Előzmények

A 80-as számú vasútvonal Budapest–Hatvan közötti szakasza (1. ábra) 1862–1867 között épült. A vasútvonal hazánk északkeleti részét kapcsolja be az ország vasúti vérkeringésébe. Budapestet számos nagyvárossal köti közvetlenül vagy közvetett módon össze (például Miskolc, Eger, Nyíregyháza, Kassa), továbbá alternatívát jelent a teherfuvarozás terén Budapest és Záhony között, szervesen kapcsolódva a 6-os számú vasúti árufuvarozási folyosóhoz, a mediterrán korridorhoz.
A vasútvonal fejlesztése a fentiek miatt nemcsak nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházás, hanem nemzetközi érdek is. Ezt mutatja, hogy a Rákos–Hatvan-vasútvonal átépítésének finanszírozása javarészt új EU-s költségvetési forrás, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (Connecting Europe Facility – CEF) és kis részben az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) finanszírozásából valósul meg [1].

A Rákos–Hatvan-vonalrész a főváros elővárosi személyszállításában kiemelt szerepet játszik. A budapesti elővárosi közlekedést vizsgálva, a kétvágányú pályákat figyelembe véve, a 80-as számú vasútvonal azon szakaszok egyike, amelyeken a legrégebben történt átépítés, így megvalósítása időszerű volt.
Hosszú előkészítési procedúrát és a tervek többszöri módosítását követően 2018 elején kezdődhetett meg a tényleges munka. Az engedélyezési terveket a MÁV Zrt. 2012-ben hagyta jóvá, az építési engedélyt 2015 végén adta ki a hatóság. A számított mérnökár a vonalkorszerűsítésre szánt keretet előzetesen jelentősen túllépte, ezért a műszaki tartalom folyamatosan csökkent, hogy a rendelkezésre álló keretösszeget a projekt ne lépje túl.
A Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. (NIF Zrt.) beruházásában történő jelenlegi vonalkorszerűsítés három párhuzamosan futó projekt keretében valósul meg. A Rákos (kiz.)–Gödöllő (kiz.) közti vonalrészt (94+00–345+65 hektóméter szelvények között) a Strabag Vasútépítő Kft. és Belfry PE Kft. együttműködésében létrehozott SB-RÁKOS 2017 Konzorcium építi át 61 milliárd 999 millió Ft értékben („A” projekt), a Gödöllő (bez.)–Hatvan (kiz.) közti szakasz felújítása (345+65–618+32 hm sz.) a Swietelsky Vasúttechnika Kft. kivitelezésében készül mintegy 65 milliárd 26 millió Ft-nyi összegért („B” projekt). Rákos (kiz.)–Hatvan (kiz.) vonatkozásában az új biztosítóberendezést a Thales két vállalata építi ki 23 milliárd 559 millió forintért („C” projekt). A mérnöki és független műszaki ellenőri tevékenységet az ECO-TEC-VHU Konzorcium végzi [2].
A 80-as számú vasútvonal átépítésben érintett szakasza Rákoscsaba megállóhely végéig Budapest belterületén halad, majd Péceltől Domonyvölgyig a Gödöllői-dombságot szeli át, utána Hatvanig javarészt síkvidéki pályán halad. A dombvidéki jelleg miatti geometriai kötöttségek az átépítés előtt nem tették lehetővé több helyen sem a 120 km/h pályasebesség alkalmazását, Pécel–Gödöllő között 100 km/h, Gödöllő–Aszód között 90 km/h állandó lassúmenet volt érvényben, helyenként pedig ideiglenes lassújelek nehezítették a vonatforgalmat. Az átépítés kezdetekor a két vágányban 28 helyen mintegy 11 km-nyi ideiglenes lassúmenet növelte a menetidőt.
A Rákos–Hatvan közötti teljes vonalrészen, számos helyen alépítményi hiba miatt kellett a sebességet csökkenteni, amelyek jellemzően a megoldatlan vízelvezetés miatt alakultak ki. Egyes részeken (például Budapest XVII. kerületének környékén, Pécel állomáson vagy Gödöllő–Aszód között) nagyobb esőzések után nemegyszer kisebb-nagyobb hosszban állt a víz vagy a sár a vágányban, ami után a helyreállítás szükségessége többször felborította az adott évi karbantartási terveket.
A mostani átépítést megelőző 25-30 évben nagyobb volumenű fejlesztés az adott vonalon nem történt. A legutolsó teljes átépítés 1990-ben Pécel–Isaszeg állomásközben történt, ami akkor Magyarország első 60 kg/fm sínekkel rendelkező állomásköze lett. A vonal többi része jellemzően a 70-80-as években épült utoljára át.
Az eredeti vasúti pálya jellemzően 54 kg/fm sínrendszerű felépítménnyel épült (kivéve a Pécel–Isaszeg állomásközt, ahol 60-as rendszerű sínek voltak) hézagnélküli kivitelben, LM-LX aljakon 1:20 síndőléssel. Az állomásokon jellemzően – néhány kivételtől eltekintve – 54 rendszerű kitérők várták az átépítést, több újonnan beépített betonaljas kitérőt lehetett találni, de nagyon sok talpfás is maradt a vágányokban. A vonalrészen a peronok sk+15 és sk+30 magasságúak voltak.

Műszaki paraméterek

A jelenleg is zajló beruházás az alábbi műszaki tartalommal valósul meg:

• Az engedélyezett tengelyterhelést 210 kN-ról 225 kN-ra emelik a teljes vonalszakaszon.
• A teljes vonalrészen már megtörtént a vágányok cseréje, új alépítménnyel, új felépítmény építésével. A nyíltvonali és átmenő fővágányok 60 kg/fm sínrendszerű felépítménnyel újultak meg új anyagból, a vonatfogadó és egyéb vágányok jellemzően használt anyagból épültek át 54 és 60 kg/fm sínekkel. Jelentősebb ívkorrekciót ugyan több helyre is terveztek, de végül csak Tura–Hatvan között valósult meg.
• Az állomási kitérők jellemzően új 60-as rendszerű betonaljas kitérők lettek (vonatfogadó vágányokba néhány esetben új 54-es rendszerű betonaljas kitérők kerültek), amelyek váltófűtéssel lesznek ellátva.
• Az állomások és megállóhelyek peronjai akadálymentesítettek és sk+55 magasságúak.
• Rákosliget forgalmi kitérő és Babatpuszta forgalmi kitérők épültek Rákos–Pécel, valamint Gödöllő–Aszód állomásközben, ami a forgalomlebonyolítás számára kulcsfontosságú könnyítés lesz.
• Forgalmas közúti átjárók szűnnek meg (öt csoport), amelyeket felüljárók váltanak ki.
• Akadémiaújtelep néven új megállóhely létesül (eredeti tervekben Városszélitelep szerepelt).
• A vízelvezető rendszer átépítése a teljes vonalrészt érinti, továbbá a műtárgyak jelentős része is átépül.
• Zajárnyékoló falakat telepítenek (korábban nem volt a vonalrészen).
• Biztosítóberendezés, a felsővezetéki és távközlési hálózat teljesen kicserélődik.
• A felvételi épületek átépülnek, új P+R és B+R parkolók létesülnek, és az állomási elő- és utasterek is megújulnak.
• Az átépítés végeztével a pályasebességet több helyen lehet majd emelni (például Gödöllő–Aszód állomásközben). Az eredeti engedélyezési terveken még Aszód állomás áthelyezése szerepelt, ami lehetővé tette volna már Domonyvölgytől Hatvanig a 160 km/h bevezetését, azonban az állomás új helyen való kialakításának várható magas építési költségei miatt (az új helyszínre kerülés költséges talajvízszint-süllyesztést igényelt volna) az állomás végül helyben épült át. Végeredményét tekintve csak Aszód állomástól Hatvan „A” elágazásig várható emelt sebességű pálya, többek között a Tura utáni ívkorrekciónak is köszönhetően (és természetesen az új biztosítóberendezés kiépítését követően). A 2. ábra mutatja az átépítés előtti, az eredetileg tervezett és az átépítés után várható pályára engedélyezett sebességeket állomásközökre és szelvényekre lebontva.

Alépítmény

A geotechnikai terveket a FUGRO Consult Kft. készítette. Az alépítményt illetően a várható kiépítési sebesség és előzetes talajmintavétel eredményei (CPT-szondázás, vágatolás), valamint a várható technológia határozta meg a szükséges beavatkozás mértékét.
Az előzetes feltárások a vizsgált szakaszon változatos képet mutattak. Egyes helyeken agyag, iszapos agyag (például Pécel–Isaszeg, Tura–Hatvan), míg másutt iszapos homok, kavicsos homok (például Gödöllő–Aszód) fordult elő gyakrabban az alépítmény alatti rétegekben.
A D.11 Alépítményi Utasításban foglaltak szerint v = 160 km/h tervezési sebességnél a védőréteg felső síkjánál E2 = 100 MPa, v = 100–120 km/h tervezési sebességnél E2 = 80 MPa teherbírási modulus értéknek kell megfelelni. A földmunkagépes technológiával átépített vágányrészeken 40-50 cm vastagságú talajstabilizációval, valamint SZK1 réteg beépítésével, a nagygépes technológiával épített helyeken változó rétegvastagságú SZK1, SZK2 és georács, geotextília rétegek beépítésével alakították ki a megfelelő tömörségi értékeket, a kívánt teherbírást.
A nagygépes technológiával végzett átépítést PM 1000 URM típusú alépítmény-javító géplánccal végezték (3. ábra). Több helyen a keresztező műtárgyak átépítésének szükségessége miatt kellett földmunkagépes technológiát alkalmazni, valamint jellemzően az állomások is így épültek át.

Felépítmény

A nagygépes technológiával épült szakaszokon SMD 80 (a Tura utáni ívkorrekciónál SUZ 350) átépítő gépek végezték a vágány felújítását, de több helyen földmunkagépes technológiát alkalmaztak a kivitelezők. Összesen mintegy 115 km vágány építését végezték el.
Az 1. táblázat mutatja, hogy az egyes helyszíneken milyen technológiát használtak az alépítmény és felépítmény esetében.
A teljes vonalszakasz átépítésre került: a nyíltvonali és átmenő fővágányok felépítménye új 60 rendszerű EN 13674-1:2011 szabványban rögzített E2 (UIC 60) sínekből L4 jelű vasbeton aljon 1:40 síndőléssel, SKL14 sínleerősítéssel, 60 cm aljtávolsággal, 35 cm hatékony ágyazatvastagsággal épült meg. Az R < 3000 m sugarú ívekben a külső sínszálakba edzett fejű sínek kerültek, R < 1000 m sugarú ívekben sínkenő berendezések épülnek be.

A vonatfogadó vágányok felépítménye jellemzően az eredeti pályából kikerülő 54-es vagy 60-as rendszerű használt anyagból épült át. 54-es rendszerű felépítmény használt LM (néhány helyen aljpapucs szükségessége miatt új LM-S típusú) aljakból 60 cm aljtávolsággal, 1:20 síndőléssel, geós sínleerősítéssel, a 60-as rendszerű felépítmény használt LW aljakból, 1:20 síndőléssel, 60 cm aljtávolsággal, SKL1 sínleerősítéssel lett kialakítva. Néhány helyen aljpapucs szükségessége miatt új L4 típusú aljak lettek beépítve, ezekre a helyekre az eltérő síndőlés miatt átmeneti L5 típusú aljak teszik lehetővé a síndőlés kifuttatását.
A 60 kg/fm rendszerű minimum 880 N/mm2 szakítószilárdságú síneket önjáró hegesztőgéppel kellett összehegeszteni, a kitérők és a záróhegesztések AT-hegesztéssel készültek el. 2018 és 2019 végén, a hidegebb időjárás miatt, több helyen a semleges hőmérsékleti zóna alsó határa alatt lehetett csak a záróhegesztéseket végrehajtani, mivel sínfeszítést a 60-as rendszerű síneknél az ívekben nem lehetett végezni. Tavasszal, a melegebb idő beköszönte előtt a sínfeszültség feloldásával kellett biztosítani a kivitelezőnek (az üzemeltető felügyeletével) a semleges hőmérsékleti zónába tartozó értéket, amely minden esetben sikeres volt.

Kitérők

A beruházás során, az állomásokon az új forgalmi kitérőknél, valamint Rákos–Pécel között a részben megépülő harmadik vágányban, összesen 77 csoport új kitérő épült be (4. ábra). Kitérőépítés háromféle technológiával történt:

• előszerelt kitérő szállítása VAMAV-gyárból és Kirow darus beépítés;
• munkaterületi munkapadon lekötött, majd Kirow daruval történő beépítés;
• helyben lekötött kitérő beépítése.

A kitérők többsége B60 rendszerű kitérő (B60 XI, B60 1800, B60 800), de épült be új B54 XI és B54 XIII rendszerű is. Ezek a kitérők spherolock zárszerkezetűek, a nagy sugarú kitérők hydrolink közlőművel vannak felszerelve. A kitérőkhöz váltófűtést is kiépítettek, valamint az új biztosítóberendezésben a foglaltságérzékelés tengelyszámlálókkal fog történni, ezért szigetelt illesztések a kitérők környékén nem lesznek. A kitérők a Rákos–Pécel közötti harmadik vágányban fekvő két csoport kivételével központi állításúak.

A beépített kitérők rendszerét és mennyiségét a 2. táblázat mutatja.

Műtárgyak

A vonalszakasz átépítése a műtárgyakat is jelentősen érintette. Az alábbi műtárgyak építési, átépítési vagy felújítási munkáit végezték (néhány esetben még végzik) el a kivitelezők:

• egy felsőpályás, gerinclemezes, 15,55 m támaszközű acélhíd átépítése (Galga patak);
• egy vasbeton tartóbetétes 17,10 m nyílású híd építése (Emse patak, ívkorrekciónál);
• hat gyalogos-aluljáró építése, egy felújítása;
• egy gyalogos-felüljáró építése (Bag megállóhely);
• öt közúti felüljáró építése (amely forgalmas közúti útátjárót vált ki, kettő Budapest XVII. kerületében, egy Pécel, egy Isaszeg és egy Gödöllő területén), egy felújítása;
• 22 új kerethíd építése, négy átépítése és 13 felújítása;
• hat teknőhíd átépítése (közte Máriabesnyő megállóhely gyalogos-aluljárója), két teknőhíd felújítása;
• egy lemezhíd építése;
• három Con/Span technológiával előre­gyártott betonelemekből álló „álív­híd” (Pécel–Isaszeg között);
• egy új áteresz építése, egy átépítése, 18 felújítása;
• egy boltozat felújítása.

A fenti felsorolásból kitűnik, hogy összesen 88 műtárgy építését, átépítését, felújítását érinti a beruházás. A legtöbb új műtárgy Pécel–Isaszeg között épül.
A műtárgyak közül a 489+11 szelvényben Aszód állomás előtt átépülő, Galga patakot keresztező felsőpályás acélhíd tekinthető érdekesebbnek, ugyanis a vasúti pálya átmeneti ívben fekszik. (AIEj: 488+85, bal vágány: AIEb: 488+89). Az átmeneti ívben lévő vízszintes eltolódások és a túlemelés változását Pandrol VIPA SP közvetlen leerősítésű rendszerrel lehetett biztosítani, összesen vágányonként 52-52 darabot kellett felhasználni, a hídfőkön a csatlakozó hat-hat darab műanyag aljakra Pandrol NARROW VIDA SP rendszerű sínszékek kerültek (5. ábra). A bal vágányban 2–11 mm, a jobb vágányban 4–14 mm közötti túlemelésváltozást kellett kialakítani. A túlemelés biztosítása különböző vastagságú (1-2-3-5-10 mm) alátétlemez megfelelő kombinálásával (például 7 mm túlemeléshez 1 darab 2 mm és 1 darab 5 mm vastagságú alátétlemez szükséges).
Tura–Hatvan között a meglévő hóvédművet elbontották, és helyette egy magasabb, nagyobb szelvényű állandó hóvédművet alakítottak ki a hófúvásveszélyes szakaszon, a 602+05–616+04 szelvények között.

Vízelvezetés

A vízelvezető rendszer a teljes vonalszakaszon megújul. Az eredeti pályában lévő szivárgók jelentős része feliszapolódott, több helyen telítődtek az árkok, földárkok tűntek el a növényzet miatt. Néhány meglévő, jól funkcionáló burkolt árok, valamint szivárgó kivételével a teljes részen új árkok, szivárgók épültek. Az útátjárók vízelvezetése jellemzően felépítményi szivárgók beépítésével oldódik meg az állomási vágányok víztelenítéséhez hasonlóan, az oldalperonos megállóhelyeken a nagy tengelyben épült szivárgó.

A vízelvezetés kiépítése folyamatosan történik, a 2020. júniusi nagy esőzések egyes helyeken a már átépített pályát sem kímélték (6. ábra). A 130–165-ös szelvények közötti részen gyakorlatilag a vasút környéke a vízgyűjtő területe Budapest XVII. kerületében a környező utcákról levonuló csapadékvíznek, ami a vasút alatt átvezetve a Rákos patakba tart. A megoldatlan vízelvezetés már korábban is sok nehézséget okozott, és bár új árkok, átereszek épülnek, a nagy esőzések utáni állapotot látva bebizonyosodott, hogy a rendkívüli csapadékos időjárás az üzemeltetés során továbbra is nehézséget jelent. A kivitelezőnek és az önkormányzatnak is lépéseket kell tennie azért, hogy az idei évben és a jövőben se fordulhasson elő, hogy a csapadékvíz az utcákról közvetlenül a vasútra folyjon. Ez ügyben több közös bejárás történt, az önkormányzatnál is folyamatban van a vízrendezés, remélhetőleg a vasút számára megnyugtató megoldás születik, és az ügy nyugvópontra kerülhet. A tartós eredmény érdekében az árkok karbantartására ezen a területen a MÁV Zrt. és az önkormányzat részéről továbbra is folyamatosan fokozott figyelmet kell fordítani.

A gödöllői nagy bevágásban, a felszíni vizek elvezetésén kívül, a nagybevágási rézsű felszín alatti víztelenítését is meg kellett oldani (7. ábra). A talajvízszint csökkentését a MÁV-nál korábban még nem alkalmazott eljárással, az úgynevezett csápos ejtőkutas gravitációs szivárgórendszer alkalmazásával lehetett elérni. Az ejtőkutak 10-14 m mély függőleges kavicscölöpök, amelyek feladata a különböző talajrétegekben lévő talajvíz összegyűjtése és bevezetése a kavicsoszlopokat alul összekötő, 210 m hosszon irányított fúrással beépített mélyszivárgóba.

Vasút-közút keresztezések

A beruházás a vonalszakaszon lévő összes útátjárót érintette. Öt csoport közúti útátjárót közúti felüljáró vált ki, az útátjárók zöme átépült, több gyalogosátjáró is létesül, több helyen a peronok elején és végén is lesz gyalogosátjárásra lehetőség, néhány mezőgazdasági átjáró pedig megszűnik.
Összesen 12 közúti átjáró és három gyalogosátjáró átépítése történik meg, 13 gyalogos- és négy üzemi átjáró kerül be a rendszerbe, amelyek – az üzemi átjárók kivételével – biztosítottak lesznek. A megújult átjárók gumielemes STRAIL vagy PedeSTRAIL burkolatúak T szegélybordával. Az átjárók akadálymentesítettek, amelyeket rámpákkal, korlátokkal oldanak meg.

Zaj- és rezgésvédelem

A települések mentén, az érintett önkormányzatokkal egyeztetve, zajárnyékoló falak épültek a vasút okozta zajártalmak csökkentése érdekében. A falak jellemzően mindkét oldalon cementkötésű faapríték borítású („fabeton”) átlátszatlan zajárnyékoló falelemekből állnak, de néhány állomás és megállóhely közelében átlátszó zajárnyékoló falak is épültek. A teljes átépítés alatt lévő szakaszon összesen mintegy 28 km-nyi zajárnyékoló fal épül.
Rezgésvédelmet az aljakra rögzített különböző típusú aljpapucsokkal kellett biztosítani, aszerint, hogy 5, 10 vagy 15 dB rezgéscsökkenés volt előirányozva. Az átépített vonalszakasz 10,5 km-es hosszában épültek be aljpapuccsal felszerelt aljak.

Építési fázisok

A projekt optimális esetben négy-öt évnyi kivitelezési időt igényelt volna, azonban az előkészítés elhúzódása miatt kevesebb, mint három év alatt kell az 53 km-nyi kétvágányú pályát állomásokkal, új felsővezetékkel, új biztosítóberendezéssel stb. megépíteni (3. és 4. táblázat).

A teljes kizárásos vágányzár után 2020-ban az „A” projekt keretén belül 10 alkalommal tervezett a kivitelező hosszabb, legalább 100 órát meghaladó vágányzárat, ezekben a szükséges sínfeszültség-feloldásokat már elvégezték, és további útátjárókat szüntetnek meg, amelyeket közúti felüljárók váltanak ki. A perontetők, zajvédő falak, valamint a végleges vízelvezető rendszer idén elkészül. Ez év végéig még szinte folyamatosan lesznek éjszakai vágányzárak Rákos és Gödöllő között.
A vasúti pálya Rákos és Hatvan „A” elágazás között gyakorlatilag elkészült, kiegészítő munkák maradtak: peron-, perontető-építés, vízelvezető rendszer építésének befejezése, Babatpuszta FK kitérőinek kitérő irányú üzembe helyezése.

Állomások, állomásközök felújítása, új szolgálati helyek létesítése

Rákos–Pécel között Rákosliget forgalmi kitérő néven (Rákosliget megállóhely elé) új szolgálati hely létesült 2018 júniusában. A négy csoport B60 800 rendszerű kitérő beépítésével 80 km/h sebességgel lehet kitérő irányban közlekedni. Rákosliget FK megléte lehetővé tette a teljes átépítés alatt a Budapesttől Pécelig való vonatközlekedést, valamint a vonal is kevésbé lesz érzékeny egy esetleges zavareseményre.
Rákosliget FK-t eredetileg négy helyett hat csoportkitérővel tervezték, ugyanis az engedélyezési terveken eredetileg szerepelt egy harmadik vágány megépítése Rákosig. Ez a harmadik vágány javarészt a meglévő Egyesült Vegyiművek vontatóvágányának nyomvonalán haladt volna, használt 54 rendszerű felépítménnyel kiépítve. Végül a Rákos–Rákosliget közötti harmadik vágány teljes kiépítése kikerült a tervekből, csak egy része valósult meg, azzal a szemlélettel, hogy a jövőben lehetőség legyen a megépítésére az eredeti elképzelés szerint. Jelen projekt keretében a vontatóvágányt a 120+00 szelvényig visszabontották, a 102+80–117+52 szelvények között pedig átépült használt 54 rendszerű felépítménnyel és alépítmény-felújítással. A HSI ipartelep kiszolgálására új B/1 számú B54 XI rendszerű kitérő épült be a 117+46 szelvényben. Az újonnan létesülő Akadémiaújtelep megállóhelynél ívkorrekcióval oldották meg, hogy a bal vágány, valamint a harmadik vágány között elférjen a szigetperon. A NIF Zrt. a Kőbánya felső (bez.)–Rákos–Rákosliget FK (bez.) vasúti vonalszakasz fejlesztésének vizsgálatáról már tanulmánytervet készíttetett, ami mutatja, hogy a harmadik vágány megépítésének lehetőségét nem vették le a napirendről.
Pécel állomáson az eredeti hat vágány helyett négy maradt, a két szélső, az I. és IV. vágányok lettek az átmenő fővágányok, a II. és III. megelőző vágány lett. Három peront építettek, amelyek aluljárón keresztül közelíthetők meg. Több ívesített kitérő is beépült, valamint a páratlan oldalon a 11-es számú kitérő annak ellenére lett B60 800 rendszerű, hogy a II. vágány végig 40 km/h pályasebességű. A négyvágányú állomáson 14 csoportkitérő épült be. Üzemeltetés során nehézség lesz, hogy a speciális kitérők alkatrészei általában szintén egyediek, így egy-egy alkatrész esetleges váratlan meghibásodása (például törés) okozhat meglepetést, fejtörést, ugyanis nem valószínű, hogy lesznek ilyen alkatrészek ÜB (üzembiztonsági) készleten vagy más pályafenntartási szakaszok anyagtároló helyein.
Pécel–Isaszeg állomásköz átépítése sok vitát generált, ugyanis 1990-ben épült át utoljára, ráadásul 60 kg/fm rendszerű felépítménnyel. Eleinte csak lokális beavatkozásokat terveztek, azonban végül a teljes állomásköz átépült. Az átépítés előtti utolsó örvényáramos mérés alapján a 7,7 km hosszú állomásközben minimum 100 darab 120 m hosszú sín cseréje vált szükségessé, amelyet az átépítés elmaradása esetén rövid időn belül amúgy is végre kellett volna hajtani. Ezenfelül több műtárgy is veszélyesen omladozott (például a 218-as és 230-as szelvényben), ezt alátámasztja az is, hogy ebben az állomásközben kellett a legtöbb (10) műtárgyat átépíteni (8. ábra). A 230+90 szelvényben lévő kerethíd oldalfala teljesen szétrepedt, így a csapadékvíz folyamatosan szivárgott az alépítménybe, amelynek következtében idővel újra és újra elsárosodott a vágány, hiába került sor ágyazatcserére több alkalommal is. Alépítményhibára visszavezethető fekszinthibát szinte a teljes állomásközben lehetett találni.

Az eredeti tervekben az állomásközben lévő mindkét útátjárót közúti felüljáró váltotta volna ki, végül csak az Isaszeghez közeli 275-ös útátjáró szűnik meg.
Isaszeg állomáson öt vágány helyett mindössze három maradt, a II. és III. vágányok átmenő fővágányok lettek, az I. vágány jobb megelőzővágány lett. Oldalrakodó épült, amely a IV. csonkavágányon biztosítja a HM Currus kiszolgálásához szükséges rakodást. A HM Currus saját célú vágánya az átépítést megelőzően Isaszeg–Gödöllő jobb vágányában lévő kitérőből ágazott ki. Az átépítést követően új helyzet állt elő, a saját célú vágány kiszolgálása közvetlenül Isaszegről történhet, a 11-es számú kitérőből történő kiágazással. Érdekesség, hogy a pályafenntartási szakaszhatár és egyben főnökségi határ is Isaszeg állomás végpontjánál található, ezáltal a HM Currus saját célú vágányhálózata Budapest Észak Pályafenntartási Főnökségtől átkerül Ferencváros Pályafenntartási Főnökséghez (és egyben Aszódtól Rákos Pályafenntartási Szakasz állagába).
Isaszeg–Gödöllő állomásközben – a fentebb írtakat ismételve – kikerült a nyíltvonali kiágazás, a 100 km/h állandó lassúmenet az átépítés végeztével 120 km/h lesz a pályasebesség. Gödöllő Állami Telepek megállóhely átépült sk+55 magasságú peronnal.
Gödöllő állomáson a vágányhálózat jelentősen redukálódott, a rakodóvágányok, csonkavágányok megszűntek. A 17 vágányból mindössze hét vágány és a HÉV-összekötő vágány maradt meg. A II. és V. vágányok lettek az átmenő fővágányok, az I. és VI. vágányból megelőzővágányok létesültek, a Gödöllőig közlekedő ingavonatok a III. és IV. csonkavágányra érkezhetnek (9. ábra).

A Pft. rés

zére egy rakodóvágány épült burkolt rakterülettel. A projekt részeként a HÉV-végállomás is átépült, a HÉV peronjai a nagyvasúti állomáshoz közelebb kerültek. A korábbi gyalogos-felüljáró megszűnt, a peronok már aluljárón keresztül érhetők el. Gödöllő állomás páratlan végének áthelyezésével megszűnt a korábban sok karbantartási munkát igénylő kettős vágánykapcsolat, így az állomás páratlan vége a 361-es szelvény környékéről kijjebb tolódott: A 378–381-es szelvények közé négy csoport B60 800 rendszerű kitérő beépítésével a teljes állomás is hosszabb lett.
Gödöllő–Aszód közötti, eredetileg 13,8 km hosszú állomásközben a két megállóhely (Máriabesnyő, Bag) és a geometriai kötöttségek miatt meglévő 90 km/h állandó sebességkorlátozás miatt is égető szükség volt az állomásköz fejlesztésére. Az állomásközben bekövetkezett zavaresemény jelentős vonatkéséseket generált, amely szélsőséges esetben egy egész országrész menetrendjét boríthatta fel. Minket, üzemeltetőket érintő további hátrány származott abból, hogy csak nagyon minimális vágányzári idővel lehetett kiutalt menetvonalak zavartatása nélkül munkát végeznünk.
A Gödöllő–Aszód közti nehézségek enyhítésére új forgalmi kitérő beépítése, Gödöllő páratlan végének áthelyezése, valamint a pályasebesség emelése megoldást fog jelenteni. Babatpuszta forgalmi kitérő a 426–428 szelvények közé került, négy csoport B60 XI rendszerű kitérő épült be, amelyeket egyelőre még csak egyenes irányban helyeztek forgalomba.
A pályasebesség növelése miatt a menetidő jelentősen csökken, az átépítés előtt a teljes állomásközre érvényes 90 km/h állandó lassúmenet lassította a forgalmat. A sebességkorlátozás várható feloldását követően a 448–488-as szelvények között 120 km/h-val, a többi részen a geo­met­riai kötöttségek miatt 100 km/h-val lehet majd közlekedni.
Aszód állomáson is jelentősen csökkent a vágányszám, a 18 vágányból 10 maradt meg, ebből hat csonkavágány, amiből három vágány ráadásul nem épült át. A III. és IV. átmenő fővágányok már 160 km/h sebességre lesznek alkalmasak, a II. és V. vágányok épültek ki megelőzővágánynak, a II. vágány egyben a 78-as számú vasútvonal átmenő fővágánya, az I. vágány pedig vonatindító csonkavágánya. Az állomáson jelentős talajvízszint-csökkentést igénylő új gyalogos-aluljáró épült, és a buszpályaudvar is megújult a beruházás keretében.

Aszód–Hatvan „A” elágazás állomásköz az átépítést megelőzően nem létezett (10. ábra), Tura állomás megállóhellyé való „lefokozása” miatt jöhetett létre. A teljes állomásköz 160 km/h sebességre alkalmas lesz, ami miatt talán nem lesz akkora érvágás, hogy Turán nem marad vágánykapcsolat, vagyis Aszód és Hatvan „A” elágazás között mintegy 12 km-en keresztül nem lesz kitérő. Három megállóhely lesz az állomásközben (Galgahévíz, Hévízgyörk és Tura), amelyeknél új Sk+55 magasságú peron épült. Tura megállóhelyen buszforduló építése is a projekt része volt. Az egyetlen nagyobb ívkorrekció ebben az állomásközben történt az egész projekt során, Tura után 590–606-os szelvények között R=1750 m sugarú ív épült a korábban meglévő R=900 m sugarú ív helyett (11. ábra).

A projekt határa a 618+32 szelvény (régi szelvényezés szerint 619+81) lett végül, pedig a korábbi tervek a Hatvan „A” és „B” elágazás átépítését is érintették volna a köztes vágányokkal, így az ottani kitérők és a 620-as szelvényben lévő útátjáró is megújult volna. Ezek elmaradása miatt várhatóan egy ideig még biztosan érvényben maradnak a korábban bevezetett ideiglenes lassúmenetek.

Távközlési, erősáramú és biztosítóberendezési létesítmények

A távközlési, erősáramú és biztosítóberendezési (TEB) létesítmények a teljes vonalrészen megújulnak.
Új biztosítóberendezés kiépítése miatt a pálya vonatkozásában is változás történik, ugyanis a foglaltságérzékelést tengelyszámlálókkal biztosítják. A tervezett berendezésnek biztosítani kell az EVM 120 mozdonyfedélzeti berendezéshez szükséges 75 Hz-es jelfeladást, emiatt a jelzőknél továbbra is maradnak szigetelt illesztések. A vasútvonal átépítésével a vágányok tolatóvágányutas elektronikus biztosítóberendezést kapnak.
A biztosítóberendezés telepítésével az ETCS L2 rendszer is kiépül, a vágányokba emiatt balizokat kell telepíteni. Az új biztosítóberendezés jelenleg Isaszeg állomás és Isaszeg–Gödöllő között üzemel már, többi helyen folyamatban van a kiépítése.
A felsővezeték, térvilágítás és energiaellátási hálózat is teljesen átépült, a régi oszlopokat és objektumokat elbontották és újakat telepítettek a helyükre.

A távközlési rendszert figyelembe véve az állomásokon és megállóhelyeken

• hangos utastájékoztatás,
• vizuális utastájékoztatás,
• órahálózat,
• információs oszlopok,
• videomegfigyelő rendszer,
• a MÁV-START Zrt. saját biztonsági rendszere a pénztárban,
• az üzemi épületek vagyonvédelmi és biztonságtechnikai rendszere épül ki külön szerződés keretében.

Felvételi épületek

A beruházás során, a vonalrészen az alábbi szolgálati helyek állomási és üzemi épületei újulnak meg, épülnek át:

• Rákosliget megállóhely régi – használaton kívüli – felvételi épületét biztosítóberendezési üzemi épületté építik át. (Rákosliget forgalmi kitérő biztosítóberendezés jelfogó helyisége lesz.)
• Rákoscsaba-Újtelep megállóhelyen a régi, használaton kívüli felvételi épületet elbontják.
• Rákoscsaba megállóhelyen a régi felvételi épület – amelyben lakások találhatók – megmaradt, a régi rakodót elbontották.
• Pécel állomás felvételi épületét felújították, az emeleten lévő lakások helyén biztosítóberendezés részére alakítanak ki helyiségeket. A meglévő biztosítóberendezés üzemi épületét elbontották (12. ábra).
• Isaszeg állomás felvételi épületét felújítják, a régi rakodóépületeket, valamint néhány lakóépületet elbontanak. A biztosítóberendezés üzemi épületét az új berendezés igényeinek megfelelően átalakítják.
• Gödöllő állomás régi felvételi épületét elbontották, helyére új épül, amely a jövőben csak az utasok kiszolgálását fogja végezni. A forgalmi szolgálat új – biztosítóberendezéssel közös – üzemi épületbe költözik át. Az állomáson összesen 20 épületet bontottak el a beruházás során.
• Máriabesnyő megállóhely műemlék jellegű felvételi épülete felújításra kerül.
• Bag állomáson a korábbi felvételi épület elbontása után, a bevágási rézsű koronaszintjén, a peron elején új felvételi épületet alakítanak ki.
• Aszód állomáson a felvételi épületet újjáépítik, a réginek csak a szerkezete marad meg. A biztosítóberendezés számára is alakítanak ki helyiségeket. Aszódon a Pft. és biztosítóberendezési szakasz számára is új épületet építenek (13. ábra).
• Hévízgyörkön a régi – használaton kívüli – felvételi épületet elbontották, esőbeálló épült helyette.
• Tura egykori állomás felvételi épületét elbontásra tervezték, azonban az önkormányzat bejelentette igényét az újrahasznosításra, így végül megmaradt, a felújításra nem került sor.

Megoldásra váró és hátralevő feladatok

A cikk írásakor a projekt még folyamatban van, a vágányok ideiglenesen lettek forgalomba helyezve, a tervezett beruházás nagy része megvalósult, azonban még sok kisebb munka hátravan, és néhány helyen javítást kell a kivitelezőknek elvégezni.
A Pécel–Aszód közötti rész 2019. év végi ideiglenes forgalomba helyezése óta a legtöbb forgalmi zavart Isaszeg–Gödöllő állomásközben lévő sorompók okozták, ezen belül is a leginkább problémás a 344+05 szelvényben lévő gyalogos- és kerékpárátjáró (AS344) sorompója. Hetente több alkalommal keletkezik több-kevesebb időre zavar, ezzel jelentős késéseket okozva. A vonatforgalom zavarmentes lebonyolítása szempontjából mindenképpen orvosolni kell ezt a problémát. A tavalyi év végi ideiglenes forgalomba helyezése óta 2020. június 30-ig 70 alkalommal szerepelt a diszpécseri rendszerben a sorompó meghibásodása. Hivatalosan elfogadott magyarázat egyelőre nincs a sorozatos problémákra. Ami biztosan állítható, hogy a biztosítóberendezés és a villamos vontatójármű kölcsönhatásának elégtelensége okozza a bajokat. A legutóbbi időszak tapasztalatai alapján a meleg időjárás is rontja a rendszer üzembiztonságát.
Babatpuszta forgalmi kitérő kitérőit 2019. december 7-én, a teljes kizárásos vágányzárat követően csak egyenes irányban lehetett ideiglenesen forgalomba helyezni, ami azóta is érvényes, ugyanis az áramellátásuk nem épült ki. A MÁV Zrt. az ELMŰ-vel kötött szerződést ez ügyben, azonban az ELMŰ a szerződést felbontotta, és nem építi ki a kitérők „megtáplálását” biztosító rendszert. Megoldás lehet felsővezetéki oszloptranszformátorból nyerni az áramot, azonban ezzel kapcsolatban még nem született megállapodás. Mindenképpen fontos lenne gyors döntést hozni, hogy a forgalmi kitérő a funkcióját mihamarabb elláthassa.
További megoldásra váró feladatok, illetve a cikk írásakor még befejezetlen munkák:

• Vízelvezető rendszer készítése folyamatban van, sok helyen megépültek az árkok, azonban a 2020. júniusi esőzések – mint azt már korábban írtam – több helyen igazolták, hogy a vízelvezető rendszer építésének befejezése az egyik legsürgetőbb, mivel az addig jól elvégzett munkát teheti tönkre a vágányokra, peronokra zúduló csapadékvíz.
• Néhány helyszínen peronburkolat javítása szükséges.
• Rákoscsaba, Pécel és Isaszeg közelében épülő közúti felüljárók még nem készültek el, mihelyst elkészül, a közúti útátjárók megszüntetésre kerülnek.
• Gyalogosátjárók és a hozzá vezető járdák, korlátok megépítése.
• Akadémiaújtelep megállóhely befejezése.
• Felvételi épületek, üzemi épületek befejezése, Aszód Pft. és biztosítóberendezési szakasz épületeinek befejezése, állomási előterek átépítése.
• P+R parkolók befejezése.
• Zajárnyékoló falak építésének befejezése.
• Biztosítóberendezés kiépítése a teljes szakaszon folyamatban. Néhány esetben (például gyalogosátjáróknál, egyes P+R parkolóknál, zajárnyékoló falaknál vagy vízelvezető árkoknál) a végleges állapotot csak a biztosítóberendezés építési munkálatai befejezése után lehet kialakítani.
• Végleges pályasebesség bevezetése. Az ideiglenes forgalomba helyezések a korábban érvényben lévő hatóságilag elrendelt állandó lassúmenetekkel történt meg (például Isaszeg–Gödöllő között 100 km/h, Gödöllő–Aszód között 90 km/h), műszaki átadás után a Nemzeti Közlekedési Hatóság ezeket a korlátozásokat a használatba vételi engedéllyel fogja feloldani, amennyiben a mérési eredmények, valamint a tanúsítványok igazolják, hogy a pálya alkalmas a kívánt sebességre.
• Sok még a teendő, és van jó néhány dolog, ami javításra, pótlásra, kiegészítésre szorul. Úgy gondolom, hogy különösen az „A” és „B” projektben részt vevők eddig sikerrel vették a nehezített körülmények okozta akadályokat. Remélhetően továbbra is megoldások születnek az esetlegesen felmerülő nehézségekre, és a munkák befejezése nemcsak hivatalosan, hanem gyakorlatilag is sikeresen zárul majd minden átépítésben érintett résztvevő számára.