A vasútvonal kialakulásának előzményei

Az 1836. XXV. törvénycikk alatt bejegyzett első magyar vasúti törvény 13 vasútvonal építését irányozta elő. Az 1839-ben létrehozott, de csak az 1844-ben elfogadott alapító okirattal törvényesített Magyar Középponti Vasúttársaság az 1-es számú vasútvonal építésével kezdte tevékenységét, amelyet az 1848/1849-es szabadságharc leverését követően az Osztrák Államvasút Társaság fejezett be. A vonal építési szakaszai és forgalomba helyezési időpontjaik az alábbiak voltak:
Bécs–Gensendorf**: 1839.
Pest–Vác: 1846. 07. 15.
Gensendorf–Marchegg: 1847.
Pozsony–Marchegg oh.: 1848. 08. 20.
Vác–Párkány: 1850. 12. 16.
Párkány–Pozsony: 1851. 04. 06.
Pest–Szolnok: 1847. 09. 01.
Az Osztrák Államvasút Társaság Ceglédtől Szegeden és Temesváron át a dél-erdélyi bányák felé „vették az irányt”:
Cegléd–Félegyháza: 1853. 09. 03. (DKÁV)
Félegyháza–Szeged: 1854. 03. 04. (DKÁV)
Szolnoktól a Tiszántúlon a Tisza Vidéki Vasút (TVV) építette vonalait 1856-tól Debrecen, Nyíregyháza, Miskolc, Kassa, illetve Arad és Nagyvárad irányába.

Vasút és erődítmény

Komárom a Duna bal partján fekvő ezeréves magyar város. Többek közt Jókai Mór (1825–1904) neves írónk szülővárosa. Vele átellenben, a Duna jobb partján Szőny település feküdt, egyike a legrégibb Magyarország területén lévő településeknek. Már a történelem előtti korban, a kő- és bronzkorszakban is lakott hely volt, fontos katonai szerepvállalással. Az osztrák kormány a szabadságharc leverését követően a Duna vízi forgalmát ellenőrző, Bécset védő katonai bázist épített ki a már sok száz éves erődítmény felújításával, bővítésével. A hajóhad a kedvezőbb fekvésű Komáromban állomásozott, míg a javítóbázis a szőnyi oldalon épült ki. A két oldal közötti forgalom Révvel történt. Az átkelés eszköze a Dunán és a Tiszán még ma is használatos vízi jármű, a komp volt. A kompátkelés fő bázisa a komáromi oldalon volt, innen ered a Rév-Komárom megnevezés.
A mindkét oldalon kiépített katonai erődrendszer ezeréves színes múlttal bír. Meg kell említeni, hogy az 1848/1849-es szabadságharc során, csak az aradi vértanúk kivégzése után, volt kénytelen kapitulálni Klapka György várkapitány az osztrák haderő előtt.
A vár átadása, majd megerősítése után, a vasút térhódításával az osztrák kormány valószínűleg azért építette vasútvonalát Bécs–Győr (1855. 12. 14.), majd Győr–Uj-Szőny között (1856. 08. 10), hogy az erőd könnyebben, gyorsabban megközelíthető legyen.
Az 1848/1849-es szabadságharc leverése után az osztrák tábornoki kar és a nyugat-dunántúli tőkével rendelkező nagybirtokosok vasútvonal-építési terveket „szövögettek”.
A Pesti Napló 1855. december 6-ai számában a következő olvasható: „Bétsből vesszük a hírt, miként hazánk főnemességének több tagja társulatot alakított, mely a győri vasútnak a török határszélig vitelére vállalkozik. E nagyszerű vállalat engedélyének megnyerésére a szükséges lépések megtétettek. ...A munkába veendő Nándorfehérvár – stanbuli vasút építésével egy időben kezdhetnék meg a hosszú vonal két végén az építést, s hazánk, s a birodalmi főváros folytonos és közvetlen összeköttetésbe lépne a kelet legfontosabb piaczával.”
A Pesti Napló 1855. december 13-ai számából: „Nemrég azon tudósítást közöltük, miszerint a leggazdagabb magyar mágnásokból bizottmány alakult, hogy egy részvénytársulatot hozzon létre egy Győrből a török határszélre vezető vaspálya építésére. Biztos tudósítás szerint ma ezen szerződés az említett urak által aláíratott. ...Tegnap délben az alapító bizottmány küldöttségének szerencséje volt Ő császári-királyi Apostoli Fölsége által rendkívüli kegyességgel fogadtatni, s miután a részvénytársulat tökéletesen megalakult, szabad leend talán a pályát »Ferencz József Császár Keleti Pályának« nevezni.”

A vasútvonal építése

Az események felgyorsultak, és gróf Zichy Edmundot választották meg elnökül a társaság definitív megalakulásáig.
Báró Sina Simon (görög származású bécsi bankár) kezdeményezése alapján 1856. március 5-én létrehozták a Császári-Királyi Ferencz József Keleti Magán Vasúttársaságot, németül: „Kaiserliche und königliche privilegierte kaiser Franz Josepf Orientbn Gesellschaft”.
Építési terveik címlapján az 1. ábra szerint jelent meg.

Programjuk alapján 1856. április 12-én született meg az előzetes építési engedély. Az engedélyben szereplő vonalak építését követően 1870-től 99 évi üzemeltetési engedélyt kapott a vasúttársaság.
Az építési engedélyt a „bétsi császári-királyi kereskedelmi ministérium” 1856. augusztus 26-án kelt, 3226. számú rendeletében adta ki, amelyet őfelsége Ferencz József császár 1856. október 6-án kelt aláírásával „szentesített”.
Építési terveik összefoglaló térképe a 2. ábrán látható.

A kiadott építési engedély birtokában megkezdhették a szükséges anyagok, eszközök versenytárgyaláson való beszerzését, a munkálatok kivitelezését. Az építési ügyeket a német származású Karl von Etzel hadmérnök vezette. A terveket, alapító okiratokat tartalmazó ónhengert a Buda–Ofen pályaudvar területén helyezték el, amelyet a Déli pályaudvar átépítése során 1974. június 27-én találtak meg véletlenül! Azóta ismert e fenti térkép és az ónhenger tartalma.
Vasútvonalaink történetét illetően ez az egyetlen ismert alapítólevél.
A vasúttársaság eredményesen tevékenykedhetett, mivel az osztrák területen levő vasútvonalak építésében érdekelt bankárok csoportja szemet vetett rájuk társaságukba való beolvasztási célzattal.
1858 szeptemberében a bécsi tőzsdén jelentős árfolyamesés volt, de érdekességként az ismertetett vasútvonal értékpapírjai „jó áron mozogtak”. A bankárok ügyeskedésén a vasúttársaság vezetői átláttak és a bekebelezéstől félvén, részvénypapírjaikat eladták a rájuk leselkedőknek. Megnyílt az út Európa akkori legnagyobb vállalkozásához.
1858. november 10-én a bécsi Zeneegylet nagytermében tartott rendkívüli közgyűlésen a Keleti Vasútnak fuzionálni kellett öt osztrák, már unióban levő vasúttársasággal. 1858. december 11-étől a társaság új neve: Császári és Királyi Magán Déli-Állami, Lombard-Velenczei és Középolaszországi Vasúttársaság. Né­me­tül: „Kaiserliche und Königliche pri­vi­legiert Südliche Staats, Lombardisch-Ve­ne­tianische und Centrálitalienische Eisen­bahn Gesselschaft”.

A 3. ábrán az építési tervek címlapján megjelent szöveget, a 4. ábrán a vonalhálózat térképét láthatjuk. A társaság vezetésének javára írandó, hogy a volt Keleti Vasút terveit és az addig végzett munká­lataikat elfogadták. A „stanbuli” (isztambuli) irány kiépítését elvetették. A munkák így a Sopron (Ödenburg)–Szom­bat­hely (Ste­i­n­emanger)–Nagy-Ka­nizsa és az Uj-Szőny–Székesfehérvár (Stuhl­wei­sen­burg), illetve a Pragerhof–Bu­da (Ofen) -vonal megépítésére összpontosultak.
E rövid, de szükséges bevezető után lássuk, mi történt tárgyi vasútvonalunk építése tekintetében!

A Fejér megyei főispán 1858. május 21-én közölte a várossal, hogy a „Kereskedelmi Ministérium” és a hadi főkormányzó által is jóváhagyott vonalvezetés e várostól Mohán, Csurgón, Bodajkon, Sárkányon, Kis-Béren, Ászáron, Tárkányon, Bábolnán, Nagy-Igmándon át Szőnyig fog vezetni.
Az indóház tervrajzát 1858. május 27-én mutatták be a székesfehérvári polgármesteri hivatalban.
A vasútépítéshez a város is hozzájárult a maga erejéhez képest. Elhatározták, hogy abban az esetben, ha az indóház a város kebelében a sorompókon belül van (közúti vámsorompók), a városi tulajdonból ötven holdig terjedő földterületet ingyen használatra átengednek. Amennyiben 50 holdnál nagyobb területre volna szüksége a társulatnak, azt térítés ellenében kaphatják meg.
A város határában történő építések könnyebbítésére átengedte a város Kisfalud határánál levő kőbányáját és az úgynevezett Vadmezőn nyitott fehérkő-bányáját is ingyen használatra az építkezések bevégzéséig.
A város felajánlott kedvezményes tégla- és cserépvásárlási lehetőséget is, 1000 darab tégla vagy cserépzsindely után csak 45 krajcárt kellett fizetni haszonbér címén.
Ferenczy polgármester ismertette a megyei főispán 1858. július 28-ai 4585. számú leiratát, amelyben tudatja, hogy a Ferencz József Keleti Vaspálya részéről a földkisajátítási megváltás barátságos úton, folyó hó 29-én fog kezdődni. Az idő sürgetése miatt a vonali munkálatokat azonnal meg kellett kezdeni, erről a polgármesternek kellett értesítenie a birtokosokat, egyszersmind arról is, hogy bármilyen káruk van, azt a földmegtérítési bizottmány meg fogja téríteni.
A vasúti társulat bizottmánya megjelent a választmányi ülésen és közölték: elfogadták a város feltételeit a kisajátítandó föld áráról és a töltésföld hordására vonatkozóan. A választmányi ülésen bejelentették, hogy a vasút részére csak a megengedett helyről hordhatják a homokot.
Idézet a Pesti Napló 1859. július 29-ei számából: „Uj-Szőny és Fehérvár között szorgalmasan dolgoznak a vasúton. A földmunka nagyobbika be van végezve s több helyen már a pántokat (talpfákat) rakják. Reméljük, hogy már ez év folyamán gőzkocsin utazhatunk Bécsbe.”
1859 végére látványos eredményeket mutattak a város körül folyó munkák. Már több híd elkészült, elhordták a Dombos szigetet, feltöltötték, kialakították az állomás területét, kiemelve azt a mélyebben fekvő környezetéből. Az uj-szőnyi vonalon a földmunkák már csaknem teljes egészében elkészültek, a munkáscsapatokat más munkahelyre irányították.
A vasúttársaság fehérvári és csatlakozó vonalainak építései a város iparosainak is jó, biztos munkaalkalmat jelentett. A környék építkezéseire a téglát a fehérvári téglagyár szállította.
Karl György, a téglagyár akkori bérlője 150 főre gyarapította munkáslétszámát. Engedélyt kért a városi hatóságtól e téglagyár területén bormérő hely felállítására. Ma ez szokatlan, azonban akkor nem volt mindenütt egészséges ivóvízkút, a bor a nehéz fizikai munkát végzőket felfrissítette.

A vasútvonal megnyitása

1860 tavaszán az újságírók április elsejére jósolták a vonal megnyitását: „Márczius 31.-én érkezett Fehérvárra a Galgócz nevű mozdonnyal vontatott vonat, hozva különbnél különb vendégeket, többnyire vasútigazgatókat és részvényeseket. Mind mondják a teherszállításnak a hó közepén, személyszállításnak pedig május közepén fog átadatni.”
A Galgócz egy négytagú mozdonycsalád tagja. Bemutatni nem tudjuk, mivel nem maradt fenn kép róla. A Somorja, Galgócz, Hatvan, Cserhát névre keresztelt gőzmozdonyok a Császári és Királyi Szabadalmazott Osztrák Államvaspálya Társulat 88, 89, 90, 91 pályaszámú mozdonyai voltak, így helyette az 5. ábrán a Hatvan nevű mozdonyt mutatjuk be. Sajnos, a látványosságaik ellenére a kor újságírói a Déli Vasút vonalainak üzembe helyezésekor egyetlen mozdonyról sem készítettek képet az utókor számára.

A sajtó május végén közölte a vonali állomások neveit és a menetrendet.
A vonal közforgalma 1860. június elsején indult meg (6. ábra).
 Pesti Hírnökben 1860. június 10-én megjelent írás szerint: „…megemlítém, hogy június 1.-én megnyílt a fehérvár-szőnyi vonal. Nem volt semmi ünnepély, semmi szokatlan. Csak elindult s megjött a vonat s ezeket az egybesereglett kevés ember nézte. Azt mondják, hogy ünnepély akkor leend, ha megnyitják a Buda-fehérvári vonalat, mit olyan várva várunk, mert ezen egész vasút fontossága majd csak ezután tűnik ki igazán. Éppen a vasúthoz vezető egyik utcza már tettleg megnyerte a Széchenyi nevet. A véletlen is ezt az utczát nevezte el így, mert az utczán végig menve s a vasúthoz érve önkénytelenűl eszébe juthat mindenkinek a »legnagyobb magyar« legnagyszerűbb munkássága hazánk felvirágoztatása s emelése érdekében.”
Gróf Széchenyi Istvánt kevesebb mint két hónappal korábban szólította magához teremtője. Hazánkban először Székesfehérvár városa tisztelte meg őt becses nevének egy utcanév adományozásával, elnevezésére.
Az akkori útátjárós Széchenyi utca 1930 óta, a vasútállomás területének átépítése során aluljáróval keresztezi a vasútvonalat Szekszárd felé továbbhaladva.

A Győri Közlöny 1860. november 8-án ezt írta: „Székes-Fehérvár. A vasúti indóház is nem keveset emel rajta gyönyörű épületeivel. Nem kell hozzá prófétának lenni, hogy elmondhassuk, miszerint a város, mely a bécsi, budai-kanizsai vasútvonalak által szegetik, pár évtized alatt magyar hazánk legszebb és legnagyobb városai közé fog számítani.”
Sajnos, a fehérvári akkori „vasúti indóházról” a város felőli korabeli fotót nem leltem fel, de az állomáskép ugyanolyan volt, mint a később felépült Kanizsáé (7. ábra).
A vasút felőli látvány – Buda felől – a 8. ábrán látható.

A Pesti Naplóban 1861. április 24-én megjelentek szerint: „Most következvén be azon időszak, melyben minden beteg vagy mulatni kívánó egyéniség nem különben az orvosok is elhatározni szokták, hova s melyik fürdőbe küldjék betegeiket. Azért czélszerűnek tartjuk felemlíteni, hogy Székes Fehérvár melletti Bodajki fürdő a nagy közönség előtt eddigelé nem lévén kellően ismertetve, annak jelenlegi bérlői vállalkozásairól országszerte ismert Szekrényessy József és Társa, ezen fürdőre kitűnő gondot fordítanak, hogy idővel híres fürdővé változtassák. E fürdő ásványos vízét jelenleg a pesti orvosi karnál analyzálják. Bodaik regényes és kies fekvését egyik leghíresebb honi tájfestőnk által kőre metszetik. A fürdő helyiségeiben a lombos sétatéren elegáns és kényelmes kioszk, függő táncztermet és orchestumot csináltatnak. A város közepén levő ásványos tó vízén – mely nagyságra a pesti József térrel felér – az óbudai hajógyárban készítendő néhány angol ladikokon kívül egy nagyobb szerű uszodát készítenek. A fürdő vendégeinek kényelmére a kies hegyek és völgyeken fasorok ültettenek. Egy nagyszerű és kényelmes társalgási teremmel ellátott szállodának az építése még az idén megkezdetik. A vállalkozók e napokban szerződtek 25 kamatnyi díjelengedéssel a vasúti társulat helybeli igazgatója t.cz. Hollán Ernő úrral, miszerint Bodaikra, mint fő állomási helyre minden ünnep és vasárnap a budapesti közönség kényelmére külön vonatok és pedig reggel 7 órakor oda, esti 8 órakor visszafelé induljanak. A bodaiki uradalom részéről pedig báró Miske Imre úr minden lehetőt, mi fürdővendégek kényelme s mulattatása megkívántatik megtétetni rendelt.”
A megvalósulásról nem találni információt, a fürdő látképe 150 évvel később a 9. ábrán látható.

A fürdőt 24 fok körüli karsztvízforrás táplálja, frissítő hatása biztos, gyógyhatásáról nincs információ.

A vonal felépítményében a sínek úgy a dél-balatoni, mint e vonal felépítményének első sínpárjai Etzel-gyártmányként Angliából származtak. A Liverpoolból beszerzett mintegy 35 kg/méter tömegű vassínek néhány év múlva „töredezni” kezdtek. A „síntörési hányad” magas száma miatt hat-nyolc év múltán a vasúttársaság grazi gyárában hengerelt, és a társaság VII. jelű sínjeivel került átgombolásra. Az angol eredetű és a hazai sínekről nem maradt semmi adat. A 6,64 méter hosszú VII. jelű sínek 83–93 cm aljtávval nyolc aljra voltak sínszegelve (10. ábra).

A Habsburg Birodalom katonái határvonali problémák miatt 1866-ban a poroszoktól a königgrätzi csatában súlyos vereséget szenvedtek. Az 1860-ban megalakult olasz királyság a lehetőséget kihasználva Velencében (Venézia-Venedig) Lombardia hovatartozásáról népszavazást tartottak. Az októberi bécsi békében le kellett mondaniuk porosz területeikről, majd 1867 áprilisában egy újabb bécsi békében észak-olasz területeikről. Ezeket az eseményeket követően a meggyengült Rothschild-birodalom új megnevezése: „Kaiserliche und Kőnigliche privilegiert Südloiche Eisenbahn gesselschaft”, azaz Császári és Királyi Szabadalmazott Déli Vaspálya Társaság névre változott, aminek vonalhálózata a 11. ábrán látható. Ez időtől datálható a köznyelvi Déli Vasút megnevezés.

Az első évtizedek

A társaság 1869-ben befejezettnek nyilvánította a vasútépítési törekvéseit. Ezt követően az Osztrák–Magyar Monarchia kormánya üzemeltetési szerződést kötött a társasággal 1870. január 1-jétől. A szerződés úgymond utolsó pontja szerint 99 év után teljes értékű, forgalombiztos pályát kell átadni az engedélyező államnak (vagy jogutódjának). Ezen időpont határideje: 1968. december 30. volt.
A Székesfehérvár és Vidéke című újság 1885. június 12-i számából: „Városunktól alig félórányira eső Moha községe ritka, fényes ünnepségnek volt folyó évi június 10.-én színhelye. Összegyűltek megyénk és váro­sunk polgárai közül, sőt még a fővárosból is többen, hogy örüljenek ama nagyszerű eredmény fölött, melyet a magyar dzsentri egyik kiváló tagja Kempelen Imre úr a mohai Ágnes forrás tulajdonosa kereskedelmi téren elért. Alig öt éve annak, hogy a mohai Ágnes forrásvize tulajdonosának rendkívüli szorgalma következtében újólag a kereskedelmi piacra vitetett s máris olyan hírnévre tett szert, hogy nemcsak vén Európa lakossága ismeri és fogyasztja, de más világrészek lakói is. A nagymérvű fogyasztás és naponkint tömegesen érkező megrendelések a mohai indóháztól az Ágnes forrásig vezető 588 méter hosszúságú szárnyvasút építését tették szükségessé, mely tegnap nyittatott meg. A megnyitási ünnepélyre kétszáznál többen voltak meghíva, s különvonat szállította a vendégeket Székesfehérvárról Mohára. A különvonat délelőtt 10 órakor indult városunkból és körülbelül 160 személyt vitt magával. A különvonat fél 11-kor ért Mohára, ahol a környékbeli községek küldöttei és Dócsi Jancsi zenekara a Rákóczi indulóval fogadták az érkezőket. A megérkezés után a kormány megbízottja Storch Gyula főfelügyelő, Weisz Dávid déli vasúti felügyelő vezetése mellett a szakértő közegek az új pályatest felülvizsgálata végett tüzetesen bejárták a szárnyvonalat, melynek beható vizsgálata után a mohai állomás hivatalos helyiségébe visszaérve Storch Gyula konstatálván a pályának a technikai követelményének megfelelő használhatóságát, a vállalatot üdvözlő szavakat intézett Kempelenhez. Kempelen ekként átveszi a déli vasút üzletigazgatósága által épített szárnyvonalat, felkértre gróf Cziráky Béla főispánt annak hivatalos leendő megnyitására. Gróf Cziráky Béla magvas beszédet intézvén előzetesen Kempelennek, méltatva számtalan érdemeit, a vasutat, mint a megye főnöke megnyitottnak nyilvánította.

A megnyitás után a vendégek az Ágnes forráshoz mentek, ahol a legelőzékenyebb házigazdának a cselédsége ugyancsak kihordta az italokat s ennivalót. Bármerre mentek a vendégek, mindenütt a legszorgalmasabb figyelem vette őket körül. Ez nem volt csoda, hisz egy páratlan vendégszeretetéről híres magyar ember vendégei voltak.
A mulatság még javában folyt, mikor megszólalt a jeladó kürt az elutazásra, s a társaság nagy része búcsút véve a rendkívül szívélyes házigazdától a Rákóczi indulóval tért vissza a vasúti állomáshoz. Míg a vendégek elhelyezkedtek a vasúti kocsikban azalatt előrukkoltak Barnaffy Balázs és Arakay Antal ménlovakon s egy jó darabig versenyt futottak a vonattal.
Természetes, hogy a fogadást megnyerték s az összeg a városunkban vértanúinknak emelendő szobrára lesz fordítva.”
A második világháború után a telep forgalmát megszüntették, létesítményeit elbontották. A közeli bányák biztonsága miatti karsztvízcsökkentés után a forrás elapadt. A régi nyomvonal ma is látható az akkor ültetett fasornak köszönhetően.  
Uj-Szőny térségének jelentős fejlődést hozott a vasútvonal. A Duna két oldalának településeit 1892. szeptember elsején átadott Erzsébet híddal tették egy várossá, főleg az után, hogy Uj-Szőny 1894-től a Komárom nevet viselhette. Fejlődésüket az 1910. május 5-én átadott Komárom–Érsekújvár-vasútvonal tovább segítette. A vasúti fuvarleveleken a biztos iránymegnevezés: Dél-Komárom (Uj-Szőny), míg Észak-Komárom megnevezésnek kellett szerepelni.
Észak-Komárom, Ó-Komárom, Rév-Ko­­márom ma Szlovákia városa (Ko­mar­no). A két város Komarno, Komárom) forgalmát a meglévő vasúti és közúti híd mellett egy újabb, most épülő közúti híd fogja „segíteni”.
1902-ben a 12. ábrán olvasható menetrend szerint napi három pár vonat közlekedett Székesfehérvár–Komárom között.
50 év múltán, még az első világháború kitörése előtt, a vasútvonalat átépítették DV X (tíz) 34,0 kg/méter tömegű sínrendszerre (13. ábra). Néhány hónap múlva a Szerbia ellen hadba vonuló osztrák hadsereg katonavonatai tartották meg a „műszaki átvételét”.

Az I. világháború utáni időszak

Az első világháborút lezáró Párizs közeli Versailles királyi nyaralóhely Trianon nevű palotájában 1920. június 4-én, 100 éve aláírt békeszerződés egyik következménye, hogy a Déli Vasút vonalhálózata négy ország területére szakadt. Az összesen mintegy 600 km hosszú vasútvonal 1923. márciusában egységesen a Duna-Száva-Adria Vasúttársaság (D.S.A.) megnevezést kapta az országok megnevezésével: Ausztria, Olasz Királyság, Szerb-Horvát-Szlovén Királyság és Magyar Királyság.

A vonalrészeket az olaszok azonnal államosították, az osztrákok és szerbek bérbe vették, a magyar részen továbbra is a D.S.A. társaság üzemeltette 560 kilométernyi vonalhálózatát. A háborús veszteségeiket hamar kiheverték, újra nyereségesekké váltak. Dolgozóik 30-50 pengőnyi pluszjövedelmét a Magyar Királyi Államvasutak vezetői nem nézték jó szemmel, ezért elérték a kormánynál, hogy a társaság vonalhálózatát 1932. július 1-jével bérbe vegyék, mivel annyi pénzük nem volt, hogy államosítsák, azaz megvegyék. A dolgozók bérét természetesen nem csökkentették, megvárták, míg a MÁV-dolgozók utolérik a magasabb bérszínvonalat.

A bérbevételt az 1923. március 29-én Rómában aláírt „megegyezés”-ben rögzítettek tették lehetővé.
A bérbevétel törlesztési táblázatát a C függelék tartalmazta 1923–1968 közötti évekre lebontva. Ez az államok közötti szerződés jogilag oly erős volt, hogy azt a második világháború utáni 180 fokos politikai fordulat sem tudta hatályon kívül helyezni. Tehát a Rákosi- és Kádár-kormány is fizetett, mígnem a volt Déli Vasút vonalhálózata: Buda–Murakeresztúr, Székesfehérvár–Komárom, Sopron–Szombathely–Nagykanizsa, Murakeresztúr–Barcs vonalak 1968. december 30-ával a Magyar Népköztársaság tulajdonába kerültek. Ekkor ért véget Magyarország legismertebb, legváltozatosabb múltú vasúttársaságának a DV, D.S.A. vasútnak eredményes tevékenysége, amelyre a Bp. Déli, Sopron Déli állomásnevek s nem utolsósorban az Ó-Szőny és Uj-Szőny települések közötti vasútvonal Szőny-Déli (a volt 48-as őrház) táblás megállóhelynek neve emlékeztet. Vonalhálózatuk üzemeltetését azóta a Magyar Államvasutak irányítja.
A vonal sínpárjai természetesen nem bírták eddig. Az első világháború hadiforgalma erősen megviselte, idő előtti elhasználódását okozta. Az 1930-as évek első éveiben a Kelenföld–Komárom közötti vonal villamosításával kapcsolatban jelentős korszerűsítés történt, az onnan kikerülő körülbelül 30 éves Góliát nevű, 42,8 kg/méter tömegű 12 méteres sínek sínvégfelújításával, fél-fél méter levágásával és háromdarabonként összehegesztve 33 méter hosszú sínmezők kialakításával (14. ábra). Hogy a vasútvonal „geopolitikailag” jó helyen fekszik-e vagy nem, döntse el mindenki a maga ismerete szerint. Az biztos, hogy 10 év múlva megint katonavonatok zakatoltak az 50-60 éves sínpárokon.
A második világháború káreseményeinek felszámolása után az ország anyagi helyzete lehetővé tette a nagyszámú „síntörési hányaddal” üzemelő vonal felépítményének újjáépítését.
A Budapesti Építési Főnökség dolgozói állomásközönként 1964 és 1972 között építették meg 48,3 és 48,5 rendszerű sínekkel, LT, LM jelű betonaljakkal HN-kivitelben a negyedik típusú vágányhálózatot.
Az átépített vonal forgalombiztonságára a VII., IX., X., XI., XII. számú pályamesteri szakaszok: Székesfehérvár, Mór, Bakonysárkány, Kisbér és Nagyigmánd székhellyel ügyeltek a Székesfehérvár és Kisbér székhelyű blokkmesteri szakaszok dolgozóival közösen.

1976. április 1-jétől a főpályamesteri szakaszok kialakítását követően már csak Móron és Kisbéren volt szakaszszékhely. A vonal forgalmának jelentős csökkenését követően a pálya felügyeletét már csak a kisbéri főpályamesteri szakasz dolgozói látták el.

A vonal épületei

A Déli Vasút épületeinek szabványosítását Wilhelm von Flattich (1826–1907) építészmérnök vezette be, aki a Császári és Királyi Magán Ferencz József Császár Keleti Vasút magasépítményi irodájának volt vezetője.
A kiemelt kategóriába (Buda, Székesfehérvár, Nagykanizsa, Zágráb és Sziszek), valamint a három osztályba sorolt tervek helyszínre adaptálását Carl Schlimp (1834–1901) építész végezte.
Az utóbbi csoportba sorolt épületek kivétel nélkül földszintesek voltak, egyszerű kivitelben. A vonal állomásépületei:
III. osztály: Moha.
II. osztály: Bodajk, Mór, Kisbér és Nagy­­igmánd.
A vonal forgalmának növekedése, a biztosítóberendezések (sorompók, térközőrhelyek) az őrházak és megállóhelyek számának növelését igényelte. Így épült meg Fehérvárcsurgó, Ászár megállóhely, Székesfehérvár-Szárazrét, Csókakő megállóhely, valamint Mór és Sárkány állomások között Sövénykút megállóhely is.
Székesfehérvár állomásépülete, a köztudattal ellentétben, előbb volt a komáromi vonal épülete, mint a kanizsai vonalé. A fehérvári állomási felvételi épület 1860 nyarán már üzemelt – míg a kanizsai vonal közforgalma csak 1861. április 1-jén indult meg.

A vonal közelmúltja, jelene

Bodajk állomás a bányászatnak, Kisbér állomás a tatabányai vonal keresztező forgalmának és a város iparának (téglagyár), Nagyigmánd a Bábolna környéki mezőgazdaság virágzásának köszönhette fejlődését. Jelentősen növelte a vonal teherforgalmát évtizedeken keresztül a pusztavámi és a balinkai szénbányászat, a kincsesbányai bauxitbányászat. Ma is működik a kincsesbányai kvarchomokbánya (az üvegipar kiszolgálója).

Meg kell említeni az Ászári Keményítőgyár múltját: élelmiszer- és vegyészmérnökei Európa élmezőnyébe fejlesztették élelmiszeripari termékeiket. Az 1980-as években még jelentős volt a vonalon a személyforgalom. A személyvonatokon kívül naponta itt közlekedett a Győr–Pécs közötti gyorsvonatpár, nyári hónapokban pedig Győrből a Balatonra is ezen a vonalon lehetett leghamarabb eljutni. A nyári hónapokban nemzetközi vonatpár is közlekedett. Az NDK-ból erre jöttek a Balatonra tartó német expresszvonatok.
Az 1990-es években erősen csökkent a személy- és teherforgalom is Székesfehérvár és Komárom között. 2009–2010 között a személyszállítás szünetelt.
2010 nyarán, a vasútvonal megnyitásának 150. évfordulóján, nosztalgiavonattal (15. ábra) indult meg újra a menetrend szerinti személyszállítás a vonalon.

Többször előfordult, hogy a hegyeshalmi vonalon történt baleset, rendkívüli esemény miatt még a nemzetközi vonatokat is Komárom–Székesfehérvár–Budapest útirányon közlekedtették. A 16. ábrán ilyen kerülő útirányon közlekedő nemzetközi vonatokat láthatunk Kisbér állomáson. A felvétel 2007-ben készült.
A 40a vasútvonal felújítása miatt az elmúlt években ismét erőteljesen megnövekedett ezúttal a teherforgalom a vonalon. A Pusztaszabolcstól délre eső területekre irányuló teherforgalom kerülő útirányon Komárom–Székesfehérvár–Pusztaszabolcson keresztül közlekedett.
A Komárom–Székesfehérvár közötti vasútvonal 160 éves története a végbemenő történelmi, politikai és gazdasági változások miatt sok érdekességet, az utókor számára elgondolkodtató tanulságot foglal magában. Reméljük, hogy a vonalépítés eredeti céljainak jelentős megváltozásával a ma is üzemelő vonalszakasz hosszú ideig még szerves része marad a magyar vasút hálózatának.

(**Gensendorf a „Ferdinánd császár Északi Vasútvonal” közbenső állomása a Bécs–Krakkó-vasútvonalon.)