A helyváltoztatás igénye egyidős az emberiség történetével. Az ösztönös mozgást a mindenkori létfenntartás szükségszerűsége tartotta fenn. A társadalom és a gazdaság fejlődése azonban a mozgásigényt foko­zatosan tudatossá és szervezetté tette. Ez az emberi akarattól függő helyváltoztatás a mai értelemben vett közlekedés, amelynek lényege személyek és tárgyak meghatározott célba juttatása. A közlekedés, tervezett és szervezett jellegéből következően, mindenkor technikai eszközök és emberi erőforrás igénybevételével valósul meg.
Kezdetben, a kereskedelem és a katonaság által támasztott közlekedési igények a tengereken és a hajózásra alkalmas belvizeken, valamint szárazföldi „kitaposott útirányokon”, később kővel kiépített utakon, nyertek kielégítést.
A XVIII. század második felében kezdődő ipari forradalom, a bányászat és a vasgyártás fejlődése, a gőzgép feltalálása, a gyáripari termelés bővülése kényszerítette ki a lassú, drága és bizonytalan, már elégtelenné vált, primitív közlekedési mód leváltását, a vasúti közlekedés kialakulását, elterjedését.
A fejlődés természetesen nem kerülte el a közúti és a vízi közlekedést sem, és a helyváltoztatási módok repüléssel való bővülését követően kialakult az a gazdasági és szolgáltató tevékenységet ellátó komplex közlekedési rendszer, amely világszer­te, a mezőgazdaságot és az ipart követően, a gazdaság tercier szektoraként működik. Ennek az összetett közleke­dési rendszernek meghatározó résztvevője a vasúti ágazat.
Története az ipari, bányászati anyagmozgatás céljait szolgáló fa, ké­sőb vas­­nyompályák alkalmazásával vette kezdetét, ami a már szélesebb körben alkalmazott közforgalmú lóvasúttal folytatódott. Az „igazi” vasútról azonban a George Step­h­enson nevéhez kötődő gőzmozdony megjelenésétől, illetve a részleges gőzüzemű, az angliai Stockton–Darlington vasútvonal 1825. szeptember 27-ei megnyitásától beszélnek a vasúttörténészek. Az első teljesen gőzüzemre tervezett és épített vasútvonal, a Liverpool–Manchester Vasút megnyitására 1830. szeptember 15-én került sor.
A gőzüzemű vasút angliai sikerének híre gyorsan bejárta az ekkor már jelentős ipari fejlődést mutató országokat, amelyek – követve Anglia példáját – megkezdték vasúthálózataik tervezését, építését. Európában a kontinens első gőzüzemű vasútvonalát Belgiumban, Brüsszel és Mechelen között nyitották meg 1835. május 1-jén, amely egyben a világ első államvasútja volt.
Ezután öt földrészen kezdte meg és folytatta egyre nagyobb sikerrel karrierjét a vasúti közlekedés. A gőzüzemű vasút robbanásszerű elterjedését bizonyítja, hogy az első vasútvonal üzembe helyezésére Amerikában, az USA-ban 1831-ben, Ázsiában, Indiában 1852-ben, Ausztráliá­ban, Victoria államban 1854-ben, Afrikában, Egyiptomban 1856-ban már sor kerülhetett.
A vasúti közlekedés versenyképességét jelzik a modern kor olyan lenyűgözően szép és magas komfortfokozatot biztosító járművei, mint a TGV, az AVE, az ICE vagy a Sinkanzen szerelvények, amelyek üzemi körülmények között 200–300 km/h-s sebességgel szállítják utasaikat, erőteljes konkurenciát teremtve ezzel 600–700 km-n belül a légi közlekedésnek. A további fejlődés lehetőségeit vetítik előre napjaink vasúti sebességi rekordjai, amelyek csúcsán az 500–600 km/h sebességgel száguldó európai és távol-keleti csodaszerelvények állnak.
A közlekedés, és az annak meghatározó részét képező vasúti ágazat technikai elemeinek értékelése mellett azonban semmiképp sem szabad megfeledkezni arról, hogy a szakmailag összetett infrastruktúrából és az azon közlekedő járművekből álló vasúti rendszerek középpontjában mindenkor a gondolkodó, szellemi alkotó, tervező, döntéshozó, megvalósító, szervező és működtető ember áll. A vasúttörténeti visszaemlékezésekben ezért méltóképpen kell megemlékezni a felvillantott, hangsúlyos események tükrében az azokban kiemelkedő szerepet vállaló vezéregyéniségekről csakúgy, mint az azokban részt vevő „közkatonákról”, a vasutas társadalom tagjairól.

A magyarországi közlekedés- és vasútfejlesztés a kezdetektől a kiegyezésig

A vasutak megjelenése előtt Magyarország közlekedése rendkívül elmaradott volt, a kereskedelem egyre növekvő szállítási igényeit nem volt képes kielégíteni. Mind a közutak mennyiségi és minőségi elégtelensége, mind a folyami hajózás korlátai az ország gazdasági fejlődésének akadályozó tényezőjévé, gátjaivá váltak.
A nemzeti ébredés, a reformkor időszakának politikai vitáiban mindinkább előtérbe került az elmaradott közlekedési viszonyok felszámolásának szükségessége. Az 1825–1827. évi pozsonyi országgyűlés átfogóan tekintette át az ország közlekedésének helyzetét, és – a kereskedelmi igényekhez igazodóan – javaslatot tett 12 közlekedési fő irány kijelölésével annak fejlesztésére. Itt említették először Magyarországon, hivatalos fórumon a vasutat.
A vasútépítés útkereső fázisában, József nádor javaslatára, a császár 1827. szeptember 3-án jóváhagyta egy Pestről Kőbányára vezető lebegővasút próbaszakaszként történő megépítését, e jóváhagyás az első magyarországi vasútengedélyezési okiratnak tekinthető. A próbavasút üzemszerű működtetésre való alkalmatlansága hamarosan kiderült, így azt elbontották.
Az angliai sikeres vasútépítések híre termékeny talajra hullott az ország felemelkedéséért tevékenykedő reformpolitikusok körében, akik egyre inkább a vasutak létesítését helyezték közlekedésfejlesztési terveik középpontjába. Az 1832–1836. évi pozsonyi országgyűlésen a vasútügyben jól tájékozott résztvevők megvitatták a magyarországi vasútépítés lehetőségeit és feltételeit. Ennek eredményeként napvilágot látott az 1836. évi XXV. törvénycikk, amelyet – annak ellenére, hogy a vasutak mellett a csatornák építéséről is intézkedett – az első magyar vasúti törvényként tartanak számon. A törvénycikk kijelölte azt a 13 útvonalat, amelyekre a kormány vasútépítési engedélyt adhat ki.
A törvényi felhatalmazás alapján számos javaslat készült a magyar vasútháló­zat kialakítására, és sor került az első vasútvonalak megépítésére is. Elsőként a Pozsony–nagyszombati lóvasút épült meg 49,5 km hosszon, amelyet 1846. június 1-jén adtak át a forgalomnak.
A magyar kereskedelmi tőke erősödése lehetővé tette, hogy befektetési lehetőséget keresve – az osztrák tőke konkurenseként – hazai vállalkozók is bekapcsolódjanak a magyarországi vasútépítésekbe. A magyar és osztrák tőkéscsoportok vasútépítési elképzelései, amelyek egymástól eltérően a Duna bal, illetve jobb partján látták célszerűnek a magyar és az osztrák főváros vasúti összeköttetésének megteremtését, komoly politikai vita forrásává váltak. Az országgyűlés végül a bal parti vasútvonal mellett foglalt állást, így a Magyar Középponti Vasút Társaság megépíthette a tervezett vonal első ütemeként a Pest és Vác közötti 33,6 km-es gőzüzemű vonalszakaszt, amelynek ünnepélyes átadását 1846. július 15-én tartották. A vasút első gőzmozdonyait Belgiumból szerezték be.
A Pest–váci vonal üzembe helyezése után nyílt meg 1847. szeptember 1-jén a 99 km hosszú Pest–Szolnok vonalszakasz, majd 1848. augusztus 20-án adták át a 17 km-es Pozsony–Marchegg vonalszakaszt. A szabadságharc idején a magyarországi vasutak hossza 243 km volt, abból már 176 km gőzvontatással működött.
Ebben az időszakban a magyarországi közlekedés- és vasútpolitika kialakításában gróf Széchenyi István és Kossuth Lajos szerepe meghatározó volt. Kossuth a fiumei kikötő mielőbbi vasúti megközelítését tartotta elsődleges feladatnak, és az 1843. évi javaslatával két keresztirányú vasútvonal megépítését kezdeményezte: egyiket a lengyel határtól Fiuméig, a másikat az osztrák határtól Erdélyig vezetve. Széchenyi a Helytartótanács Közlekedési Bizottmányának vezetőjeként fogott hozzá egy átfogó közlekedésfejlesztési program kidolgozásához, amely „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésirül” címmel, 1848-ban jelent meg. A „Javaslat” konkrét, összehangolt hálózatfejlesztési tervet tartalmazott a közúti, a vasúti és a vízi közlekedésre vonatkozóan. Négy vasúti fővonal, négy – fővonalakból kiágazó – mellékvonal és négy szárnyvonal megépítésére tett javaslatot. A fővonalak Pestről, illetve Budáról kiindulóan:

• a Duna bal partján, Pozsonyon át az osztrák „Nordbahn”-ig;
• Székesfehérváron át a Balaton déli partján vezetve Fiuméig;
• Szolnokon át Aradig, későbbi folytatással Erdély irányába;
• Miskolcon át Kassáig, jövőbeni kapcsolat lehetőségével Galícia felé.

A vonalak összes hosszúsága 2260 km.
A „Javaslat” kimondta, hogy a vasúti fővonalak vonalvezetését nem lehet „vállalkozók önkényére bízni”, és egyértelműen állást foglalt a vasútépítések állam által történő finanszírozása mellett. További nagy érdeme, hogy a Monarchia Bécs-centrikus vasútfejlesztési elképzeléseivel szemben a magyar vasúthálózatot Pest és Buda központtal kívánta megvalósítani, elősegítve ezzel a főváros fejlődését is. Széchenyi „Javaslat”-ának átnézeti térképét az 1. ábra szemlélteti.
Az 1848. március 23-án megalakult első független magyar kormányban gróf Széchenyi István (2. ábra) lett a közmunka- és közlekedésügyi miniszter. Ebben a minőségében javasolta, hogy: „Az ország szívétől a határszélig vezető vasútvonalak az állam által sürgősen építtessenek meg.”

A Jellasits fegyveres betörését követő politikai helyzetben a kormány lemondott. Az első felelős magyar kormányában a közlekedési tárca irányítását Csány László vette át, aki 1849. június 3-ai leiratában a Magyar Központi Vasút Igazgatóságának tudomására hozta, hogy a vasút kezelését az állam nevében átveszi. Ezzel az 1849-es forradalmi kormány – még ha rövid időre is – megvalósította a magyarországi vasutak államosítását.
A szabadságharc leverése után osztrák törekvések érvényesültek a vasútpolitikában, a már megépült vonalakat integrálták a birodalom állami kezelésű hálózatába. A magyarországi vasútvonalak a korábbi engedélyokiratokban rögzítettek szerint állami irányítással épültek tovább. A Vác–Pozsony vasútvonalat 1851-ben adták át, amivel megvalósult a Pest–Bécs vasúti összekött

etés. Folytatták a Pest–Szolnok vonal építését Szeged, Temesvár, illetve Debrecen, majd Püspökladány–Nagyvárad felé.

Az 1853–1854. évi ausztriai pénzügyi válság miatt a vasútépítésben visszatértek a magánvasúti rendszerhez. Egyidejűleg osztrák birodalmi vasútfejlesztési tervet tettek közzé, amely a további vasútépítési útirányok kijelöléséhez szolgált alapul. Az osztrák kormány az államvasút által működtetett, és az épülő magyarországi vonalait három nagy magántársaságnak, a Cs. kir. szab. Osztrák Állami Vaspálya Társaságnak, a Cs. kir. szab. Déli Vaspálya Társaságnak, valamint a Cs. kir. szab. Tiszavidéki Vaspálya Társaságnak adta el. Az 1867. évi kiegyezésig Magyarországon 2279 km vasútvonal épült.

A magyarországi államvasúti rendszer kialakulása és működésének első ötven esztendeje

Magyarország és az osztrák uralkodóház között 1867-ben létrejött kiegyezés alapvetően változtatta meg az ország gazdaság-, közlekedés- és vasútpolitikáját. Az Andrássy Gyula gróf elnökletével létrejött második felelős magyar kormányban a közmunka- és közlekedésügyi tárcát, a Kolozsvári Vasúttársaság elnökeként vasútüggyel már korábban foglalkozó, gróf Mikó Imre (3. ábra) kapta meg. Nem sokkal hivatalba lépése után elkészítette „Magyarország vasúti hálózatának tervezete” tárgyú vasútfejlesztési javaslatát. Tervezetében lényegét tekintve visszatért a Széchenyi-féle „Javaslat”-hoz, és az abban foglaltaknak megfelelően a magyar fővárost kívánta az ország vasúthálózatának központjává tenni, onnan kiágazó fővonalakkal. A terv 25 új vasútvonalat tartalmazott 4820 km hosszban, valamint egy Duna-híd építését a pesti és a budai kiinduló pontú, akkor még különböző vasúttársaságok vonalainak összekötésére.
A magyarországi vasútügy történetének kiemelkedően fontos eseménye a Magyar Államvasutak létrejötte. Alapjait a gróf Mikó Imre által országgyűlés elé terjesztett, és az 1867. évi XIII. törvénycikkel szentesített javaslat vetette meg, amely a magyarországi vasutak és csatornák építésére 60 millió ezüstforintnyi államkölcsön felvételét tette lehetővé. Ennek terhére vásárolta meg a kormány az 1868. június 30-án megkötött szerződéssel 7 500 000 Ft-ért a folyamatosan csődeljárással küszködő Magyar Északi Vasút Társaságot, amelynek értelmében a Pesttől Salgótarjánig és József tárnáig kiépített 126 km hosszú vasútvonal az állam tulajdonába került. Ez az adásvételi szerződés tekinthető a Magyar Államvasutak alapító okiratának. A közmunka- és közlekedésügyi miniszter 1869. október 31-ei rendeletében intézkedett az állami tulajdonban lévő vasutak „Magyar Királyi Államvasutak” elnevezéséről, valamint egy üzletigazgatóság, illetve két üzletvezetőség létrehozásáról Budapest és Zágráb székhellyel. Ekkor ugyanis az „északi” Pest–Hatvan–Salgótarján és az épülő „déli” Zákány–Zágráb – egymástól teljesen független – vonalak alkották az államvasutak közös irányítás alatt működő hálózatát.
A Magyar Királyi Államvasutak megalapítása mellett gróf Mikó Imre minisztersége alatt került sor 1868. június 22-én a Magyar Királyi Vasúti Építészeti Hivatal létrehozására, 1868. december 1-jével az első vasúti illetményszabályzat, 1869. április 1-jén az első vasúti egyenruházati szabályzat bevezetésére, majd 1870. április 1-jén a MÁV Nyugdíjintézet megnyitására. A magyar vasutak erősödését jelezte a MÁV 1870. július 10-én kelt 6731. számú körözvénye, amely kötelezővé tette a társaságnál a magyar nyelv használatát.

A Magyar Királyi Államvasutak megalapítását követően az ország vasúthálózatának fejlesztéséből mind az állam, mind a magánvállalkozók jelentős részt vállaltak. Az állam megépítette a Pest–Hatvan–Salgótarján vonal folytatását Losoncon és Zólyomon át Ruttkáig, majd a Hatvan–Miskolc, valamint a Zákány–Zágráb és a Károlyváros–Fiume vonalakat, a Déli Vasút tulajdonában lévő Zákány–Károly­város vonalszakaszt pedig államosította. Ez utóbbi által megvalósult a magyar főváros – az ország gazdasága számára nagy jelentőségű – vasúti kapcsolata az Adriai-tengerparttal, a fiumei kikötővel.
Észak-Magyarországon és a Felvidéken mintegy 500 km hosszúságban építettek mellékvonalakat. A MÁV alföldi pályaépítései közül kiemelt jelentőségű volt a Pest–Zimony vasúti kapcsolat megteremtése, amelyet a kormány az 1874. évi berlini konferencián megkötött egyezményben vállalt. A vonal teljes hosszúságban történő átadására 1883. december 10-én került sor. Ebben az időszakban épültek meg a Hatvan–Szolnok, a Rákos–Újszász és a Félegyháza–Csongrád vonalak is.
A MÁV első erdélyi vasútépítési munkája a Brassóból a Tömösi-szoroson át Romániába vezető 25 km-es nemzetközi vonal volt. Az országgyűlés 1894. évi döntése alapján épültek meg a székely vasút Szászrégen–Déda–Mádéfalva–Sepsiszentgyörgy, illetve Mádéfalva–Csíkgyimes-országhatár vonalak. A MÁV ezekhez a vonalakhoz csatlakozóan még négy rövid mellékvonalat épített Erdélyben.
A gazdasági érdekek mellett hadászatilag és nemzetközi szempontok miatt is indokolt volt Kárpátalján a Munkács–Beszkid, a Nagybocskó–Kőrösmező-országhatár és a Nagyberezna–Uzsok vonalak megépítése a MÁV által.
A dunántúli MÁV vasútépítések során helyezték forgalomba a Rétszilas–Szekszárd, a Budapest-Kelenföld–Újszőny, a Börgönd–Tapolca és a Veszprém–Alsó­örs vonalakat. Jelentős volt még a MÁV Dráva–Száva közi építkezése Zimony–Brod–Sziszek-országhatár között mintegy 410 km hosszon, valamint az Ogulin–Knin közé tervezett 222 km hosszúságú vonal, ám abból a háború miatt csak az Ogulin–Plaski közötti 27 km-es szakasz valósult meg.
Annak érdekében, hogy az ország fővárosa valóban a vasúthálózat központjaként működjön, a MÁV igen jelentős építkezéseket valósított meg Budapest területén. A legfontosabbakat kiemelve: a Déli összekötő vasúti híd, a Keleti pályaudvar, a bal parti, majd a jobb parti körvasút, az Északi vasúti híd, valamint számos, a fejpályaudvarokba bevezető vonalszakasz.
A Magyar Államvasutak megalapítása és az első világháború közötti időszakban a MÁV építkezései az ország vasúthálózatát 2800 km, a magánvasutak 4000 km vasútvonal megépítésével bővítették.
A magánvasutak közül a Cs. kir. szab. Osztrák Államvasút Társaság a Bánátban és a Felvidéken közel 500 km, a Tiszavidéki Vasút 20 km, a Déli Vasút 76 km, az Első Erdélyi Vasút 290 km, a Magyar Keleti Vasút 603 km, a Kassa–Oderbergi Vasút 308 km, az Első Magyar Gácsországi Vasút 135 km, az Eperjes–Tarnowi Vasúttársaság 59 km, a Magyar Északkeleti Vasúttársaság 560 km, az Alföld–Fiumei Vasúttársaság 393 km, az Arad–Temesvári Vasúttársaság 55 km, a Pécs–Barcsi Vasúttársulat 68 km, a Magyar Nyugati Vasúttársaság 305 km, a Vágvölgyi Vasúttársaság 138 km, a Bátaszék–Dom­bóvár–Zákányi Vasúttársaság 165 km, a Budapest–Pécsi Vasúttársaság 206 km, a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasúttársaság 124 km vonalhossz megépítésével járult hozzá a magyarországi vasúthálózat fejlesztéséhez.
További lendületet adott a vasútépítésnek a helyiérdekű vasutak létesítésének lehetősége. Az „olcsó vasút” megépítésének elvét, az egyszerűbb pályaszerkezetű és üzemeltetésű vasutak építésének gondolatát már gróf Mikó Imre és más szakemberek korábban is felvetették, azonban a megvalósítás lehetőségét az 1880. évi XXXI. és az 1888. évi IV. tc. alapozta meg. A legtöbb helyiérdekű vasút 1881 és 1910 között épült. A közel 200 helyiérdekű vasútvonal összesített hossza az első világháború végéig meghaladta a 13 000 km-t.
A magánvasutak építésének engedélyezését szabályozó törvényi előírások szerint kilencven év elteltével a magánvasutak állami tulajdonba kerülnek, de lehetőség van a vasutak korábbi állami tulajdonba vételére is. Ez első esetben akkor valósult meg, amikor a MÁV megalapításakor a Magyar Állam az 1868. évi XLIX. törvénycikkel államosította a csődbe jutott Északi Vasutat.
A további államosításokat a csődbe jutott vasutak megmentése, az összefüggő, egységes államvasúti hálózat kialakítása, valamint az államot terhelő súlyos ka­mat­garancia-terhek csökkentésének  szán­déka indokolta. A vasútépítésekkel kapcsolat­ban említett magánvasút-társa­sá­gok csaknem mindegyikét ebben az időszakban államosították. Kivételt képezett a Kassa–Oderbergi Vasút, amely nem jelentett súlyos kamatbiztosítási terheket, a Déli Vasút, amelyet csak 1931-ben és a Mo­hács–Pécsi Vasút, amelyet 1945-ben államosítottak. A Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút az egyetlen magánvasút, amelyet nem vettek állami kezelésbe, és jelenleg is önállóan működik.
Az államosítási kérdésekben nagyon határozottan állást foglaló és cselekvő Baross Gábor államtitkári és miniszteri évei alatt történtek a legnagyobb mértékű magánvasút-társasági államosítások. Baross idejében 2495 km vonalat vettek ily módon állami kezelésbe, amelynek eredményeként Magyarországon az államvasúti rendszer véglegesen túlsúlyba került. Az ország mintegy 12 000 km-nyi vasúthálózatából 7500 km üzemelt állami tulajdonban.
A magyar vasutak történetében Széchenyi István és Mikó Imre mellett a magyar közlekedés- és vasútpolitika alakításának méltán kiemelkedő egyéniségének tartott Baross Gábor (4. ábra) neve nem csak az ország gazdasági helyzetét javító vasút-államosításokkal összefüggésben vált híressé.

Munkásságának talán legismertebb területe a vasúti személyszállítási, illetve árufuvarozási díjszabások reformjának megvalósítása. A személyszállításban 1889. augusztus 1-jétől bevezetett úgynevezett zónatarifa-rendszer eredményeként ugrásszerűen, többszörösére növekedett a személyszállító vonatok kihasználtsága, a személyszállítási bevétel pedig 1888 és 1892 között 6,3 millió Ft-ról 16,3 millió Ft-ra emelkedett. A díjleszállítás és a forgalom-, illetve bevételnövekedés összefüggésének érvényességét igazolták Baross árudíjszabási reformjának eredményei is.
Baross Gábor felismerte, hogy jól képzett vasutasok nélkül nincs egységes szakmai elvekre épülően működő vasút. A vasutasképzés hiányosságainak felszámolása érdekében ezért a más intézményekben meg nem szerezhető speciális vasúti ismeretek oktatását szolgálóan 1887-ben elrendelte a Vasúti Tisztképző Tanfolyam létrehozását. Az intézmény számára 1890-ben Budapesten, a Luther utca 3. szám alatt korszerű oktatási feltételekkel rendelkező – ma is működő – székház épült.
A MÁV alapításának 50. évfordulója idején, 1918-ban az ország vasútvonalainak teljes hossza 22 869 km, amelyből tulajdonosi megoszlás szerint a MÁV 8316 km, társasági fővasút 1333 km, HÉV-vonal 13 049 km, idegen vasút (peage) 171 km.
A vasúti infrastruktúra szerves részét képezik a hidak, a műtárgyak, az épületek, a vonatközlekedés lebonyolítása, bizton­sága szempontjából elengedhetetlenül fontos távközlő és biztosítóberendezések, valamint a villamosüzem energiaátalakító és vezetékrendszerei.
A magyar vasutak történetének kezdeti időszakában épült különböző szerkezetű hidak közül feltétlenül említést érdemelnek: a zebegényi boltozott híd (1850, második vágánya 1890), a faszerkezetű, később átépített szolnoki Tisza-híd (1857), a szegedi Tisza-híd (1858), az első algyői Tisza-híd (1870), a budapesti Déli összekötő Duna-híd (1877), a fiumei forgó­hidak (1893), a gyomai Körös-híd (1893), a budapesti Északi összekötő Duna-híd (1896), a kiskörei Tisza-híd (1899), a komáromi Duna-híd (1909), a bajai Duna-híd (1909) és a gombosi Duna-híd (1911), amelyik kiváltotta a kompon való vasúti átkelést a Dunán.
A vasúti forgalom lebonyolításához szükséges, állomások közötti kapcsolattartás lehetőségét az 1870-es évek elejétől Morse-távíró alkalmazásával teremtették meg. A telefon vasúti célú felhasználásának kísérleteit 1878-ban kezdték meg, majd 1880-tól folyamatosan épültek ki a távbeszélő-összeköttetések.
A vonatforgalom szabályozottságának és biztonságának követelménye, a veszélyhelyzetek megelőzésének szükségessége generálta a vasúti jelzőeszközök, biztosítóberendezések gyors fejlődését. A kézi jelzőeszközöket követően már 1880-tól megjelentek a tulajdonképpeni bizto­sí­tó­berendezések, amelyeknél a váltók és a jelzőberendezések között függőségi kapcsolatot alakítottak ki.

A vasút-villamosítás kísérletei már a XIX. század végén megkezdődtek Magyarországon, de az első vasútvonal-villamosításokra kis periódusszámú, egyfázisú váltakozó áramú rendszer bevezetésével, csak 1911-ben került sor a Vác–Veresegyház–Rákospalota–Újpest (40 km), va­lamint a Veresegyház–Gödöllő (10,4 km) vonalon. Ekkor már eredményekkel kecsegtető kísérletek kezdődtek Kandó Kálmán háromfázisú nagyfeszültségű rendszerének alkalmazására is.
A vasúti pályahálózat működtetésének elengedhetetlen elemei a ma­gas­épít­mé­nyek, az épületek. Ezek közül a legfontosabbak az utasok és a fuvaroztatók vasúttal való találkozásának pontjai, az állomásépületek, valamint a forgalom lebonyolításához szükséges üzemi épületek. A vasúti munka színvonalas ellátásának, a vasutas életforma minőségi javításának eszközei az irodaházak, oktatási épületek, a lakóházak, a művelődési központok, a sportlétesítmények, az üzemorvosi és szakorvosi rendelők, kórházak, nevelőintézetek és egyéb gyermekintézmények. A nagyszámú kis- és középállomás, valamint az üzemi épületek építése lehetőséget nyújtott típustervek kidolgozására és alkalmazására, a nagyobb városok reprezentatív állomásépületei, irodaházai viszont egyedi tervezést igényeltek, és mindmáig sok helyen városképi jelentőségűek. A kor fontosabb vasútépítészeti alkotásainak sorában feltétlenül megemlítendő Vác állomás felvételi épülete (1846), a Budapest Nyugati indóház (1846) (5. ábra), amelynek funkcióját 1877-ben az Eiffel-iroda fővállalkozásban épített, ma is szemet-lelket gyönyörködtető épületegyüttese vette át, Ószolnok felvételi épülete (1847), a Déli Vasút budai pályaudvara (1861), a Központi (mai Keleti) pályaudvar (1884), a Losonci (Józsefvárosi) pályaudvar (1884), a Kelenföldi pályaudvar (1884).

A vidéki nagyvárosok nevezetes vasúti épületeivel kapcsolatban feltétlenül meg kell emlékezni Pfaff Ferenc vasúti építész munkásságáról, mert az ő nevéhez kötődik egyebek között a győri (1884), a fiumei (1890), a zágrábi (1892), a temesvári (1900), a szegedi (1901), a debreceni (1905) felvételi épületek és a szegedi üzletvezetőség székházának tervezése is.
Ebben az időben a MÁV központi igazgatási szervezetei Budapest területén szétszórtan látták el feladataikat. Az irányítóegységek egy épületben való elhelyezése érdekében épült meg a MÁV Nyugdíjigazgatóság finanszírozásával – Rochlitz Gyula MÁV-építész tervei alapján – a mai Andrássy út 73–75. szám alatti reprezentatív irodaház, a „Sugár úti palota”. A célszerűen és elegánsan kialakított MÁV-székház építését 1876-ban fejezték be. A vasúti vezetők és hivatalnokok szakmai fejlődésének elősegítésére itt helyezték el 1887-ben az igazgatósági könyvtárat is.
A vasúti pályahálózat növekedésével egyre nagyobb gondot okozott a vasúttársaságoknak a járművek beszerzése és karbantartása. Az első járműveket külföldről szerezték be, majd 1873-ban megkezdődött a gőzmozdonyok hazai gyártása. A leégett Magyar Állami Gép- és Kocsigyár telephelyén épült új üzemet (a későbbi Északi Járműjavítót) 1875-ben leválasztották a MÁV Gépgyár szervezetéről, és járműjavítási feladataival az Államvasutak főműhelyeként az Igazgatóság felügyelete alá helyezték. A Gépgyár a MÁVAG elődjeként továbbra is járműgyártási tevékenységet látott el. A kezdetben osztrák, majd hazai tervek alapján készült mozdonyok az 1880-as évektől már európai színvonalat képviseltek. A századfordulón a mellékvonalak forgalmában megjelentek a motorkocsik is.
A MÁV kocsiparkja kezdetben szintén külföldi gyártású járművekből állt. A MÁV kocsiszükségletének kielégítésére az 1890-es évektől már döntően a hazai kocsigyárak vállalkoztak.
A MÁV-nak a járművek beszerzése mellett azok karbantartásáról is gondoskodnia kellett, így a járműpark bővülésével párhuzamosan épültek a fűtőházak, a kocsijavítók és a nagyjavításokat végző főműhelyek.
A vasúti hálózat fejlődését követve folyamatosan változott a MÁV szervezete is. Kezdetben az Igazgatótanács volt a MÁV legfőbb döntéshozó szervezete, amelyet később a Magyar Királyi Államvasutak Üzletigazgatósága, majd 1872-től a Magyar Királyi Államvasutak Igazgatósága követett. Fokozatosan kialakult és állandósult a MÁV háromlépcsős szervezeti rendszere, amelynek szintjei az Igazgatóság, a területi Üzletvezetőségek, valamint a jól elhatárolható vasúti szakmák szerint tagolt végrehajtó szolgálat. A hálózat növekedésével többször változott az üzlet­vezetőségek száma és székhelye. Alapításuk időrendje szerint 1918-ban az alábbi vasúti központokban működtek üzletvezetőségek: Zágráb (1870), Kolozsvár (1876), Budapest Központi (1881), Arad (1884), Szeged (1888), Debrecen (1890), Budapest bal parti (1891), Miskolc (1892), Szombathely (1895), Temesvár (1911), Szabadka (1912), Pécs (1913).
A vasúti technika fejlődése, a közlekedés és a társaság irányításában dolgozó vezetők helyes döntései, az egységes szemléletű vasút-üzemeltetés megvalósítása, továbbá az egyre képzettebb, elkötelezett vasutas szakemberek odaadó munkájának eredményeként a MÁV személyszállítási és árufuvarozási teljesítményei nagymértékben növekedtek. A közforgalmú közlekedésben az 1910-es évekre általánosan elismertté vált a vasúti közlekedés dominanciája.
A MÁV mindenkor nagy figyelmet fordított a foglalkoztatottak szakmai ismereteinek bővítésére, szociális körülményeik javítására. A Tisztképző Intézet mellett 1893-tól a járműjavító főműhelyekben sorra kezdték meg működésüket a szakmunkásképző tanonciskolák. A vasutas árva gyerekek, valamint a településektől távol működő szolgálati helyeken dolgozók gyermekei számára a MÁV nevelőotthonokat létesített: 1896-ban Szegeden, 1897-ben Kaposváron, 1905-ben Szatmárnémetiben, majd 1913-ban Kőszegen.
Az embert próbáló vasúti munka nehézségei, veszélyei már a kezdetekben szükségessé tették az egészségügyi szolgáltatás megszervezését a munkaterületeken. Már a Pest–Vác vonal építésekor szerződ­tetett a vasúttársaság pályaorvosokat, akik a forgalom megnyitása után a vonal szélesebb környezetében látták el feladataikat. Az egységes elvek szerint felépülő és működő pályaorvosi hálózatot 1870-ben hozták létre, és működtetésének biztosítására 1881-ben kötelezővé tették a vasúti betegsegélyző tagságot.
Több nagyobb vasúti csomóponton vasutas lakókolóniák létesültek iskolákkal, olvasókörökkel, sportegyesületekkel. Ezek a szervezetek nagyban hozzájárultak a vasutasság társadalmi megbecsülésének növekedéséhez.

A Magyar Államvasutak a két világháború között

Az első világháború lezárását jelentő, a versailles-i Kis-Trianon kastélyban 1920. június 4-én megkötött békediktátum példátlan mértékben csonkította meg Magyarországot. Elszakította, és a szomszédos országokhoz csatolta az ország területének 67,8%-át, a lakosság 59,0%-át és a vasúthálózat 61,9%-át. Az ország 1918. évi, 22 869 km hosszúságot kitevő vasúthálózatából mindössze 8705 km maradt az új határok által kialakított Magyarországon. Ennek tulajdonosok szerinti megoszlása: MÁV 3068 km, társasági fővasút 780 km, HÉV 4798 km, idegen vasút (peage) vonal 59 km.
Az országcsonkítás előtt a magyar vasutaknak 27 határállomásuk volt, amelyek közül a békekötés után egy sem maradt az új államhatáron belül. A határokat úgy állapították meg, hogy azok 49 vasútvonalat vágtak át, amelyek közül 42 vonal nyílt pályán ért véget, ezért 22 új határállomást kellett létesíteni. A határok kijelölése során a Budapest-központú, sugarasan megépült gerinchálózat egyes vonalait összekötő átlós vonalak többsége a határokon kívülre került, ami azt eredményezte, hogy az azokon lebonyolódó nemzetközi forgalom elkerülte Magyarországot.
A világháborús események és a román katonai megszállás miatt a Magyar Államvasutak vontató és vontatott járműállományát is súlyos veszteségek érték. A MÁV-nak 1919 őszén mindössze 410 gőzmozdonya, 615 személykocsija, 26 905 üzemképes teherkocsija volt, szemben a háború előtti 3991 mozdonnyal, 8130 személykocsival, illetve 88 174 teherkocsival.
A háborús időszakot követő gazdasági nehézségek miatt az első évtizedben csak néhány rövid vonalszakasz megépítésére került sor. A vasútépítési tervekből csupán a Dunaföldvár–Solt 11 km-es vonalszakasz valósult meg.
Az ország 1938–1941 közötti területi gyarapodása újabb vasútépítési lehetőségeket és igényeket teremtett elsősorban Kárpátalján és Erdélyben. Kárpátalján a sóbányák vasúti hálózatba történő újbóli bekapcsolását szolgálta a 16 km hosszú Taracköz–Aknaszlatina közötti vonal kialakítása. Erdélyben ekkor épült meg a Székelyföld és az anyaország vasúti kapcsolatának újbóli megteremtésére a legendás Szeretfalva–Déda 48 km hosszú vasútvonal, valamint a 16 km hosszúságú Szászlekence–Kolozsnagyida 760 mm nyomtávolságú vonal. A Szeged személypályaudvar és a Szeged Rókus–Röszke vasútvonal összekapcsolását szolgálta az 1942-ben üzembe helyezett 2,9 km-es deltavágány megépítése.
A forgalom megnövekedett igényei miatt második vágányok építésére került sor az alábbiak szerint: 1925–27-ben Győr–Hegyeshalom (145 km), 1937–42-ben Martonvásár–Székesfehér­vár–Sza­bad­battyán (43 km), 1939–41-ben Sza­jol–Debrecen (110 km), 1940-ben Sár­bogárd–Rétszilas (9 km), 1942-ben Sza­jol–Pusztatenyő (7 km) összesen 214 km, valamint Erdélyben Dés–Zsibó között (77 km).

Mindezek mellett az ország vasúthálózatának további bővítését eredményezték a magántársaságok 1920 és 1944 közötti keskeny nyomtávú vasútépítései Szeged, Kecskemét, Cegléd, Orosháza, Debrecen térségében, valamint Zemplénben, összesen 212 km hosszban.
Az államvasutak vonalhálózatát gyarapították az ebben az időszakban végrehajtott vasút-államosítások, amelyek közül kiemelkedik 1932-ben 51 HÉV-társaság 3358 km vonalhosszat érintő, továbbá a Duna–Száva–Adria Vasút 561 km hosszú magyarországi szakaszának államosítása. Ezeken kívül 1925 és 1936 között még 246 km-nyi vasútvonal állami tulajdonba vételére került sor.
Mindezek eredményeként 1942-ben a magyarországi vasutak 14 011 km-es hálózathosszából a Magyar Államvasutak 12 743 km hosszú hálózattal rendelkezett.
Az első világháború éveiben és az azt követő időszakban a hídépítési munkák szinte kizárólag az ellenséges erők által elpusztított hidak helyreállítására, újjáépítésére szorítkoztak. Az 1920 és 1940 közötti időszakban épült át a szolnoki Tisza-híd, megépült a dunaföldvári közös vasúti-közúti híd, megerősítették a Budapest északi Duna-híd áthidaló szerkeze­teit, valamint a biatorbágyi völgyhidakat. Erdélyben a Szeretfalva–Déda vonalon két alagutat és 12 nagyobb, továbbá 53 kisebb hidat kellett mindössze két év alatt megtervezni és megépíteni.
Távközlő és biztosítóberendezések tekintetében a legfontosabb feladatot szintén a háború során elpusztult eszközök helyreállítása jelentette. Ezen túlmenően mindkét területen a már használatos berendezések mennyiségi növekedése volt jellemző. Az 1930-as évektől megkezdték a villamos állítású váltók, illetve jelzők alkalmazását.
A fázisváltós, nagyfeszültségű nagyvasúti villamosvontatási elképzelések mielőbbi megvalósítását segítette a Vonalvillamosítási Iroda létrehozása, ahol Kandó Kálmán és Verebély László irányításával céltudatos munka folyt a feladat megoldására. A próbaüzem infrastrukturális feltételeinek megteremtését követően, 1923. október 31-én megtörtént az első próbamenet. Az üzemszerű villamos vontatás a Budapest–Komárom vonalszakaszon 1932. szeptember 12-én indult meg, 1934. október 23-ától pedig már Hegyeshalomig működött a villamos vontatás.

A V40 (6. ábra) és V60 sorozatú Kandó-féle villamos mozdonyok mellett folytatódott a gőzmozdonyok hazai gyártása, amelynek eredményeit a 324, 328, 424, 402, 22, 242 sorozatú mozdonyok meg­jelenése fémjelzi. A vontatási költségek mérséklésének és az utazási sebesség növelésének igénye gyorsította fel a motorkocsik elterjedését. A Ganz-gyár motorkocsigyártásának gyöngyszeme az 1934-ben üzembe helyezett Árpád sínautóbusz, amely a nemzetközi forgalomban való részvételre is alkalmas volt. Hasonló hírnévre tett szert a Hargita motorvonat is.
Az 1920-as évek közepétől a MÁV, egyrészt a háborús veszteségek pótlására, másrészt a megnövekedett igények kielégítésére, korszerű személy- és teherkocsik beszerzésével bővítette vontatott­jár­mű­park­ját.
A vasútépítészet figyelemre méltó alkotásaként épültek fel ebben az időszakban Békéscsaba, Kiskunfélegyháza, Szentes és Zalaegerszeg állomások új felvételi épületei.
A trianoni határok kijelölésével megváltozott az üzletvezetőségek száma és működési területe. Megszüntették a Budapest bal parti és jobb parti üzletvezetőségeket, és egyesített Budapesti Üzletvezetőséget hoztak létre. Miskolc, Debrecen, Szeged, Pécs és Szombathely székhellyel csökkent vonalhálózattal tovább működtek a MÁV területi irányító szervezetei.
A közúti motorizáció fejlődésének, forgalomelszívó hatásának ellensúlyozására 1927-ben alakult meg a Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalata Rt., a MAVART. Ebből jött létre 1932-ben a MÁV közúti gépkocsiüzeme, a MÁVAUT, amely 1935-ben beolvadt a MÁV szervezetébe.
Az országok közötti akadálytalan vas­úti közlekedés egységes műszaki-üzemviteli feltételeinek kialakítása céljából 1922-ben jött létre a Nemzetközi Vasútegylet, az UIC, amelynek a MÁV a kezdetek óta tagja.
A MÁV Központi Kórház és Rendelőintézet 1927. évi átadása nagy előrelépést jelentett a vasutasok egészségvédelmében. Szociális célokat szolgáltak az 1925 óta megtartott vasutasnapok, amelyek bevételeit a rászoruló vasutas gyerekek megsegítésére, ösztöndíjak adományozására fordították. Az ebben az időszakban alakult kulturális egyletek, sportkörök is a vasutasok összetartozását erősítették.

A Magyar Államvasutak a második világháborútól napjainkig

A második világháború során az ország nemzeti vagyonának 45%-a pusztult el, a közlekedés kárainak kétharmadát a vas­út szenvedte el. Használhatatlanná vált 3056 km nyíltvonali és 1390 km állomási vágány, valamint 3630 csoport kitérő. A hidak 85%-a megsemmisült, a magasépítmények 60%-a elpusztult vagy súlyosan megsérült. A távközlési eszközök 90%-a, a biztosítóberendezések 75%-a, a villamosított vonalak vezetékrendszeré­nek 75%-a vált használhatatlanná.
A járműállomány döntő hányada megsemmisült vagy elhurcolták, itthon üzemképesen mindössze 213 gőzmozdony, 120 motorkocsi, 150 személy- és 1900 teherkocsi maradt.
A forgalom mielőbbi felvétele érdekében a helyreállítás gyors ütemben haladt. Ha sok helyen provizórikusan is, de 1945 végén a 7670 km vonalhálózat 90%-án, 7350 km-en már közlekedni lehetett. A vasút teljes újjáépítését követően 1949-re, az első hároméves tervidőszak végére a MÁV már képessé vált a növekvő szállí­tási igények kielégítésére.
Az 1950-es évek első felében – egyrészt a bánya- és iparvidékeken, másrészt hiánypótló vasúti összeköttetések megteremtésére – számos vonalszakasz épült, mint például a Tiszaug–Kunszentmárton (22 km), a Mezőfalva–Rétszilas (19 km), a Galgamácsa–Vácrátót (15 km) és a Hejő­keresztúr–Tiszapalkonya (15 km) vonalak. Miskolc és Kazincbarcika között második vágány építésére került sor. 
A magánvasutak államosítása már 1945-ben megkezdődött a Szeged–Csanádi, az Alföldi Első Gazdasági Vasút, majd 1946-ban a Mohács–Pécsi Vasút állami tulajdonba vételével. Ezt követte 1949-ben a Bodrogközi, Hegyközi, Nyír­egy­házavidéki, Ceglédkörnyéki, Szegedi és Debreceni Városi Gazdasági Vasút A Debrecen–Nyírbátor és az Ajka–Csingervölgyi Vasút állami birtokbavétele 1950-ben történt meg.
A budai hegyekben 1950-ben nyílt meg az Úttörővasút.
Az összes államvasúti vágány építési hossza 1955 végére 8954 vágány-km-re, a kétvágányú pályák hossza 843 km-re növekedett. A következő két évtizedben nagyszabású, egyre fejlettebb, gépesített technológiákkal, hézagnélküli felépítménnyel, korszerűbb sín- és aljrendszerekkel, kitérőkkel megvalósított pályarekonstrukciós munkákra került sor. A növekvő feladatokhoz igazodóan nagy tempóban folytatódott a záhonyi átrakókörzet fejlesztése.
A pályarekonstrukciós munkák 1950 és 1985 közötti, évi 250-300 km-es üteme részben a szállítási igények beszűkülése, részben az egyre inkább növekvő finanszírozási nehézségek miatt töredékére esett vissza. Csak az 1990-es évek második felétől indultak be újra és folytatódnak napjainkig – elsősorban a mind árufuvarozási, mind személyszállítási szempontból meghatározó vonalakon – a nyíltvonali és állomási pályafelújítások, pályarehabilitációs munkák.

Az 1970 és 1990 közötti két évtizedben az ország közlekedés- és vasútügyét az 1968. évi IV. törvénycikként elfogadott vasúti törvény és közlekedéspolitikai koncepció határozta meg, amely a közúti és vasúti közlekedés komplex átszervezését tűzte ki célul. A koncepció a nagy forgalmú vasútvonalak fejlesztését, a gazdaságtalan üzemű vonalak forgalmának közútra terelését irányozta elő. Ennek szellemében 1971 és 1980 között 1367 km normál és keskeny nyomtávolságú vasútvonalon szűnt meg a forgalom. Gazdasági megfontolásokra hivatkozva 2007-ben és 2009-ben is jelentős vasútvonal-bezárásokra, üzemkörön kívül helyezésekre került sor.  A háborúban lerombolt hidak végleges helyreállítása csak az 1960-as évek első felében fejeződött be. Ezután számos új, jelentős hídépítési feladat megoldása jelezte a vasúti hidász szakma magas színvonalú helytállását. Csak példaként említve az algyői Tisza-hidat, a budapesti Üllői úti aluljárót, a Csongrád és Szentes között megépült új Tisza-hidat (7. ábra), a bánrévei Sajó-hidat, a győri GYSEV Rába-hidat, a kunszentmártoni Körös-hidat.
A pályafelújításokkal egyidejűleg folyt az egyre korszerűbb biztosító- és távközlő rendszerek telepítése. Megjelentek az Integra, majd a Dominó 50 és Dominó 70 típusú állomási biztosítóberendezések, és 1962-ben kezdetét vette a közút-vasút szintbeni kereszteződések önműködő fény-, illetve fény- és félsorompóval történő biztosításának programja. A vonatforgalom biztonságát növelte a vonatbefolyásolásra alkalmas tér­közbiztosító berendezések elterjedése. A vasúti forga­lom­szabályozás fejlesztésének jelentős állomása volt az első központi forgalomirányító berendezés (KÖFI) Mezőzombor–Nyíregyháza vonalszakaszon 1972-ben történt telepítése csakúgy, mint az első központi forgalom-ellenőrző (KÖFE) berendezés 1983. évi üzembe helyezése Szabadbattyán és Fonyód között.

Az utóbbi két évtizedben hódítottak tért az elektronikus biztosítóberendezések. Az Európai Unió tagországai között a vasutak átjárhatóságának megvalósítása napjaink feladataként az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) alkalmazásának kiterjesztését igényli.
A pályák felújításával egyidejűleg korszerűsítik a villamosított vasútüzem elemeit, és új vonalak villamosítása révén is növekszik a villamosított vonalak részaránya a MÁV hálózatán.
A döntően európai uniós forrásból megvalósuló vonal- és állomásfelújítások korszerű pályaelemek beépítésével, elektronikus biztosítóberendezések és modern távközlési, kommunikációs rendszerek alkalmazásával, a villamosított üzemmód kiterjesztésével minőségi változást eredményeznek az érintett vonalak, vonalszakaszok személyszállítási és árufuvarozási szolgáltatásainak teljesítésében.
A háború után épített állomásépületek sorában kell megemlíteni példaként az adott időszak építészeti stílusjegyeit magukon hordozó győri, debreceni, szolnoki és balatonfüredi felvételi épületeket, valamint a városképi szempontból is jellegzetes Déli pályaudvar épületegyüttesét. A pályarehabilitációs munkálatokkal egyidejűleg számos állomás- és üzemi épület is megújult.
A vontatási feladatok ellátásában még az 1950-es években is a gőzvontatás dominált. Ekkor kezdődött meg a dízelvontatás térhódítása az ABb és a Bb motorkocsik, illetve az M28, az M31 és az M44 sorozatú dízelmozdonyok üzembe állításával. Ezeket követte a meghatározóvá vált M61 és az M62 sorozatú, majd az 1970-es években további dízelvontató járműtípusok alkalmazása.
A háborút követő időszakban jelentős szerepük volt a V41, utána a V42 sorozatú villamos mozdonyoknak, majd a villamosított hálózat növekedésével és a vontatási feszültség 16 000-ről 25 000 V-ra növelésével megjelentek a forgalomban a V43, V63 és V46 sorozatú mozdonyok, valamint 1988-tól a BDV villamos motor­vonatok. Az elöregedő villamos mozdonyok részleges pótlására a közelmúltban került sor TRAXX és Taurus mozdonyok beszerzésére. A MÁV hálózatán a gőzvontatás 1984-ben szűnt meg teljesen.
A MÁV személyszállítási feladatainak teljesítésében mérföldkövet jelentett a korszerű motorvonatok, a Siemens-Desiro, a Bombardier-Talent, valamint a Stadler-FLIRT egységek beszerzése és egyre szélesebb körben történő üzemeltetése.
A személykocsipark háborús kárainak pótlása, majd az egyre korszerűbb ko­csi­típusok üzembe állításának igénye az 1950-es évektől folyamatos feladatot biztosított a hazai járműipar számára. Az 1980–90-es években – elsősorban a MÁV nemzetközi forgalomban való részvételének biztosítására – sor került külföldi gyártású kocsik beszerzésére is.
A MÁV árufuvarozási célokat szolgáló teherkocsijainak beszerzési igényét hosszú ideig – lényegében a hazai kocsigyártás megszüntetéséig – szintén a magyar járműipar elégítette ki.
Jelentősen fejlődött a MÁV oktatási intézményrendszere, további nevelőotthonokat alapítottak, kialakult az oktatási főnökségek hálózata, és számos tanműhellyel bővültek a szakmunkásképzés lehetőségei.
A szolgálati helyek, üzemek felújításával, korszerűsítésével egyidejűleg számos szociális létesítmény épült. A munkaerőhiány pótlására vidékről érkező dolgozók elhelyezésére munkásszállókat létesítettek, országszerte nagyszámú MÁV-üdülő biztosította a vasutas családok nyaralását, kikapcsolódását. A MÁV egyre több kulturális és sportlétesítményt működtetett. A tömegsport mellett így az élsport legeredményesebb képviselői is hozzájárulhattak a MÁV hírnevének öregbítéséhez.
A vasútegészségügyi szolgálat céltudatos fejlesztését jelezték azok a beruházások, amelyek sorában Hévízen és Balatonfüreden gyógyintézet, Budapesten a Szabadság-hegyen gyermek gyógyház létesült. Az ötvenes években hat vidéki városban alakítottak ki MÁV Rendelőintézetet, 1955-ben létrehozták a péceli kórházat, 1956-ban a Budakeszi Gyógyházat, és 1967-ben átadták a szolnoki MÁV Kórházat. Az új budapesti MÁV Rendelőintézet 1976-ban készült el. A MÁV Kórház rekonstrukciója keretében 1988-ban valósult meg a korszerűen kialakított D épület és az M1 épület első üteme. A további fejlesztések forrás hiányában elmaradtak. A budapesti kórházösszevonások során a MÁV Kórház beolvadt a Honvéd Kórház intézményrendszerébe.
A műszaki fejlesztések és a vasutasok szociális helyzetének javítását szolgáló eredmények mellett azonban nem hallgathatók el a háború utáni évek belső ellenségkereső légkörében – a vasutassággal szembeni bizalmatlanságból fakadó – megfélemlítési célokat szolgáló politikai intézkedések.
Ekkor vált koncepciós per mártírjává Varga László MÁV-elnök és Lux Ernő ny. igazgató, akiket 1950. február 4-én kivégeztek. Ezeknek az intézkedéseknek esett áldozatául először 34 hatvani vasutas család, akiket internáltak, majd az a 242 vasutas, akiket az ország területéről 1953. március 24-25-én éjszaka hurcoltak el és vittek a hírhedt recski munkatáborba.
A MÁV második világháborút követő történelme bővelkedett közlekedés- és vasútszervezési eseményekben. A MÁV Igazgatóság feladatkörét 1949-ben a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya vette át, amely egyúttal a MÁV Ve­zérigazgatóság funkcióit is ellátta.
A vasútfejlesztési feladatok megala­pozását szolgálóan 1951-ben létrehozták a Vasúti Tudományos Kutató Intézetet, a MÁV Dokumentációs Központot és a MÁV Szabványügyi Központot, 1953-ban a MÁV Vasúttervező Üzemi Vállalatot. A számítástechnikát a MÁV-nál először a gépi adatfeldolgozás területén alkalmazták, és 1962-ben állították üzembe az első elektronikus számítógépeket. A Ve­zér­igazgatóságon 1966-ban Kibernetikai Osztály alakult. A Gépi Adatfeldolgozó Főnökségből először MÁV Számítástechnikai Üzem, majd MÁV Informatikai Kft. jött létre. Elkészült a Szállításirányítási (SZIR), majd a Gazdálkodásirányítási (GIR) rendszer.

A MÁV Vezérigazgatóság 1984-ben kivált a közlekedésért felelős minisztérium szervezetéből, és a MÁV vállalati irányító szervezeteként működött tovább.
A személyszállítási és árufuvarozási teljesítmények 1970 és 1990 között – döntően a közúti közlekedési ágazat előretörése miatt – drámaian csökkentek, miközben a MÁV megtartotta csúcsteljesítményekre méretezett technikai és munkaerő-állományát, szervezeti és működési rendszerét. Ezzel egyidejűleg az állam fokozatosan kivonult a MÁV finanszírozásából. Az így kialakult „önfinanszírozó vasút” személyszállítási veszteségeinek döntő hányadát – az állam helyett – az árufuvarozás nyereségéből a MÁV-nak kellett kiegyenlítenie.
A tarthatatlan helyzet feloldására 1989-ben független külföldi tanácsadó cég végezte el a MÁV teljes körű átvilágítását. Pontosan diagnosztizálták a MÁV helyzetét, és megállapították, hogy az állam és a MÁV kapcsolatát mind jogi, mind gazdasági tekintetben oly módon kell rendezni, hogy a pályahálózat működtetésének finanszírozásáról és az állam által megrendelt – döntően személyszállítási – szolgáltatások ellenértékének megfizetéséről a felek közötti szerződésben rögzítetten az államnak kell gondoskodnia. Ezzel egyidejűleg a MÁV szervezeti és működési rendjét a piacgazdasági környezethez alkalmazkodóan kell átalakítani, meg kell teremteni a teljesítmények és kapacitások egyensúlyát, és a területi elvű gazdálkodásirányítási rendszert – a feladatok maradéktalan ellátásához szükséges felelősségi és hatáskörökkel felruházott, egymás között megrendelő-teljesítő viszonyban működő – szakágazatok, üzleti területek elvén működő struktúrának kell felváltania.
A tanácsadók megállapításait és javaslatait mind a MÁV, mind a közlekedésért felelős minisztérium elfogadta.
Az átvilágítás után, 1993. július 1-jével a MÁV egyszemélyes részvénytársasággá alakult, majd az országgyűlés 1993. október 5-én elfogadta a vasútról szóló 1993. évi XCV. törvényt, amely intézkedett a pályahálózat-működtető és a pályahálózatot igénybe vevő személyszállítási, árufuvarozási és vontatási szolgáltatást nyújtó szervezetek elkülönítéséről, a pályainfrastruktúra állami finanszírozási kötelezettségéről, valamint az Állam és a MÁV közötti szerződés megkötésének követelményéről. Az Állam és a MÁV közötti szerződés 1995 februárjában jött létre, amely – a direkt állami vasútirányítást felváltva – rögzítette a felek kötelezettségeit és jogait.
A MÁV a teljesítmények és kapacitások egyensúlyának megteremtése érdekében nagyarányú eszköz-, szervezet- és létszám-racionalizálást hajtott végre. A foglalkoztatottak létszáma 1989 és 1999 között 126 ezerről 56 ezer főre mérséklődött, a MÁV teherkocsi-állománya harmadára csökkent, és megvalósult a MÁV alaptevé­keny­ségéhez szorosan nem tartozó feladatokat ellátó szervezetek kivitele MÁV alapítású társaságokba. A MÁV Rt. működési, gazdálkodási és szervezeti rendjében 1993-ban a korábbi, területi elvű gazdálkodásirányítási rendszert üzleti területekre épülő rendszer váltotta fel.
A szakminiszter utasítására 1996. ja­nuár 1-jével a pályahálózat-működtető és a pályát igénybe vevő szervezetek törvény szerinti elkülönítésének első lépéseként a MÁV Rt. szervezetén belül megalakult a Pályavasúti Igazgatóság, majd létrejöttek a Személyszállítási, az Árufuvarozási, a Forgalmi és a Gépészeti szakigazgatóságok.
A 2373/1999. (XII. 27.) Korm.határozat 2001. január 1-jei határidővel előírta a valamennyi vasúti pályát igénybe vevő vállalkozástól független pályavasúti társaság megalapítását, és további fontos reformintézkedések megvalósítását. Idővel azonban a határozatban foglaltak végrehajtására nem került sor.
Az 1993. évi vasútról szóló törvény alapelveiben az Európai Unióhoz való csatlakozás előfutára volt, hiszen a vasutakra vonatkozó uniós előírások magyarországi alkalmazásának keretfeltételeit határozta meg.
A közösségi közlekedéspolitika alap­elvei között hangsúlyos szerepet kap a pályainfrastruktúra diszkriminációmentes igénybevételének biztosítása, a pályahasználati díjak egységes elvek szerinti meghatározása, valamint a vasúti pályák országhatárokon történő kölcsönös átjárhatósági feltételeinek kialakítása. Mindezek megvalósítását szolgálják az EU „vasúti csomag”-jaiban rögzített irányelvek, amelyeknek a magyarországi jogrendbe átültetése folyamatosan történt és történik.
A magyarországi vasutak EU-előírások szerinti működési feltételeinek kialakítását szolgálóan, a MÁV pályavasúti vezérigazgató-helyettesének közvetlen irányítása alatt, 2001. október 15-ével létrejött az Infrastruktúra-használati Díjmeghatározó és Kapacitáselosztó Főosztály (IDKF). Mivel a történelmileg működő GYSEV mellett ebben az időszakban számos további magánvasút alakult, a MÁV szervezeti keretei között már nem volt biztosított a magyarországi vasúti pályakapacitások megkülönböztetésmentes elosztása, ezért 2004. február 1-jével az IDKF megszűnt, feladatait a 2097/2004. (IV. 27.) Kormány­határozat alapján a – magyar állam tulajdonában, a közlekedésért felelős miniszter felügyelete alatt működő – Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. vette át.
A MÁV-üzletágak önálló működtetésének első látványos lépésére 2006 januárjában került sor, amikor a MÁV Árufuvarozási Üzletágából létrejött a MÁV Cargo Zrt. Ezt 2007-ben a személyszállítási tevékenységet ellátó MÁV-Start Zrt. alapítása követte, majd a vasúti járművekkel kapcsolatos szolgáltatásokat nyújtó üzletágból 2008-ban létrejött a MÁV-Trakció Zrt. és a MÁV Gépészet Zrt.
A MÁV Cargo Zrt.-t 2008-ban a Rail Cargo Austria pályázati úton megvásárol­ta. A MÁV-Trakció Zrt. és a MÁV Gépészet Zrt. 2014. január 1-jén beolvadt a MÁV-Start Zrt.-be, amely ezáltal teljeskörűen rendelkezik a személyszállítási feladatok ellátásához szükséges eszközrendszerrel.
A jelenlegi Magyar Államvasutak MÁV- csoportként konszernszerű szervezeti és működési rendben látja el feladatait. A MÁV-csoport tagjai a MÁV Zrt., amely 7273 km (kétvágányú 1207 km, villamosított 2633 km) vasúti pálya törvényi előírásoknak megfelelő működtetéséért felelős, és a MÁV-csoport irányításának feladatait is ellátja, a MÁV-Start Zrt., a MÁV Szolgáltató Központ Zrt. (fő működési területei: a Gazdasági Üzletág, a Humán Üzletág, a Beszerzési Üzletág, az Anyagellátási Üzletág, az IT Üzletág, valamint a Menedzsment támogató és ügyviteli szolgáltatások Üzletág), a MÁV-HÉV Zrt., a Záhony-Port Zrt., a MÁV KFV Kft., a MÁV Vagon Kft., valamint többségi tulajdonú leányvállalatok.
A magyarországi vasutakkal kapcsolatos feladatok EU-konform ellátásának jogi alapjait a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény és az ahhoz kapcsolódó miniszteri rendeletek biztosítják.
Áttekintve a Magyar Államvasutak eredményekben és megpróbáltatásokban egyaránt gazdag másfél évszázados történetének jelentősebb eseményeit, bízvást remélhetjük, hogy az elmúlt időkhöz hasonlóan a MÁV-csoport – mind a jelenben, mind a jövőben, a belföldi közlekedési munkamegosztás versenyhelyzetében csakúgy, mint a nemzetközi kapcsolatrendszerben – helytállóan működve fogja szolgálni a magyar gazdaságot, a fuvaroztatókat és az utazni vágyókat.
A 150. születésnap alkalmából ezúton kívánunk a MÁV-csoport valamennyi munkatársának és felelős vezetőjének szakmai sikerekben bővelkedő további éveket, évtizedeket.