A 40. számú vasútvonal előtörténete

A 40. számú, Budapest–Dombóvár–Pécs-vasútvonal első szakaszaként a Budapest–Dombóvár-pályaszakasz épült meg 1882-ben. 1883-ban átadták a Dombó­vár–Szentlőrinc-pályaszakaszt is a forgalomnak. Ezzel a vasúti kapcsolat létrejött a már korábban megépült Nagykanizsa–Pécs-vasútvonallal. Egészen 1983-ig gőzüzemű, majd dízelüzemű vontatás működött a vasútvonalon. 1983-ban Sárbogárdig, majd 1984-ben Dombóvárig villamosították a vasúti pályát. 1985-re elkészült a felsővezetéki hálózat Pécs és Godisa, majd 1988-ra Dombóvár és Godisa között. A vasútvonal Dombóvár–Pécs-szakaszán 2018-ban helyezték üzembe a központi forgalomirányító rendszert (KÖFI).
A MÁV Zrt. által üzemeltetett Budapest Déli pályaudvar–Pusztaszabolcs-vasútvonal a nemzetközi vasúti törzshálózat, egyben a V/B számú európai vasúti közlekedési folyosó része. A kétvágányú nemzetközi vasúti törzshálózati vonal a 2000-es évek elejére elhasználódott, az egykor 120 km/h sebességre alkalmas jellemzőkkel megépített pályán egyre több volt a lassan bejárható pályarész.

A tervezés, kivitelezés előzményei

A MÁV megbízásából 2007 és 2008-ban engedélyezési tervek készültek a Kelenföld (kiz.)–Pusztaszabolcs (bez.)-vasútvonal szakaszra, amelyeket a MÁVTI Kft. készített el. A vasúti hatóságtól a vasútvonal megkapta az építési engedélyt, ugyanezen építési engedélyben a biztosítóberendezés elvi létesítési engedélyt kapott 2011. október 6-án (1. táblázat).

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a Budapest Kelenföld (kiz.)–Pusztaszabolcs (bez.)-vonalszakasz továbbtervezését két különálló, de egymással összefüggésben lévő tervezési feladatként, nyílt közbeszerzési kiírás keretein belül hirdette meg, amelyek az alábbiak:

• „Budapest Kelenföld (kiz.)–Százhalombatta (bez.)-vasútvonalszakasz kiviteli és tenderterveinek, valamint a kivitelezésre irányuló közbeszerzési eljárás III., IV. és V. köteteinek elkészítése.”
• „Százhalombatta (kiz.)–Pusztaszabolcs (bez.)-vasútvonalszakasz kiviteli és tenderterveinek, valamint Budapest Déli pályaudvar–Pusztaszabolcs-vonalszakasz ETCS-2 tenderterveinek, továbbá a kivitelezésre irányuló közbeszerzési eljárás köteteinek elkészítése.”

A Budapest Kelenföld (kiz.)–Százhalombatta (bez.)-vonalszakasz kiviteli és tenderterveit az UVATERV Zrt. készítette el, amely alapját adta a kiviteli terveknek.
A megrendelő NIF Zrt. 2015. január 29-i döntése szerint az I. szakasz pályázati dokumentációja a „Budapest Kelenföld (kiz.)–Százhalombatta (kiz.)-vasútvonalszakasz kivitelezésére készült. Ezt egészíti ki az AD 3-as kötetében szövegesen megfogalmazott további vállalkozói feladat a 14+80-18+00 szelvények között.
A Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. (NIF Zrt.) beruházásában történő 40 vonal Budapest Kelenföld (kiz.) –Pusztaszabolcs (bez.) vonalkorszerűsítése három párhuzamosan, illetvve átfedéssel futó pályás projekt keretében valósult meg.
A „Budapest Kele nföld (kiz.)–Százhalombatta (kiz.)-vonalszakasz vasúti pálya és kapcsolódó létesítmények korszerűsítése” projekt megvalósítására kiírt nyílt közbeszerzési eljárást a Kitérő 2016 Konzorcium (konzorciumvezető: V-HÍD Zrt., konzorciumi tag: A-HÍD Zrt.) nyerte el 51 milliárd 359 millió (51 359 358 689 Ft) Ft értékben (1. ábra).

A tervezési feladatokat a VIKÖTI Mérnök Iroda Kft. látta el.
A mérnöki és független műszaki ellen­őri tevékenységet az Transinvest–Utiber–Magyar Mérnök Céh–Oviber Konzorcium végzi.
Budapest Kelenföld (kiz.)–Százhalombatta (kiz.) vonatkozásában az új biztosítóberendezést a Siemens KLBA Konzorcium építette ki 16 milliárd 629 millió (16 629 856 483 Ft) Ft értékben.
Az átépítést megelőző állapot
Budapest Kelenföld állomás (kiz.)–Százhalombatta (kiz.)-vonalszakaszon, a tervezéssel érintett 18+00–219+00 hm szelvények között, a vasúti pálya kétvágányú, villamosított, az engedélyezett sebesség v=120 km/h, helyenként kisebb sebességű szakaszokkal. A tengelyterhelés 210 kN. A vonal jellemzően a 70-80-as években épült át utoljára.
Az eredeti vasúti pálya jellemzően a nyílt vonalon és az állomási átmenő fővágányokban, 54 kg/fm sínrendszerű felépítménnyel rendelkezett, hézagnélküli kivitelben, LM-LX aljakon 1:20 síndőléssel. Az állomásokon – néhány kivételtől eltekintve – 54-es rendszerű kitérők várták az átépítést, de újonnan beépített betonaljas kitérőt is lehetett találni, de nagyon sok talpfás is bent maradt a hálózaton. A vonalrészen a peronok sk+15 cm és sk+30 cm magasságúak voltak.
Az átépítésre váró vonalszakasz műszaki állapotát tükrözte a lassú menetek nagysága és mértéke, amelyet már üzemeltetői szinten nem lehetet kezelni – fekszint-, irányhibák, sáros ágyazat, felépítmény kopottsága, avultsága jellemezte.
Budapest Kelenföld–Háros állomások között egészen Érd állomásig nagy arányban 60-80 km/h állandó lassú menetek voltak érvényben 29 970 méter hosszban, ezenfelül az ideiglenes lassú menetek (2. táblázat) növelték a menetidőt.

Tervezett állapot

A Budapest Kelenföld–Százhalombatta-vonalrész felújítása helyben történt, a tervezési sebesség: 120 km/h, a tervezett tengelyterhelés 225 kN.
Budapest Kelenföld–Háros között 100 km/h, Háros–Érd között 120 km/h sebességet tesz lehetővé a vonal vezetése a geometriai lehetőségek miatt, amelyet a budapesti elővárosi beépítettség korlátoz.
A helyi kötöttségek, geometria miatt a jobb-bal vágányon az alábbi szelvények között 5810 méter hosszon nem biztosítható a 120 km/h sebesség (3. táblázat).
Budapest Kelenföld–Százhalombatta között 20,5 km hosszon történt meg a vasúti pálya teljes átépítése. A vonal v=120 km/h engedélyezett pályasebességre alkalmas, az állomások kialakítása megfelel a teherforgalom jellegében bekövetkezett igényeknek, az utasforgalmat a lehető legmagasabb színvonalon tudja biztosítani az uniós átjárhatósági előírások betartásával.
A korszerűsítésre kerülő nyílt vonali vágányok az átépítést követően ugyancsak kétvágányúak és villamosítottak lettek, az állomások esetében az állomási vágányok szintén villamosítottak lettek az alkalmazható tengelyterhelés 225 kN-ra történő növelésével, az állomásokon 750 méter használható hosszúságú vonatfogadó, -indító vágányok kialakítása volt a cél.
A teljes szakaszon UIC 60 rendszerű, hézagnélküli, rugalmas sínleerősítésű, vasbeton aljas, zúzottkő ágyazatú felépítmény épült.
Az állomásokon bizonyos irányok részére nagy sugarú, mellékirányban 120 km/h, illetve 80 km/h sebességgel járható kitérők lettek beépítve, amelyeket váltófűtéssel is felszereltek.
Az állomásokon és megállóhelyeken sK+55 cm magasperonok, peronaluljárók, rámpák, liftek, perontetők épültek korszerű térvilágítási rendszerrel.
A tervezett beruházás műszaki tartalma Kelenföld (kiz.)–Százhalombatta (kiz.)-vonalszakasz vasúti pálya és kapcsolódó létesítmények korszerűsítése során:

• Hézagnélküli vasúti vágány átépítése al- és felépítménnyel, nyílt vonalon és állomásokon, villamosított országos közforgalmú fővonali vasútvonalon 49 050 vasúti fm.
• Fővonali kitérő beépítése és/vagy cseréje (Háros, Nagytétény, Diósd, Érd-elágazás, Érd) állomáson 65 csoport.
• Váltófűtés kiépítése (Háros, Nagytétény-Diósd, Érd-elágazás, Érd) 50 csoportkitérőben.
• 25 kV 50 Hz rendszerű, váltakozó áramú villamos felsővezetéki hálózat átépítése 56 km hosszon.
• HETA–FET rendszer kiépítése az új felsővezetéki berendezésekhez.
• Oszloptranszformátor-állomások telepítése.
• Térvilágítás kiépítése/átépítése nyolc helyszínen.
• Ideiglenes biztosítóberendezés kialakítása (meglévő biztosítóberendezés átalakítása Érd állomáson) egy helyszínen.
• Hidak, kerethidak, átereszek felújítása vagy átépítése.
• Új támfalak építése.
• Új gyalogos-, illetve peronaluljárók, perontetők épülnek korszerű térvilágítási rendszerrel öt helyszínen.
• Liftek beépítése biztosítja a peronaluljáróknál az akadálymentesítést.
• Sínkoronaszint +55 cm magasperonok építése/átépítése nyolc helyszínen.
• Külön szintű keresztezések átépítése vagy felújítása a műszaki leírásban foglaltak szerint hat darab.
• Szintbeni keresztezések átépítése vagy felújítása a műszaki leírásban foglaltak szerint hat darab.
• Az állomások és megállóhelyek körzetében összesen mintegy 180 férőhelyet biztosító P+R parkolók, valamint kerékpártárolókat alakítottak ki, és az állomási előterek is megújultak.
• A zaj- és rezgésvédelem szempontjából szükséges helyeken zajárnyékoló falak létesülnek, a pálya két oldalán összesen 13 km hosszan.
• Budafok megállóhelyen a „zarándokház” felújítása.
• Kapcsolódó távközlési kábelkiváltási és kábelalépítmény-építési munkák a műszaki leírásban foglaltak szerint.
• Járulékos közműkiváltási, magasépítési, környezetvédelmi, növénytelepítési munkák a műszaki leírásban foglaltak szerint.

Alépítmény

A geotechnikai tervek alapja a Geo-Terra Kft. által 2014-ben készített részletes geotechnikai szakvélemény. Az alépítményt illetően a várható kiépítési sebesség és előzetes talajmintavétel eredményei (CPT-szondázás, vágatolás), valamint a várható technológia határozta meg a szükséges beavatkozás mértékét.
Az előzetes feltárások a vizsgált szakaszon változatos képet mutattak. Egyes helyeken agyag-, iszapos agyag-, kavicsos homokréteg fordult elő gyakrabban az alépítmény alatti rétegekben.
A földmunkagépes technológiával átépített vágányrészeken 40-50 cm vastagságú talajstabilizációval, valamint SZK1 réteg beépítésével, a nagygépes technológiával épített helyeken változó rétegvastagságú SZK1, SZK2 és georács, geotextília rétegek beépítésével alakították ki a megfelelő tömörségi értékeket, a kívánt teherbírást.
A nagygépes technológiával végzett átépítést PM 1000 URM típusú alépítmény-javító géplánccal végezték (2. ábra). Több helyen a keresztező műtárgyak átépítésének szükségessége miatt kellett földmunkagépes technológiát alkalmazni, valamint jellemzően az állomások is így épültek át.
Az alépítményi rétegrend a jelenlegi előírások függvényében került kialakításra, a V=120 km/h sebességű szakaszon az E2=minimum 90 MPa.

Felépítmény

A teljes vonalszakasz átépítésre került: a nyílt vonali és átmenő fővágányok felépítménye új 60-as rendszerű EN 13674-1:2011 szabványban rögzített E2 (UIC 60) típusú sínekből LW vasbeton aljon, 1:40 síndőléssel, SKL14 sínleerősítéssel, 60 cm aljtávolsággal, 35 cm hatékony ágyazatvastagsággal épült meg.
Az R <3000 m sugarú ívekben a külső sínszálakba edzett fejű sínek kerültek, R <1000 m sugarú ívekben sínkenők lettek beépítve a vonalon.
Az R <400 m sugarú ívekben LI vasbeton alj beépítése 56 cm aljtávolság, 35 cm hatékony ágyazatvastagság, 1:20 síndőléssel, geo szorítóhatással, síndőlésváltozás kifuttatása átmeneti aljakon.
Az ív belső oldalán minden aljra aljsapka (3. ábra) felszerelése (oldalellenállás növelése), a külső oldalon ágyazatpúpozás (Háros állomás bejárati ív).

A vonatfogadó vágányok felépítménye jellemzően 54-es vagy 60-as rendszerű új anyagból épült át.
Az 54-es rendszerű felépítmény LM vasbeton aljakból 60 cm aljtávolsággal, 1:20 síndőléssel, rugalmas, geós sínleerősítéssel, míg a 60-as rendszerű felépítmény LW vasbeton aljakból, 1:20 síndőléssel, 60 cm aljtávolsággal, SKL14 sínleerősítéssel lett kialakítva.
A 60 kg/fm rendszerű minimum 880 N/mm2 szakítószilárdságú síneket önjáró hegesztőgéppel kellett összehegeszteni, a kitérők és a záróhegesztések AT-hegesztéssel készültek el, a semleges hőmérsékleti zónába tartozó érték biztosítása mellett.

Kitérők

A beépített kitérők rendszere és mennyisége az alábbiakban részletezettek szerint alakult (4. táblázat).
Kitérők beépítése az alábbi technológiával történt:

• munkaterületi munkapadon lekötött, majd Kirow daruval történő beépítés;
• helyben lekötött kitérő beépítése.

A beruházás során az állomásokon és az érdi elágazásban összesen 65 csoport új kitérő épült be. Többségük B60-as rendszerű kitérő (B60 XI, B60 1800, B60 800), de épült be új B54 XI, B54 XIII, B54 XIV és B54 XIV rendszerű is. Ezek a kitérők Spherolock zárszerkezetűek, a nagy sugarú kitérők hidrolink közlőművel vannak felszerelve. A kitérőkhöz váltófűtést is kiépítettek, valamint az új biztosítóberendezésben a foglaltságérzékelés tengelyszámlálókkal fog történni, ezért szigetelt illesztések a kitérők környékén nem lesznek. A beépített kitérők közül három csoport kézi állítású Háros állomáson.

Műtárgyak

A vonalszakasz átépítése a műtárgyakat, mérnöki létesítményeket is jelentősen érintette, nagy részükön átalakítás, felújítás történt, illetve létesültek helyben átépült és újonnan építettek. A vonalrészen két áteresz bontásra és tömedékelésre került.

• Vasbeton támfalak építése 4000 méter hosszon (Budafok megállóhely jobb oldalán, Háros állomás bejáratánál a Vágóhíd utcai IFDT Kft. kertjének védelme érdekében, Érd felső megállóhely bal oldalán és a nyílt vonalon a 217+00–219+00).
• Két gyalogos-peronaluljáró átalakítása, felújítása.
• Három gyalogos-peronaluljáró építése az állomásokon.
• Két gyalogos-aluljáró építése, amellyel két szintbeni gyalogosátjárót váltottak ki.
• Egy tartóbetétes vasbeton lemez híd építése Budapest XXII. kerület, Háros, Vágóhíd utca.
• Egy tartóbetétes vasbeton híd építése, közúti csomóponttal Budapest XXII. kerület, Növény utca, amely a 85+31 hm szelvényben lévő útátjárót váltotta ki (4. ábra).
• Egy vasbeton teknőhíd felújítása.
• Egy vasbeton cső felújítása, „Tepecs árok”
• Kilenc kerethíd építése jellemzően az érdi térségben.
• Egy kerethíd felújítása.
• Egy acélgerendás monolit vasbeton híd átépítése, „70. számú főút”.
• Egy ROCLA beépítése.
• Két boltozat felújítása.
• Egy gerinclemezes acélhíd építése.
• Egy tartóbetétes vasbeton teknőhíd felújítása.
• Egy alsó pályás gerinclemezes acélhíd felújítása.

Vízelvezetés

A vízelvezető rendszer a teljes vonalszakaszon megújult. Az eredeti pályában lévő szivárgók jelentős része feliszapolódott, több helyen telítődtek az árkok, földárkok tűntek el a növényzet miatt.
A vasúti pálya víztelenítésének biztosítására felépítményi szivárgókat, csapadékcsatornákat, tározóárkokat, új burkolt árkokat építettek (5. ábra). Az útátjárók vízelvezetése jellemzően felépítményi szivárgók beépítésével oldódik meg az állomási vágányok víztelenítéséhez hasonlóan.
A szivárgók működését az állomásokon többek között kamerázással ellenőrizték, a felmerült akadályokat a kivitelező vágányzári munkák során felszámolta, működésük visszaellenőrzése is megtörtént.
Az oldalperonos megállóhelyeken a nagy tengelyben épült szivárgók biztosítják a vízelvezetést (6. ábra).
Felszíni befogadók hiányában a vasúti pályáról érkező csapadékvizek elhelyezését a vonalszakasz több helyén trapéz szelvényű tározóárkok biztosítják.

Vasút-közút keresztezések, utak

A beruházás a vonalszakaszon lévő összes szintbeni keresztezést érintette.
Négy csoport közúti és gyalogosátjáró, illetve két csoport közúti átjáró épült át helyben, amelyek biztosítottak. A megállóhelyeken a peronok elején és végén is van gyalogosátjárásra lehetőség (7. ábra).
Az állomásokon üzemi átjárók kerültek be a rendszerbe, lépést segítő lépcsővel a magasperonokra. A megújult átjárók gumielemes STRAIL vagy PedeSTRAIL burkolatúak T szegélybordával (8. ábra). Az átjárók akadálymentesítettek, amelyeket rámpákon lehet megközelíteni és korlátokkal körülhatároltak.

P+R parkolók, rakterületek épültek
 

• Budafok megállóhelyen a vasúti pálya jobb oldalán a meglévő P+R parkoló folytatásában.
• Háros állomás I. számú vágány jobb oldalán, a végpont irányában a régi raktárépületek helyén épült P+R parkoló (9. ábra), illetve katonai rakodó és burkolt rakterület.
• Nagytétény-Diósd állomás bal oldalán P+R parkoló, buszforduló épült.
• Érd állomás jobb oldalán, a Csalogány utca felőli oldalon épült meg a projekt keretében P+R parkoló.
• Érd állomás bal oldalán, a Tolmács utca felől a P+R parkoló külön tenderben valósul meg.

Zaj- és rezgésvédelem

A települések mentén, az érintett önkormányzatokkal egyeztetve, zajárnyékoló falak épültek a vasút okozta zajártalmak csökkentése érdekében.
A falak jellemzően a vasúti pálya jobb oldalán épültek Budapest közigazgatási részén, az érdi térségben viszont a pálya mindkét oldalon cementkötésű faapríték borítású („fabeton”) átlátszatlan, helyenként színezett zajárnyékoló falelemekből állnak. A megállóhelyek, állomások térségében átlátszó zajárnyékoló falak is épültek (10. ábra).

A teljes átépítés alatt lévő szakaszon összesen mintegy 13 km hosszon zajárnyékoló fal épült.
Rezgésvédelmet az aljakra rögzített különböző típusú aljpapucsokkal kellett biztosítani aszerint, hogy 5, 10 vagy 15 dB rezgéscsökkenés volt előirányozva. Az átépített vonalszakasz 6,30 km-es hosszában épültek be aljpapuccsal felszerelt aljak.
Érd felső megállóhely mindkét peron peronszegélye LDP55 típusú hangelnyelő elemmel épült meg (11. ábra).
Passzív intézkedésként nyílászárók cseréje is történt azokon a helyeken, ahol zajárnyékoló falak építésére például helyhiány miatt nem volt lehetőség vagy a szükséges zajcsökkentés nem volt biztosítható más módon.

Építési fázisok

A megvalósulás tervezett mérföldkövei és ütemei az 5. táblázatban szerepelnek.
A projekt munkaterület-átadása 2017. januárban történt a kivitelező konzorcium részére.
A projekt csúszása miatt a tenderben meghatározott építési fázisok (6. táblázat) időpontjait és fázisait a vállalkozó módosította.

• A munkálatok vágányzár keretében Érd állomás – Érd-elágazás (kiz.)–Százhalombatta (kiz.) bal vágány kezdésének feltétele Érd-elágazás jobb vágányba „i1” kitérő beépítése volt – átépítésével kezdődött meg.
• Az állomás bal oldalának bontása és építése az „i2” kitérőtől a 219. számú szelvényig, valamint az I-II. vágányok közötti magasperon perontetővel.
• Az állomás jobb oldalának bontása és építése az „i1” számú kitérőtől a 219. számú szelvényig, magasperon építése a III-IV. számú vágányok között, peron­tetővel.
• Budafok megállóhely építési munkálatai meg kellett, hogy előzzék a 2018. évre tervezett teljes vonali kizárás időpontját. Budafok megállóhely átépítése két fázisban történt meg. Az első fázisban a 40. vonal jobb vágány kihelyezése és a jobb vágány melletti peron építése valósult meg. A második fázisban pedig a 40. vonal bal vágánya és a középperon épült át a perontetőkkel együtt.
• 2018. február 26-tól 13 hónapra, 2019. március 31-ig teljes kizárásra került és megkezdődnek a bontási munkálatok a Budapest Kelenföld–Érd-elágazás-vonalszakaszon.
• A vasútvonalon a vonatforgalom Budapest Kelenföldtől Érd felső megállóhelyig mindkét vágányon kizárásra került.
• Ez idő alatt Érd felső megállóhely ideiglenes szerelvényfordító végállomásként működik. A lezárt vonalszakaszon csak a munkavonatok, illetve az iparvágányon kiszolgáló menetek közlekedtek korlátozásokkal.
• A teljes kizárás alatt épült meg az állomásközök mellett Háros és Nagytétény-Diósd állomások vágányhálózata (12. és 13. ábra).

• 2019. március 31-én került üzemszerű átadásra Háros állomás és Nagytétény-Diósd állomás, valamint a Kelenföld (kiz.)–Nagytétény-Diósd (bez.)-vonalszakasz új elektronikus biztosítóberendezése is.
• Érd-elágazás és Érd felső megállóhely, valamint a 164+00–169+00 hm szelvények közötti vonalrész átépítése.
• Távközlési, erősáramú és biztosító­­berendezési létesítmények
• A távközlési, erősáramú és biztosítóberendezési (TEB) létesítmények a teljes vonalrészen megújultak.
• Új biztosítóberendezés kiépítése megtörtént a projekt teljes szakaszán.
• A felsővezeték, térvilágítás és energiaellátási hálózat is teljesen átépült, a régi oszlopokat és objektumokat elbontották és újakat telepítettek a helyükre.
• A távközlési rendszer az állomásokon és megállóhelyeken: hangos utastájékoztatás, vizuális utastájékoztatás, órahálózat, információs oszlopok (14. ábra), videomegfigyelő rendszer.

Magasépítmények

A tárgyi vonalszakaszon a meglévő üzemi épületállomány egy része kihasználatlan vagy fejlesztés miatt feleslegessé válik. Néhány épületet az új nyomvonal miatt szükséges volt elbontani.
A 49+90 hm szelvényben lévő, budafoki régi állomásépületet a pályához való közelsége miatt szükséges volt elbontani, de mivel védett épület, a vasúti pályától távolabb visszaépítésre került eredeti állapotában, és az épület funkciót is kapott, mint „zarándokház” (15. ábra) fog üzemelni.
Háros, Nagytétény-Diósd és Érd állomások felvételi épületeinek felújítása nem a pályás projekt részét képezte, hanem a biztosítóberendezési „B” projekt keretében kerültek felújításra, amellyel visszanyerték eredeti állapotukat.
A magasépítéshez tartoznak a perontetők kialakításai is, Budafok megállóhelyen a meglévő perontetővel azonos kialakítású tető készült a felújítandó peronon.
A három állomásra – Háros, Nagytétény-Diósd, Érd – egységesen, azonos geometriájú és szerkezetű, de a budafokitól eltérő perontető épült.
Az állomásokon, illetve Budafokon az esélyegyenlőséget liftek biztosítják.

Megoldásra váró és hátralevő feladatok

A projekt kivitelezése befejeződött, 2020. november 30-án a műszaki átadás lezárult és megkezdődött a 36 hónapos garanciális időszak. A garanciális időszakban ez idáig felmerült problémák: Érd állomás I. számú vágány melletti rézsűlecsúszás, padkabeszakadások, peronburkolat-süllyedések, aknafedlapok botlásveszélyesek, kimozdult burkolóelemek. A hibákat a kivitelező konzorcium felé az érvényben lévő utasításban előírtak szerint teszi meg az üzemeltető, amelyek az eljárásrend szerint kezelhetők. Megvalósult a beruházás, az elkészült létesítmények ideiglenesen lettek forgalomba helyezve, a forgalomba helyezések után a korábban érvényben lévő sebességtartományok és hatósági építési engedélyben rögzített korlátozások vannak érvényben. Az elkészült projekt a hatósági engedélyezés, NOBO-DEBO tanúsítás kiadására vár, amely eljárások elindítása megtörtént.