtek, azonban a Schuller-bankháznak és társtulajdonosának, báró Puthon Rudolfnak a vasúttársaság részvényeinek emelésére irányzott manipulációi balul ütöttek ki. Az elsőbbségi kötvények forgalomba hozatalát valójában hosszabb ideje halasztották, miközben a társaságot azzal biztatták, hogy az eladás létrejön. Ez nem következett be és a lejárt szelvényekre Bécsben már nem fizettek, így a részvények értéke esni kezdett. A bank a vasút elsőbbségi kötvényeiért addig mintegy 2,2 millió Ft előleget adott, s a banki fizetésképtelenség beálltakor a visszatartott kötvényeket már nem lehetett eladni. A vasúttársulatnak viszont nem volt likvid tőkéje, a folyamatban lévő építés költségeit, a lejárt részvényszelvényeket nem tudta kifizetni, a hitelezők pedig kezdték követelni a pénzüket. A vasúttársaság, más választása nem lévén, július 11-én csődöt jelentett [26].
A csőd bejelentésekor a vasút építése már jelentősen előrehaladt. A Salgótarján alatti fél mérföld kivételével – ahol a földmunkák és műtárgyak építése még folyamatban volt – a földmunkákkal min­de­nütt végeztek, hidakból és átereszekből 315 darab elkészült, 5,6 mérföld hosszon a vágányt is lefektették, s a felépítmény építése a többi szakasz nagy részén megkezdhető lett volna. A 14 állomáson az épületek döntő többsége állt, csak Pásztó, Isaszeg és Tarján vízállomási épületei hiányoztak. 69 őrházból 52 már lakható, 9 fedél, 7 falazás alatt volt, egyhez nem kezdtek hozzá. Pesten használhatók voltak a fűtőházi berendezések a tisztítócsatornákkal együtt, hat mozdony és harminckét kocsi pedig beszerzésre került. A csőd miatt kiküldött könyvvizsgáló bizottság jelentése szerint a vállalat mérlege 6 949 045 Ft 54 krajcár aktíva, amellyel szemben 3 352 080 Ft passzíva állt. Ezenkívül elzálogosított részvény és kötvény 2 865 722 Ft 51 krajcár, hitelezők felé tartozás 3 622 626 Ft 10 krajcár volt [27].

A Pest-miskolci Társulat július 31-én tartott bizottmányi ülést, amelyen szó esett a Losonci Vasúttársulat vezetőivel folytatott értekezésről, ami nem vezetett eredményre. A bizottmány véleménye szerint az utóbb csődöt jelentő társaságra vonatkozóan valószínűleg kormányintézkedések lesznek irányadók, s a vállalat segélyezése a pest–miskolci országos fővonal életre hívását is feltételezheti úgy, hogy a Pest–Hatvan-vonalszakaszt olyan társaság vásárolná meg, amely a vonalat Miskolcig kiépíti. Ezért a bizottmány gróf Károlyi Ede vezetésével küldöttséget menesztett Bécsbe az új kormánnyal való egyezkedés érdekében, s a küldöttség még augusztus folyamán tárgyalt a birodalmi és a magyar kormánynál is. Az elképzelést azonban elutasították, mivel a „losonciak” addig kormányzati támogatásra nem számíthatnak, míg helyzetüket rendbe nem hozták, s a csőd okozóit felelősségre nem vonták [28].
A felelősségre vonás annyiban kimerült, hogy báró Wobeser Oszkár technikai igazgatót felmentették, s Neiser Ferenc főmérnököt nevezték ki vezérmérnökké, ráruházva a vasút- és bányaügy technikai és kezelési igazgatását. Kovách László írta, „hol oly tiszteletre méltó nevek vannak az intézők sorában, ott egyes alárendeltek visszaéléséről, ügyetlen megbízottak hibáiról – mint bármely vállalatnál, úgy itt is lehet szó, de lehetetlennek tartjuk az egész kezelés kárhoztatását”, szerinte a vasút iránya számos potenciális befektetőt távol tartott, ami nagymértékben szerepet játszott a bukásban. A vasutat Hatvantól Miskolc felé fővonalként kellett volna vezetni, nem pedig északnak, mellékvonallá degradálva azt [29].
A Pest-losonci Vasúttársaság gróf Forgách Antal vezette küldöttségét augusztus 31-én fogadta az uralkodó. A küldöttség a „17 mérföldnyi, majd egészen kész vasút tökéletes bevégzésére és megnyithatására szükségelt összeg előlegezését, az egész vasúti vállalat kivitelére megkivántató töke állami kamatbiztositását és a szükségelt vasanyagok az állam gyáraiból megkezdett, de leállított további kiszolgáltatását” kívánta elérni. Az már korábban világossá vált, hogy az állam nem szándékozik magára hagyni, odavetni a nyerészkedőknek a nehéz helyzetben lévő, de jelentős vagyoni értékkel bíró társaságot, amint ez őfelsége válaszából is kiderült: „Kormányom e fennakadás okai, a vállalat lehető segélyezése és a feltételek iránt, melyek alatt ez foganatosítható lenne, tárgyalásokat indított meg, melyeknek siettetését s határozatom alá leendő terjesztését uralkodói gondjaim közé számítom” [30].
A pesti közvetlen összeköttetés létesítésének szükségessége az észak-magyarországi régióban fokozatosan vált társadalmi és politikai kérdéssé. A vasút építésének elhúzódása közvetlenül Heves és Borsod, de a felvidéki vármegyék érdekével is ellentétes volt. Gyöngyös és Eger városa a hatvan–miskolci vonal megépítésére – a losonci vonal építésével párhuzamosan kristályosodott ki a hatvani végpont – hol közösen, hol saját érdekből lépett fel. Ezekhez az erőfeszítésekhez Miskolc is csatlakozott. A városnak a Tiszavidéki Vasúttal komoly nézetkülönbségei voltak, amelynek gyökerei még 1856-ra nyúltak vissza, mikor is a vasúttársaság sérelmezte, hogy Miskolc mindössze jelképes, 2 darab 200 Ft-os részvényt vett – bár városi magánszemélyek 10 400 Ft értékben összesen 52 darabot vásároltak. (Ez kevés volt az érdekképviselethez, mert a társulati közgyűlésen szavazati joghoz egy kézben legalább 25 részvényre lett volna szükség.) Az ellentétek következménye az lett, hogy a társaság a kisajátítások és a magas kártérítési igények miatt a községtanács tervével ellentétben, a pályaudvart (a mai Tiszai pályaudvar) igen messze helyezte el a lakott területtől. A felvidéki vármegyék és Kassa a Tiszavidéki Vasút tarifái miatt a Pest felé irányuló áruszállításban a közutak állapota ellenére is a szekérfuvarozást helyezte előtérbe, s az utasok inkább választották a postakocsit, mert az eljutási idő még így is kedvezőbb volt, mint a nagy és drágább kerülővel, vasúton. A Tiszavidéki Vasúttársaság üzleti bevételei évről évre mind az áru-, mind a személy- és poggyászszállítás tekintetében csökkentek, a jövedelem nem volt képes a befektetett tőke 5%-át fedezni. Ennek okát Lónyay Menyhért legfőképpen abban látta, hogy „ezen pálya forgalmi kifejlődésének nagyon árt, hogy az éjszaki és keleti irányban minden kapcsolat nélkül van, továbbá az irányzata Miskolcz és Kassa felé oly nagy kerületeket tesz, miszerint a drága vitelbérek folytán élénk forgalom mindeddig ki nem fejlődhetett” [31]. A régió vasútépítési igényei és az országos, illetőleg birodalmi tendenciák között mutatkozó ellentéten az sem segített, hogy erős volt a térség ellenzéki szerepvállalása.
A fentiek tükrében az érintett vidék bármely vasútépítésre irányuló törekvést bizakodással fogadott, mindazonáltal úgy tűnt, hogy a Pest-losonci Vasúttársaság csődje ebben igen érzékeny veszteséget okozott. A Heves vármegyei Gazdasági Egyesület 1866. január 8-i rendes ülésén Kovách László egyesületi elnök indítványára feliratban szólította fel a magyar kormányt, valamint a Pest-miskolci Vasúttársulat igazgatói választmányát, hogy a csődbe ment társaság ügyeire nézve befolyásukkal közreműködni igyekezzenek [32].
A bizakodást táplálta néhány ígéretes fejlemény. Március 22-én került az országgyűlés elé Tercelin-Maugeat Viktor Mons városi bankár és Deovigny Arzén brüsszeli birtokos folyamodványa a hatvan–miskolci vasútvonal és ágazatainak építési és előmunkálataira. A képviselőház a vonal mielőbbi építését kívánatosnak tartotta és a kérvényt az anyagi érdekek tárgyában kiküldendő bizottsághoz utasította [33]. Ennél reményteljesebb volt gróf Forgách Antal és társai által tervezett vaspálya, amely Hatvan állomást Gyöngyös és Eger lehető legközelebbi érintésével, e két várost közvetlenül a forgalomba vonva szándékozott Miskolc állomással összeköttetésbe hozni [34]. A szükséges előmunkálatokra április 20-án egy évre érvényes engedélyt kaptak. Még ugyanebben az évben hasonló engedélyt kapott fél évre Zachariás Keresztély bécsi építési vállalkozó is, kinek cége a Pest–Salgótarján-vonal pest–hatvani szakaszának kivitelezését végezte [35].
A politikai helyzet időközben átalakulóban volt. A provizórium (1861–1865) belügyminisztere, Anton von Schmerling leváltását, valamint a porosz–osztrák háborúban Ausztria bukását követően a császár végre belátta, hogy az államcsőd szélére sodródott birodalom megmentése érdekében ki kell egyezni a magyarokkal.

A Pest-losonci Vasúttársaság és a kormány tárgyalásai tizennégy hónap elteltével eredményre vezettek. Az 1866. szeptember 10-én kötött szerződés alapján az állam a társulatnak a vasút kiépítésére 1 800 000 Ft-ot, a részvények első szelvényének kifizetésére 200 000 Ft-ot készpénzben előlegez. Az építés Salgótarjánig való befejezéséhez szükséges síneket, kitérő alkatrészeket 1 000 000 Ft értékben szállít, a fennálló 1 200 000 Ft, valamint az újabb követelések kiegyenlítésére 7 200 000 Ft értékben kibocsátandó ezüst elsőbbségi kötvényeket átveszi. A társaság köteles volt a régi elsőbbségi kötvényeket bevonni, s az államtól kapott segélyt a vasút megépítésére fordítani. Az állam kikötötte, hogy az építést császári biztos felügyeli, s az új elsőbbségi kölcsön törlesztéséig az igazgatótanácsba két tagot delegál [36]. A hitelezők beleegyeztek a csőd megszüntetésébe, ami október 6-án megtörtént. A november 3-án megtartott közgyűlésen a vállalat a cs. kir. szab. Magyar Északi Vasúttársaság nevet vette fel. A névváltozás mögött az állt, hogy a Schuller-ház hitelezőinek kezén kétmilliónyi értékű elsőbbségi kötvénynél is több volt, s a bankkal kötött egyezség szerint az új cégnév garantálta a kötvények kellő árfolyamát a piacon, ami a társaság érdeke is volt [37].
Decemberben Gyöngyös város polgármestere által vezetett küldöttség járt a Magyar Északi Vasút elnökénél, gróf Forgács Antalnál, kérve a hatvan–gyöngyösi szárnyvonal építésének jövő tavaszi megkezdését. A küldöttség kifejtette, hogy az építés gyorsítása érdekében a város kész minden lehetséges áldozatot vállalni, s az ügy előmozdítására mind a magyar országgyűlésnek, mind a minisztériumnak emlékiratot fog benyújtani. A sajtó úgy értesült, hogy Eger és Miskolc városa is hasonló kérelemmel fordul a vasúttársaság felé. Februárban a Hatvan–Miskolc-vonal építési engedélyéért gróf Forgách az egri és gyöngyösi városi hatóságokkal és Hatvannal egyetemben folyamodott [38].
Az országgyűlés december 17-i ülésén gróf Károlyi Ede a Pest-miskolci Vasúttársulat megbízásából a Pest–Miskolc közötti vasút tárgyában nyújtott be három pontból álló kérelmet. Először a Pest-miskolci Vasúttársulat panaszát, amely szerint a Tiszai Vasúttársulat hosszú évek óta kötelezettségeinek eleget nem tett, mert a kormány mindig elnézte neki. Másodszor felkérte a t. házat, hogy mikor törvényes működése beáll, pártolja a pest–miskolci vonal kiépítését, akár a Tiszai Vasút, akár más társulat által. Harmadszor fölajánlotta a vasút húszezer forintba került tervezeteit [39].
Az újságok 1867 márciusában arról tudósítottak, hogy a Tiszavidéki Vasúttársaság és a bécsi kormány között tárgyalások folynak a pest–miskolci vasút építését illetőleg, amely vagy külön vonalként, vagy Hatvanból indulna ki. A társaság, a befektetési tőke kamatjának biztosításán kívül, a kamatbiztosításból keletkezett adó­sságának az állampénztárra szóló társulati részvényekben való kiszolgáltatását követelte [40].
A Tiszavidéki Vasút és az állam között fennálló, a kamatbiztosítási viszony rendezése körüli nézeteltérések, hosszas tárgyalásokat követően, 1865. január 6-án létrejött szerződéssel rendeződtek, amelyet legfelsőbb jóváhagyás alapján a cs. Pénzügyminisztérium 1867. május 24-én véglegesített. A kormány biztosítási előleget addig nem folyósított, amíg az építési tőke megállapításra nem került, az üzleti számadások átvizsgálása és jóváhagyása nem történt meg. A vasút beruházási tőkéjét 1865. december hó végével 42 524 692 Ft 40 krajcárban állapították meg, amely az állam által biztosított 5,5%-os tiszta jövedelem kiszámításának alapját képezte. Az 1861–1865 között kamatbiztosítás címén adott 4 566 978 Ft 31 krajcár, 4%-kal kamatozó előleg a vasúttársaságot terhelte visszafizetési kötelezettséggel az államkincstár felé. A társaság adóssága 1865-ig 2 529 946 Ft-ot tett ki [41].

A kiegyezési törvényeket 1867. május 27-én fogadta el a diéta (decemberig legfelsőbb szinten is szentesítették), ami megteremtette a jogi alapot a további lépések megtételére. Az 1867. évi XV. tc. alapján „a mi azon kötelezettségeket illeti, melyek a vasuttársulatokat illető szerződésszerü biztositékokból származnak, ezeket a magyar korona országai és Ő Felsége többi országai és királyságai közől azon fél viseli; a melynek területén feküsznek a vasutak, s ennek megfelelőleg azon visszafizetések is, melyek netalán valamely társulattól az eddigelé nyert előlegnek fejében járnak, ugyanazon országokat illetik”. A megalakult magyar kormány (1867. február 20-án tette le a hivatali esküt) a Tiszai Vasúttal a pest–miskolci vonal kiépítését illetően a tárgyalásokat megkezdte, de nem folytatta. Viszont tárgyalt a társulat 1867. év végéig felhalmozott 5 309 180 Ft 65 krajcárra terjedő tartozásának rendezéséről.
A Magyar Északi Vasút a csődrendezést követően folytatta a vasútépítést és 1867. április 2-án a Pest–Hatvan-, majd május 19-én a Hatvan–Salgótarján-vonalszakaszt is átadta a forgalomnak (5. ábra). Azonban 1867 végén ismét pénzügyi gondokkal küzdött. A vasút jövedelme nem fedezte a kötvények után esedékes kifizetést, az építési számla 200 000 Ft fedezetlen hiányt mutatott és a pálya felszerelésére, a forgalmi eszközök kiegészítésére szükséges 760 000 Ft sem állt rendelkezésre. A kormány újabb hitel nyújtásától elzárkózott, az addigi állami befektetések védelmében pedig a vasút megvásárlásáról, egyidejűleg a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) megalapításáról döntött. A m. kir. Pénzügyminisztérium a vonatkozó ajánlatát 1868 februárjában tette meg, miszerint a kiépített vasútvonalat, annak minden ingó és ingatlan vagyonával és elsőbbségi adósságával hajlandó átvenni, míg a társulat tulajdonában maradnak a kőszénbányák, s az alakítandó bányatársaság szénszállításai után mázsánként 80 krajcár kedvezményes fuvardíjat biztosít [42].