A kormány 1867. május 26-án döntött, hogy vasutak és csatornák építésére kölcsönt vesz fel. A július 2-ai országgyűlési határozat alapján addig, amíg az egész vasúthálózatra és annak kiépítési módjára a kormány részletes javaslatot nem tesz a törvényhozás elé, a kormány felhatalmazást kap mindazon előmunkálatok megtételére, amelyek az ország érdekében mielőbb kiépítendő vasútvonalak létesítésére szükségesek. A nagyvárad–fiumei, a kotor–zágrábi, a nagyvárad–brassói vonal legsürgetőbb részére, a nagyvárad–kolozsvári és a miskolc–hatvani vasútvonalak teljes kiépítésére a lehető legcélszerűbb módon és legkedvezőbb feltételek mellett szerződést köthet, de a szerződést jóváhagyásra és becikkelyezésre az országgyűlés elé kell terjesztenie [1].
A megbízás folytán megtörténtek az első lépések a vasutak kiépítését szolgáló pénzeszköz beszerzésére, s a m. kir. Pénzügyminisztérium augusztus 23-án egyezményt kötött kölcsön létesítésére. Az egyezményt október elején mindkét ház bizottsága megtárgyalta, és a diéta közös egyetértéssel elfogadta. Az ezen előzmények után legfelsőbb szinten jóváhagyott 1867. évi XIII. tc. alapján 60 millió ezüstforint vagy 150 millió frank értékű kölcsön létesítése, 50 évre 4 650 000 ezüstforint, vagyis 11 625 000 frank évi járadék kötelezése mellett a minisztériumra ruháztatott. A kibocsátó francia Societé Générale bank feltétele alapján a kölcsön jegyzését 1868. január 15-től lehetett megkezdeni [2].
A m. kir. Közmunka- és Közlekedési Minisztérium vezetője, gróf Mikó Imre által kidolgozott vasútfejlesztési terv 1868 februárjában került felterjesztésre az uralkodóhoz. A terv 25 vasútvonalat szerepeltetett, figyelembe véve az addig megépült vonalakat, s három fővonalat jelölt ki, a Buda–Fiume- és az erdélyi vasút mellett azt, amely Pestet Hatvan–Miskolc–Kassán át Galíciával köti össze.
Gróf Andrássy Gyula miniszterelnök 1868. március 30-án nyújtotta be a képviselőháznak a Zákánytól Zágrábig és Hatvantól Miskolcig terjedő vasútvonalak államköltségen történő kiépítésére vonatkozó törvényjavaslatot, csatolva a kiépítés tárgyában egyrészről a m. kir. Közmunka- és Közlekedési Minisztérium, a m. kir. Pénzügyminisztérium, másrészről a Weikersheim M. H. és Társa bécsi bankház között január 18-án megkötött szerződést.
A vasutak tárgyában kiküldött bizottság április végén tartott ülésén a hatvan–miskolci vonal irányát tekintve Borsod vármegye kérvényére vonatkozóan, amely szerint Pest Miskolccal, Eger és Gyöngyös városok elkerülésével, a legegyenesebb vonalban legyen összekötve, a bizottság szerint „az által elég van téve, hogy a javasolt irány szerint, a vasút épen a kérvényben felemlített Kövesd és Keresztes mvárosokat érinti, azonkívül szintén a javaslati terv szerint Egerhez sem tér ki, ... a forgalom szempontjából figyelmen kivül nem hagyható nevezetesebb városok, ez esetben Gyöngyöshöz közeledés kedvéért némi eltérés szándékoltatik”. A város Gyöngyöspüspöki határában szeretett volna állomást, de el kellett fogadnia, hogy az délebbre, Gyöngyöshalásznál épülhet meg (1. ábra).

Gyöngyös ez irányú kérelmére a bizottság javaslatba vette, hogy „a közmunka- és közlekedési miniszter oda utasittassék, hogy ha ... a vasútvonal a minisztérium által ajánlottnál tetemesen hosszabb vagy költségesebb nem lesz, s az országos forgalom érdekeit más szempontokból sem veszélyezteti, az épitést Gyöngyös város kívánságának meg felelőleg eszközöltesse”. Eger a vasút iránya miatt háborgott, kifogásolva a gyöngyösi kitérést. Mert mi indokolhatja ezt, ha ugyanakkor Egernél a vonalat a város számára kedvezőbb Maklár helyett Füzesabony felé vezetnék. A bizottság „nem mulaszthatja el ezúttal azon óhajtását kifejezni, hogy Eger város a hatvan–miskolczi vaspályával szárnyvonal által összeköttessék”.
A pénzügyi bizottság május 4-i ülésén mindenekelőtt azt a kérdést kívánta tisztázni, hogy a kormány milyen okok miatt mellőzte a nagyobb verseny lehetséges előnyeit – ekkor még nem volt magától értetődő az állami vasútépítés, sok politikus idegenkedett ettől és a magánvasúti építéseket pártolta. Hollán Ernő, a Közmunka- és Közlekedési Minisztérium államtitkára, válaszában hivatkozva a képviselőház azon végzésére, amely a kérdéses vonalak kiépíttetését a kormány kötelességévé tette, elmondta, hogy a határozat nyilvánosságát követően a vállalkozók jelentkeztek is az illetékes minisztériumnál, azonban a rendes engedélyezés és jövedelembiztosítás melletti építést gátolta a pályavonalak viszonylag rövid terjedelme és más pályáktól függő állapota. Nem volt más mód, mint vagy a szomszédos vasutak tulajdonosainak átadni, vagy az állam költségén építeni azokat. Előbbit a zákány–zágrábi vonal esetében a kormány nem akarta, a hatvan–miskolcira nézve pedig a Tiszai Vasúttársulattal megkezdett alkudozások eredmény nélkül maradtak – a társaság, előjogának birtokában, lényegében zsarolta a kormányt, így annak mérlegelnie kellett adott esetben a kamatbiztosításból keletkezett adósság értékében a vállalat feltőkésítésén túl, az építés elhúzódásának, a kamatbiztosítás növekedésének és a további, nem tervezett költségek megfizetésének kockázatát, s nem utolsósorban a vasúttársulatnak a vonal kiépítéséhez mindaddig tapasztalt hozzáállását –, így jött létre a Weikersheimmal való egyezmény, azon házzal, amely teljes mértékben nyújtja nemcsak az anyagi biztosítékot, hanem az elvárható szakértelmet is [3].
A központi bizottság május 20-i határozati javaslatában kérte a t. házat, hatalmazza meg a közmunka- és közlekedésügyi minisztert, hogy a hatvan–miskolci vasútvonal végleges megállapításánál döntsön Gyöngyös város kérelme ügyében, s ha az a vasúti bizottság feltételeivel nem ütközik, az építést a város kívánsága szerint foganatosítsa. Eger és vidékének érdekeit figyelembe véve az építés azon fő szempontja mellett, hogy a fővonal Kápolna és Mezőkövesd között a legegyenesebb irányban vezessen, hatalmazza meg a döntéssel a közmunka- és közlekedésügyi minisztert, Eger várost a hatvan–miskolci vonal valamely legalkalmasabb pontján szárnyvonallal bekötni oly módon, hogy e vonal Egerből a gömöri vasgyárak felé folytatható legyen; ez okból az egri pályaudvar elhelyezésére vonatkozó döntés is miniszteri hatáskörbe kerüljön [4].
A képviselőház üléstermében (2. ábra) május 26-án vitatták meg a törvényjavaslatot.

A vita során több neves politikus, Hollán Ernő államtitkár, Tisza Kálmán, báró Podmaniczky Frigyes, Csiky Sándor, Kovách László, gróf Keglevich Béla, Ghyczy Kálmán képviselők is felszólaltak. A nyomvonal kérdése eldőlni látszott, és ezt érzékelte az egri képviselő is. Csiky Sándor úgy fogalmazott, hogy „nem lehet más kérésem a t. házhoz, mint az, hogy Eger városának határán keresztül Miskolczig vezettessék ezen összekötő hatvan–miskolczi vasútvonal, ... miután mind ezen t. háznak bizottsága, sőt mind az egyes osztályok, mind maga a kormány megállapodtak, sőt a szerződés is meg levén kötve, ellenkező irányban, ugy látom, a kérés, melyet a t. házhoz ezen vonalnak elfogadása iránt intéznék, már ezúttal alig lenne teljesithető”. Ezért indítványozta a határozati javaslat kiegészítését, miszerint Egert egyidejűleg és szintén országos költségen építendő szárnyvonallal hozzák kapcsolatba. A Gyöngyös képviseletében felszólaló Kovách László szerint pedig az építést a város kívánságának megfelelően kell végrehajtani, mert bár a vasút valamelyest hosszabb és ezáltal költségesebb, de a haza érdekei nem sérülnek [5].
A július 1-én szentesített 1868. évi XII. tc. előírta, hogy a Zákánytól Zágrábig és a Hatvantól Miskolcig tervezett vasútvonalak a Weikersheim M. H. és Társa bécsi bankházzal kötött szerződés alapján, országos költségen épüljenek ki.
A szerződés szerint az előállítandó munkák fizetése alapjául a sínközépen (vágánytengelyben) mért minden osztrák mérföld (1 osztrák mérföld = 7,586 km) után 339 500 osztrák értékű forint átalányösszeg bankvalutában jár a vállalkozónak. A vasútvonalak építése és felszerelése, amelyeket a kormány a szerződésben meghatározandó átalányösszegért az állam költségén építtet, a m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóság felügyelete alá tartoznak. Ezen igazgatóság, mint a m. kir. Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium egyik alosztálya, a vasúti ügyekben elsőrendű hatóságként képviseli a m. kir. Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztériumot, a vállalkozók, szállítók ezen vasutakra vonatkozó minden beadványaikat közvetlenül a m. kir. Vasútépítészeti Igazgatósághoz vagy ennek útján a m. kir. Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztériumhoz adják be. A m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóság a vállalkozó által teljesítendő munkálatokat a kirendelt közeg (főmérnök és segédei) által közvetlenül felügyeli. A vállalkozó saját költségén tartozik a szerződéshez csatolt tervek, térrajz, hosszmetszet és a szabványrajzok alapján a neki átbocsátott vonal kitűzését, az építési és kiviteli tervhez szolgáló mindennemű felméréseket, valamint a szükséges részlettervezeteket elkészíteni.
A vállalkozó a vasutak építését a szerződés aláírása napjától számított 22 hónap alatt teljesen és forgalomképesen befejezi. A határidő túllépése esetében, mindkét vonalnál külön, a késedelem minden napjáért 1000 osztrák értékű forint kötbér fizetésére kötelezett.

A létesítendő hatvan–miskolci vasútvonal Hatvan közelében az 1/4 mérfölddel jelölt szelvénypontnál kezdődik (3. ábra), s Miskolc közelében a 15 1/4 mérfölddel jelölt szelvénypontnál végződik. Közbenső állomásként:

• Ludasnál egy harmadrendű állomást harmadosztályú indóházzal és két melléképülettel, egy egykapus áruraktárral és nyílt rakodókkal;
• Kápolnánál egy másodrendű állomást másodosztályú indóházzal és két melléképülettel, egy kétkapus áruraktárral és nyílt rakodókkal;
• Mezőkövesdnél egy másodrendű állomást első osztályú indóházzal és melléképülettel, egy háromkapus áruraktárral és nyílt rakodókkal;
• Mezőkeresztesnél egy harmadrendű állomást harmadosztályú indóházzal és két melléképülettel, egy kétkapus áruraktárral és nyílt rakodókkal;
• Emődnél egy harmadrendű állomást harmadosztályú indóházzal és két melléképülettel, egy egykapus áruraktárral, egy egyetlen víztárolóval ellátott vízállomással és nyílt rakodókkal;
• Nyéknél egy harmadrendű állomást harmadosztályú indóházzal és két melléképülettel, egy egykapus áruraktárral és nyílt rakodókkal kell megépíteni.

Ezeken kívül Gyöngyöshalásznál és Maklárnál vagy Maklártól délre pályaudvarok építendők. A gyöngyösi állomás egy verandával ellátott indóházat kap, amely tartalmaz:

• előcsarnokot,
• jegypénztárt két pénztárablakkal,
• málházóhelyiséget az előcsarnok közelében, s abban egy zárt helyet a pénzkezelő hivatalnok számára,
• másodosztályú várótermet,
• egy nagyobb harmadosztályú várótermet,
• a várótermek között egy éttermet,
• málhakiadó helyiséget a kijárat mellett,
• hivatali helyiséget,
• egy kisebb, külön irodát az állomásfőnök részére,
• a távírda és postahivatal számára helyiségeket,
• lámpakamrát,
• kéziszertárt,
• két-három árnyékszéket hivatalnokok és utasok részére.

Az indóházban vagy ennek közelében lakások építendők az állomásfőnök (négy szoba a hozzá tartozókkal), alsóbb rendű hivatalnok (három szoba a hozzá tartozókkal), további három hivatalnok (két-két szoba a hozzá tartozókkal), valamint három nőtlen hivatalnok számára (egy-egy szoba). A harmadosztályú várótermek megerősített bútorzattal látandók el. A maklári (egri) indóház ugyanilyen mennyiségű, de kisebb kiterjedésű helyiségekkel építendő. Mindkét állomáson felállítandó:

• egy-egy áruraktár 800 m² rakterülettel, két irodával,
• két nyílt rakodó bor, marha és kocsik felrakására,
• egy gabonafészer 1000 m² rakterülettel,
• állatrakodó,
• egy-egy hídmérleg, emelőgém és rakminta,
• egy raktár a tűzoltó és pályafenntartási szerek számára, összeköttetésben egy tanyával és árnyékszékkel a szolgaszemélyzet számára,
• egy vízállomás víztárolóval és hozzáépült két lakással, amelynek mindegyike két szobát, konyhát és árnyékszéket tartalmaz,
• két ház a váltóőrök számára.

A vágányok összes hosszúsága mindkét állomáson összesen – az átmenő fővágány nélkül – legfeljebb 7 km. A kitérők száma – mindkét állomást egybevéve – legfeljebb 30 db, a kisebb, 4 m átmérőjű fordítókorongok száma legfeljebb 20 db.
Minden állomáson ivóvízkút létesítendő.
A pályaőrházak mennyisége az útátjárók számától függ, mérföldenként azonban négynél kevesebb nem lehet, hatnál több nem követelt.
A vonal egyvágányúra építendő. A vállalkozó mindazonáltal tartozik a pályatestet, valamint minden épületet, építményt, út- és mederszabályozásokat, őrházakat, anyaggödröket stb. úgy elhelyezni, hogy a második vágányt Hatvantól Miskolcig a jobb oldalon lehessen hozzáépíteni anélkül, hogy a kész építmények elbontása vagy áthelyezése válna szükségessé.
Az alépítmény építésére vonatkozóan a bevágásokból nyert talajt a töltések elkészítésére kell felhasználni. Anyaggödröket csak ott szabad nyitni, ahol az anyagot a bevágásokból kinyerni nem lehet; s ez esetben is csak úgy, hogy az összegyűlt vizek akadály nélkül lefolyhassanak. Az agyagos talajt, amely a töltés felduzzadását vagy szétmállását okozhatná, sem a pálya, sem egyéb területek feltöltésére használni nem szabad.
A műtárgyakat 1 méter belső nyílásig kőlapokkal kell fedni, a nagyobb nyílásúak boltozandók. Ha a pályaszint magassága nem elég a fedett vagy boltozott műtárgyak előállításához, nyílt művek létesítendők fából. A pályában felállítandó faművekhez csak télen döntött, száraz, kéregtől és kéreghajtól mentes, teljes élű fákat szabad használni, kizárólag tölgyből.
A pálya és az állomások kavicsozásához folyami vagy bányakavicsot kell használni; az egyes darabok egy irányban sem lehetnek 6 cm-nél nagyobbak. A kavics közé földes résztől mentes homok keverhető.
A felépítményt bécsi lábanként mintegy 20% vámfont (azaz legalább 31,64 kg/fm) súlyú sínekkel kell előállítani. Csak új sínek és kapcsolószerek kerülhetnek beépítésre. Angol vagy belga vasból készült kapcsolószerek nem alkalmazhatók. A keresztaljakat csak télen döntött, kéreg- és hajmentes, ép tölgyfából szabad készíteni. A kitérőket és keresztezéseket a m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóság szabványrajzai szerint, a kitérők tősínjeit finom, ikrás vasból, a kitérő nyelveit (csúcssínek) Bessemer- vagy puddling acélból, a csúcsbetéteket keményöntetből (Schalenoder Hartguss) kell készíteni. Az állítórudazatot (Stander) olyan kitérőknél, amelyek fővágányban fekszenek, Bender-féle jelzőállvánnyal (Signalstander) kell ellátni (4. ábra).

A kitérőkhöz és keresztezésekhez tartozó talpfákat, a m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóság szabványai szerint, télen döntött, kéreg- és hajmentes, ép tölgyfából kell készíteni [7].
A hatvan–miskolci vonal előkészítéséhez a terveket a gróf Forgách Antal vezette csoport már 1867 elejére elkészítette, s az építés elnyerésében reménykedve a m. kir. Közmunka- és Közlekedési Minisztériumhoz benyújtotta. A kormánynak szándékában állt a tervek megvásárlása, amelyért 1200 Ft-ot ajánlott mérföldenként. Forgách az építési engedély elnyerése esetén 1000 Ft-ot, más vállalkozó megbízása esetén 2000 Ft-ot kért [8]. A hiányos adatokból nem lehet arra következtetni, hogy az üzlet létrejött-e vagy sem, esetleg a Pest–miskolci Vasúttársaság gróf Károlyi Ede által felajánlott tervei képezték a vállalkozónak átadandó dokumentációt, de tervek már 1868 januárjában, a Weikersheimmal való megállapodás megkötésekor voltak. A középfokú hatóságként funkcionáló m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóság a szerződéskötéskor még csak papíron létezett, ténylegesen 1868 júniusában jött létre, közvetlenül a Közmunka- és Közlekedési Minisztériumnak alárendelt szervezetként [9].
A m. kir. Pénzügyminisztérium vételi ajánlatát a Magyar Északi Vasúttársaság rendkívüli közgyűlése március 9-én elfogadhatatlannak nyilvánította, s arról határozott, hogy mindenekelőtt más vállalattal kell tárgyalni a lehetséges egyesülésről. A tárgyalások a Tiszavidéki Vasúttal nem vezettek eredményre, így a június 16-i közgyűlés végül kénytelen volt az ajánlatot elfogadni. A kormány és a vasúttársaság között 1868. június 30-án megkötött adásvételi szerződés szerint a társulat tehermentesen átadja a tulajdonát képező Pestről Salgótarjánig és a József-tárnákig vezető vasútvonalat, a vonal folytatását képező munkatervekkel, egyéb ingóságaival és minden jogaival 7 500 000 Ft-ért, amelyet a kormány a 7 200 000 Ft elsőbbségi kölcsön és kamatai kifizetésének átvállalásával és 300 000 Ft kézpénzzel fizet meg. Továbbá kötelezi magát a kőszénbánya-társulat részvényeiből 100 Ft-on 3000 db átvételére, és a 300 000 Ft-ot a bányatársaság rendelkezésére bocsátja [10]. Lónyay Menyhért pénzügyminiszter szerint az állam „a létezett körülmények közt, ... különösen az összes éjszaki és éjszakkeleti forgalomra nézve nevezetes kiinduláspontot, t. i. a pest–hatvani vonalat csak ugy szerezhette meg, ha ezen pályát megvásárolja s ez által hazánk egyik legjövedelmezőbb vonalának jövedelmeit is a vasúti kölcsön fedezésére biztosítja” [11].
A vasút 1868. július 1-én a kincstár tulajdonába ment át. A Magyar Északi Vasút részvényeseinek augusztus 6-án tartott utolsó közgyűlésén a társulat feloszlott.
Az adásvételi szerződés a m. kir. Északi Vasutak Üzletigazgatósága elnevezésű szervezet alapításának is tekinthető. A szervezeti kialakításnál a Magyar Északi Vasút szervezeti rendjét vették figyelembe, s munkatársai is jórészt onnan kerültek ki. Szervezési szabályzatát július 1-ei érvénnyel adták ki, eszerint a Közmunka- és Közlekedési Minisztériumnak közvetlenül alárendelt műszaki és közigazgatási hatóság volt. Lényegében létrejött a m. kir. Államvasutak (MÁV), bár ezt a nevet csak 1869. október 31-én vette fel [12].
A hatvan–miskolci vonal kitűzése július közepén kezdetét vette, s megindultak a bizottsági bejárások a kisajátítások részleteinek felülvizsgálatára vonatkozóan. A területek kisajátítási eljárása is megkezdődött, és úgy számoltak, hogy három-négy héten belül az építés az egész vonalon megindulhat. A célszerűnek elismert tervek szerint a vonal Ludast, Kápolnát, Füzesabonyt, Mezőkövesdet, Mezőkeresztest, Emődöt és Nyéket érintette. A bejárások során azonban a vasút irányára és állomásaira vonatkozóan számos igény és probléma merült fel, nehezítve az időközben megkezdett építést, valamint az azt irányító Vasútépítészeti Igazgatóság munkáját. Előbb Hatvan (5. ábra), majd Kompolt is kérte a nyomvonal részleges módosítását határuk kímélésére és védelmére hivatkozva.

Gyöngyös kérelme tárgyában, a képviselőház július 27-i jóváhagyását követően, a Közmunka- és Közlekedési Minisztérium intézkedésére az addigi tervezet helyett Gyöngyös városa szárnyvonalat kap, s a vasútvonal Hatvantól Karácsondig egyenes irányban fog vezetni [13]. Karácsond és több község, csatolva a Ludason július 18-án felvett jegyzőkönyv hiteles másolatát, folyamodványában a Ludasra tervezett állomást Karácsondnál kérte létesíteni. A Közlekedési Minisztérium a közigazgatási eljárásról készült jelentést egészében helyben hagyva úgy döntött, hogy Ludas helyett Karácsondot jelöli ki a vasútállomás helyéül. Adács község sérelmezte, hogy határát a fővonal a bemutatott térvázlat szerint 2150 öl (1 öl = 1,895 m) hosszúságban szeli ketté, s mintegy 14-15 hold földet foglal el, s bár e körülmény is tetemes károkkal és hátrányokkal jár, azt még inkább sérelmezték, hogy Gyöngyösről a vámosgyörki pályaudvarhoz tervezett szárnyvonalat is az adácsi határon, 1220 öl hosszúságban akarják keresztülvezetni Kovách László vámosgyörki birtokának szándékos kikerülésével, ami további 8-9 holdat vesz el anélkül, hogy a pályaudvar előnyeiben részesülnének. Kérelmükben javasolták, hogy a gyöngyösi szárnyvonal indóházát a Vámosgyörknél magasabban fekvő Adácsra helyezzék át, vagy ha ez már kivihetetlen, építsék a vámosgyörki pályaudvart messzebb, nyugat felé; s a vonal ne az adácsi, hanem a vámosgyörki határon vezessen keresztül.

A kérelem a képviselőházig is eljutott [14], végül a Közmunka- és Közlekedési Minisztérium az elutasításról határozott. Lassította a munkát a Hadügyminisztérium ágyúrakodók építése iránti igénye Vámosgyörk és Ludas állomásokon, továbbá egy-két nagybirtokos, mint Deutsch Ignác vagy gróf Batthyány József kártérítésével kapcsolatos huzavona. Miskolc városa szerette volna elérni, hogy az új vasútvonal a lakott területekhez közel létesítendő pályaudvarra fusson be. A tervek szerint ez a mai Ady-híd (ha úgy tetszik, Szinvapark) közelében létesült volna, de a törekvést a Tiszavidéki Vasút meghiúsította. December végén a Közlekedési Minisztérium megváltoztatta korábbi döntését, mivel a Gyöngyös felé vezetendő szárnyvonal építésével a fővonal, az eredetileg tervezett „kanyarodás” mellőzésével, egyenes irányban fog vezetni. Az állomások közötti távolságok így lényegesen változnak, emiatt a Karácsondra kitűzött vasútállomás mégis Ludason fog megépülni.
December 8-án jóváhagyásra került „a vasutak és csatornák építésére felvett kölcsön hováfordításáról” szóló 1868. évi XLIX. tc., amely törvényileg biztosította a forrást más vasutak mellett az elsősorban megnevezett hatvan–miskolci vonal kiépítésére.
Ami a szabadalmi jogáról kényszerűen lemondó Tiszavidéki Vasúttársaságot illeti, a kormány nyomására Pesten üzletigazgatóságot kellett felállítania. A szintén december 8-án jóváhagyott 1868. évi LI. tc. pedig rendelkezett az 5 309 180 Ft 65 krajcárt kitevő tartozásának törlesztéséről. Elfogadásra került a társulat pénzügyminiszternek tett ajánlata, miszerint 200 Ft-ról szóló 26 545 darab társulati részvényt fog név szerinti értékben átadni a kincstárnak, a fennmaradt különbözetet pedig készpénzben egyenlíti ki. Az államkincstár mindaddig, míg birtokában lesznek e részvények, érdekeltségének mértékében képviselteti magát a vaspályatársulat igazgatóságában. Az újabb részvénykibocsátással 276 077 Ft 35 krajcárral emelkedik a társulat részére járó biztosítási összeg. A mutatkozó nyereségének felét a kamatbiztosítás alapján jövőben esedékes állami előleg visszafizetésére köteles fordítani, másik felét pedig a részvényeseknek osztalékba adhatja.
A jól szervezett munkáknak köszönhetően a hatvan–miskolci vonal építése 1869 májusára annyira előrehaladt, hogy egyes részeken a földmunkák teljesen befejeződtek és hozzákezdhettek a felépítmény fektetéséhez, ami nem volt teljesen zökkenőmentes. Az építési vállalkozók anyagellátása, elsősorban a talpfa és szálfa folyamatos biztosítása okozott némi problémát.
Hatvannál leginkább jól fizetett olasz kőművesek és napszámosok dolgoztak az építkezésen, s nagy erővel fogtak a sínek lerakásához, az épületek felhúzásához. A hatvani állomás átépítése komoly terhet rótt mind az építtetőre, mind Weikersheimra. Kiderült, hogy az eredeti tervekhez képest a pályaudvar bővítése szükséges. A munkát Gregersen Guilbrand (6. ábra) építési vállalkozó végezte, de csődbe jutott, s az építést csődtömeggondnoka fejezte be [15].
Miskolc és Emőd között július 15-én tartották az első próbamenetet. Emődre 15 órakor futott be az Achilles nevű gőzmozdony, egy személykocsiban az úri vendégeket, a többi kocsin síneket, talpfákat és néhány idegen ajkú munkást szállítva. Ez alkalomból Emőd (7. ábra) épülőfélben lévő épületeit zöld gallyakkal és nemzeti lobogókkal díszítették fel, s az iparosok építési anyagokból és szerszámokból kiállítást rögtönöztek a vendégek és a szép számban megjelent helybeliek számára. A mozdony is fel volt lobogózva, homlokán „Éljen a magyar minisztérium!”, jobb oldalán „Éljen Emőd!”, bal oldalán „Éljen a vállalkozó és a III-dik sectio mérnökei!” felirattal. Középen egy nagy nemzeti színű zászlóra az „Éljen a minisztérium, a vállalkozók és a mérnökök!” szöveget írták. Nem sokkal később begördült a lobogókkal és koszorúkkal díszített másik gőzös, a Castor, 20 kocsi kaviccsal és hozott 100 mezőkövesdi matyó munkást is, akik kiáltásaikkal Mondschein vállalkozót éltették. Megremegett a levegő, amikor éljenzésük a lakosság és a magyar munkások kiáltásaival összevegyült.

Két héttel később bekövetkezett a vonal első, feljegyzett vasúti balesete. A nyéki határban a kavicsszállító szerelvény egyik kocsijának kereke eltört, ennek következtében a mögötte lévő két kocsival együtt oldalra kiborult és teljesen szétroncsolódott. A kocsikon ülők közül egy munkásnak a neje azonnal meghalt, három munkás súlyosan megsérült. A többi munkás a mozdony személyzetét okolta, akiknek még időben sikerült a kocsikról leakasztott géppel a felbőszült emberek elől elmenekülniük [16].
November első heteiben Füzesabonynál (8. ábra) még megfeszített erővel folyt az építkezés, hogy a vonalat mielőbb átadhassák, miközben a sajtó már arról adott hírt, hogy a vasút hivatalos próbamenetét november 18-án fogják megtartani, s a kijelölt határnapon, december 2-án kerül átadásra. Miskolc képviselő-testülete e feletti örömének kifejezésére, a megnyitás ünnepélyessé tétele érdekében a főbíró vezetésével, neves főkből álló tizenhárom tagú küldöttséget nevezett ki. A küldöttség feladata volt a várost a megnyitásnál képviselni, az odaérkező főbb hatóságok fogadásáról intézkedni és a kormánynak Miskolc köszönetét kifejezni, hogy az alkotmányos viszonyok beálltával ez az egyik első vasút, amelynek kiépítéséről határoztak [17].
A próbamenetet kis késéssel, november 26-án ugyan megtartották, de a megnyitást a különösen csapadékos időjárásra hivatkozva elhalasztották. A halasztás oka inkább lehetett a zákány–zágrábi vonal munkálatainak a csúszása, mivel a kormány szándéka az volt, hogy ezt a vonalat adják át előbb. Ahogy a MÁV-ról szóló rendeletben (október 31.) a Közlekedési Minisztérium már jelezte, a meglévő északi vasút és a közelebb megnyitandó zákány–zágrábi vonal együttvéve a m. kir. Államvasutak. A fiumei irány politikai és gazdasági jelentősége nem vitatható. Emellett a forgalomfelvételhez szükséges munkák elvégzése is indokolhatta a halasztást. Ezt igazolja, hogy december 19-re, a kápolnai 48-as honvédemlékmű avatására szervezett különvonat nem közlekedhetett, mert a Közlekedési Minisztérium szerint közrendőri és biztonsági szempontból a vonal még nem megfelelő [18]. S ezt támasztja alá az is, hogy később, a késedelmes teljesítés okai kapcsán Weikersheim beperelte az államot, a pereskedés pedig 15 évig tartott, mire a bíróság jogerősen elutasította a keresetet.

Sokáig viszont már nem kellett várni a megnyitásra. Egy nappal a műtanrendőri bejárást és négy nappal a zákány–zágrábi vasút átadását követően, 1870. január 9-én a hatvan–miskolci vasútvonal megnyílt a közforgalom számára. A vasút megnyitása valódi örömünnep volt. Már az állomásokon mindenütt zeneszó és üdvözlés hangzott. Mezőkövesden Borsod megye küldöttsége várakozott – többek között Bay Bertalan és Ragályi István alispánok, Lévay József főjegyző, dr. Popper József és Prónay József –, üdvözölve gróf Mikó Imre és Lónyai Menyhért minisztereket és a többi vendéget. Miskolcra 12 órakor érkezett a vonat. A feldíszített indóházban rengetegen várakoztak. Farkas Károly városi főbíró üdvözlőbeszédet mondott. Gróf Mikó Imre válaszában kifejezte óhaját, hogy az új vasút a műveltség és haladás új korszakát hozza a környék számára. A városban diadalívet állítottak, s mindenki az utcára ment. A pályaudvaron díszebédet rendeztek 200 személyre. Az ebéd előtti hangzatos beszédekben nem volt hiány. Gróf Mikó éltette a királyi párt, Farkas főbíró gróf Mikót, a kormányt és az országgyűlést, báró Vay Béla Deák Ferencet, Csernátony Lajos Miskolc város fölvirágzását, Simonyi Ernő Weikersheimot, Kun Lajos pedig a pénzügyminisztert. Az ebédet Frohner rendezte, a muzsikát Sárközi és Rácz Pál zenekara szolgáltatta. Ebéd alatt felolvasták Heves megye és Eger üdvözlő iratát. Ebéd után bevonultak a városba, amelyet este kivilágítottak. A színházban díszelőadás volt, majd díszvacsora, amelyen főleg Lévay József szónoklata tűnt ki. Örvendő arcok és lebegő zászlók jelezték, hogy e vasútvonal megvalósulásával Miskolcnak régi óhaja teljesült, s végre megünnepelhették egy vasút megnyitását [19] – nem úgy, mint 11 évvel korábban.
A megépült, 115 km hosszú vasútvonal síkvidéki jellegű, döntően alacsony töltésekkel és bevágásokkal. Nagyobb földmunkákra csak Vámosgyörk, Ludas és Mezőnyárád térségében került sor. A vonal 90%-a egyenesben, 45%-a vízszintesben haladt. Az építéskor a legkisebb ívsugár 500 m, a legnagyobb emelkedő 5‰ volt. A felépítmény építéséhez 6,5 m hosszú, 32,5 kg/fm súlyú „b” jelű vassíneket (9. ábra) használtak [21].

A sínmezőkben 7 (6 + 2/2) db talpfa volt, 92,5 + 5 × 93 + 92,5 cm-es aljtávolsággal, a sínek szilárd illesztéssel, 500 mm hosszú, négylyukú hevederekkel voltak összekapcsolva. A vonalon 107 db 2,0 m vagy kisebb nyílású műtárgy létesült faragott kőfalazattal, boltozott kivitelben, illetve kőlap fedéssel. 2,0 m fölött 2 db faragott kőfalazatú, boltozott és 18 db faszerkezetű híd épült (10. ábra). A fahidak vasszerkezetekkel történő kiváltására 1875-76-ban került sor. A vonal legnagyobb, 25 m nyílású, párhuzamos övű, többszörös szimmetrikus rácsos vashídja 1876-ban épült a Zagyva fölött (11. ábra).
A vonal Miskolcon a Tiszavidéki Vasút pályaudvarához csatlakozott, egyezség alapján az állomáson a forgalom és üzem lebonyolításához szükséges teendőket a társaság végezte a MÁV terhére.
Hatvan és Miskolc között egy-egy pár személy- és vegyesvonattal vették fel a forgalmat. Közvetlen Pest–Miskolc viszonylatú vonatok még nem közlekedtek, Hatvanban át kellett szállni. A MÁV északi vonalak 1870. április 5-től érvényes menetrendje a 12. ábrán látható.
A vasúton az első járművek a Magyar Északi Vasúttól megvásárolt mozdonyok és kocsik voltak. A később IIa osztályú (236 sorozatú), 1Bn2 tengelyelrendezésű személyvonati (13. ábra), valamint a később IIIb osztályú (355 sorozatú), Cn2 tengelyelrendezésű tehervonati mozdonyokat egyaránt a bécsújhelyi Sigl gyártotta. Az első személykocsik a C 5001-5010 pályaszámú, a H. D. Schmidt Simmering bécsi, illetve az Első Magyar Waggongyár Rt. pesti gyárában készült, 6730 mm hosszú, 3000 mm széles, 3100 mm tengelytávolságú, osztatlan utasterű, 40 ülőhellyel felszerelt 3. osztályú kocsik voltak. Ezekkel fő méreteikben megegyeztek az 1869-70-ben már MÁV-beszerzésű, 24 ülőhelyes, B 2001-2011 pályaszámú 2. osztályú kocsik. A fűtés nélküli járművek kényelmi berendezését mindössze az olajlámpa-világítás jelentette. A Közmunka- és Közlekedési Minisztérium 1872-ben rendelte el a fűtés kialakítását a hazai vasúttársaságok által üzemeltetett valamennyi személykocsinál. A 14. ábrán már köpenykályhával ellátott 3. osztályú kocsi jellegrajza látható.

A gyöngyösi szárnyvonal késedelmét a Vasútépítészeti Igazgatóság azzal indokolta, hogy eddig a fővonalra összpontosítottak, de ígéretük szerint március közepéig át fogják adni. A szintén Weikersheim vállalkozásában épült 13,0 km hosszú vonal ígéret szerint elkészült, és 1870. március 16-án át is adták a forgalomnak.
Egernek azonban még várnia kellett. 1869. november végén a város sürgetően fordult a Közlekedési Minisztériumhoz, hogy az eger–füzesabonyi szárnyvonalon – amely az országgyűlési határozat szerint a fővonallal egyidejűleg lett volna kiépítendő – a munkálatok meg sem kezdődtek, s mind a vidék, mind Eger városa érdekében a kiépítés iránt intézkedjen. A minisztérium először versenytárgyalást írt ki, de mivel a nyertes Riesbach Károly porosz vállalkozónak magyar bankház nem adott kezességet, végül az Angol-Magyar Banknak adta az építés jogát. A kivitelezés 1871 késő őszén indult, és a 16,0 km hosszú Füzesabony–Eger közötti vonal 1872. november 3-án nyílt meg. Az egri állomás pedig a távlati cél szolgálatában az Érsek-kert mögött, az Eger-patak jobb partján épült [24].

Az államvasúti eszme Széchenyi óta, jeles politikusainknak köszönhetően, még alkotmányos rendünk semmibevétele idején is élt, s mikor lehetőség nyílt rá, az ország érdekeinek szolgálatában megvalósították. A miskolci vonal kiépítésével nemcsak ez az elv érvényesült, a vonal irányára vonatkozóan is következetesek maradtak – azaz a Hollán Ernő által évekkel korábban felvázolt elképzeléshez, miszerint a legrövidebb irányban, a szóba jöhető leggazdaságosabb módon, Gyöngyöst és Egert nem kihagyva valósítják meg. Ahogy a vasút képviselőházi vitája során Hollán fogalmazott: „A hatvan–miskolczi vonalat mindenkor ugy tekintette a kormány, mint egyik nevezetes kiegészítő részét az országos hálózatnak és a nemzetközi forgalomra szánt legfontosabb vonalirányok egyikének.”