Előzmények

A Magyar Északi Vasút 1862–1867 között építtette meg a Budapest–Hatvan–Salgótarján-vasútvonalat. A társaság csődbe ment, az épülő vonal befejezésére és üzemeltetésére alakította meg az állam a MÁV-ot, így ez a vasúti pálya lett 1868-ban a MÁV első vonala.
Ezt követően épült meg a Hatvan–Miskolc közötti szakasz [1, 2], majd a második vágány is kiépült tíz éven belül. 1966-tól a kétvágányú vasúti pálya villamosított. A fővonal Budapest–Hatvan közötti szakasza jelentős szerepet játszik a nemzetközi, a belföldi és különös tekintetben az elővárosi személyszállítási feladatok ellátásában. A 80. számú vasútvonal Budapest–Hatvan közötti szakaszán több évtizede nem történt átépítés. A pályaállapot a 2010-es évek elejére érte el a kritikus szintet, ekkor már a vonalat jelentős sebességkorlátozások terhelték [3]. Az állapotromlás indokolta a vasúti pályának és tartozékainak teljes körű átépítését, korszerűsítését és az elővárosi forgalomhoz tartozó infrastruktúra fejlesztését is [4].

A vonalszakasz bemutatása

Rákos és Hatvan között a pálya változatos terepen halad. Budapestet elhagyva a vasút nyomvonala félúton a Gödöllői-dombságot keresztezi, majd ezt követően síkvidéki terepen érkezik Hatvanba. Rákoskeresztúrtól Gödöllőig – közel 40 km hosszon – a Rákos-patak völgyében kanyarog a vonat, ahol a patak négy helyen keresztezi a vasúti pályát. Gödöllőtől Bagig a Besnyői-patak, majd az Egres-patak kíséri a vasútvonalat, végül az utóbbi átfolyik alatta. Ezt követően a vasúti pálya már csak a Galga-patak és a Breda, valamint Emse-patak medrét hidalja át. A vonalszakaszra jellemző az időszakos vízfolyások átvezetését szolgáló átereszek nagy mennyisége.
A vonalszakaszon különféle altalajok találhatók, számos helyen kedvezőtlen körülmények mellett kellett az alépítményi munkákat és a hídalapozásokat megtervezni és kivitelezni. A vonalkorszerűsítés során a hidaknál a korábbi síkalapozás helyett több helyen cölöpalapozással épültek meg az új hídszerkezetek.
A gyalogosok külön szintű közlekedését három helyen biztosította rácsos acélszerkezetű felüljáró, a vasúti pályát áthidaló közúti hidak száma pedig hét volt.

Hidak (2010–2017)

Korábban említést tettünk arról, hogy a pályaállapot már közelített a kritikus szinthez. Ez a helyzet jellemezte a hidakat, átereszeket is, mivel a gondozási feladatokon kívül más hídmunkákra nem volt lehetőség. A hidak, átereszek jellemzően két időszakban, az 1950-60-as és az 1970-80-as években épültek, vagy a második időszakban végeztek rajtuk különböző mértékű beavatkozásokat. A hídállagban a műtárgyak között volt egy 1928 és egy 1936 építési évű boltozott hídszerkezet is. Ezeket valószínűsíthetően vasútvonal létesítésekor építhették, a nyilvántartási évszámokat valamilyen későbbi beavatkozás során kaphatták.
A vonalon a korszerűsítés előtt található műtárgyak összetételét az 1. táblázat szemlélteti. A nyilvántartási adatok alapján a hidak, átereszek átlagéletkora 2017-ben megközelítette a 60 évet.

Előkészítő és tervezési munkák

A vonalszakasz átépítési munkáinak előkészítése már jóval megelőzte a tényleges kivitelezést. A hidaknál az előkészítés a műtárgyak felülvizsgálatát, az úgynevezett célvizsgálatok megtartását jelentette. A vonalkorszerűsítési terv és a hídvizsgálati eredmények alapján a szükséges feladatokat három csoportba osztották, és ezeknek megfelelően készültek el az engedélyezési (és tender-) tervek [5]:

• Felújítással megtartható műtárgyak.
• Részlegesen vagy teljesen átépítésre kerülő hidak.
• Új hidak (többségében a gyalogosközlekedés műtárgyai).
• Új közúti felüljárók.

A tervezett munkák kivitelezését Rákos–Gödöllő között az SB-Rákos 2017 Konzorcium, a Gödöllő–Hatvan szakaszon pedig a Swietelsky Vasúttechnika Kft. végezte. A kiviteli tervek elkészíttetése a vállalkozók feladata volt.
A megmaradó vagy részben átépítendő műtárgyaknál a tervezéshez állapotvizsgálatot kellett készíteni, mivel a kiindulási körülményekhez (a tendertervekhez) képest mintegy tíz év telt el. A korábbi tervekhez viszonyítva pár hídnál – kivitelezéstechnológiai okok miatt – a korábbitól eltérő megoldásra készült a kiviteli terv. A vágányzári lehetőségek figyelembevételével dolgozták ki a terveket és a technológiákat is. Rákos–Pécel és Aszód–Hatvan között az egyik vágányon biztosítani kellett a vasúti forgalmat, míg Pécel–Aszód között teljes vonatkizárás mellett lehetett végezni a hídmunkákat.
Az egyvágányos építési szakaszokon a nagytengelyben elhelyezett, hátra horgonyzott Siemens dúcolás védelme mellett kellett két ütemben végrehajtani az átépítést, beemelni az új keretelemeket.
A MÁV Zrt. által jóváhagyott kiviteli tervekhez technológiai utasítások, továbbá minőségi és mintavételi tervek készültek. A munkakezdéshez a mérnökszervezet adta meg az engedélyt. Némely esetben – akár a munkák folyamán – tervmódosításra és változáskezelésre is szükség volt.

Átereszek

Az áteresz kategóriába soroltuk a beton csőátereszeket és két méter nyílásig a vasbeton kerethidakat is. Nem teszünk említést a kis nyílásuk alapján idesorolható teknőhidakról, amelyeknek a kiváltása a korszerűsítés során megtörtént.
A MÁV vonalain magas töltésben már az 1900-as évek elejétől építettek beton csőátereszeket. Későbbiekben az 1951. évi Vasúti hídszabályzat szerinti terhelésnek megfelelő mintatervek alapján épültek az átereszek, 0,60–2,00 méter nyíláshatárokkal. A 26 beton csőátereszből a hídvizsgálat elfogadható állapotuk alapján – a teherbírás szempontjából a szükséges felújítások elvégzése mellett – 14-et megfelelőnek ítélt.
Gödöllő után a 398+13 hm szelvényben egy 1936-ban épült és 1978-ban mindkét oldalt meghosszabbított 2,0 m nyílású beton csőáteresz felett az átvezetett töltés 3,50 m magas. A mostani pályakorszerűsítés során a hídszakértői vizsgálat az átereszt teherbírás szempontjából megfelelőnek és felújításra alkalmasnak ítélte. Megjegyezzük, hogy az 1930-as években a vasúti hidaknál figyelembe veendő tengelyterhelés már 2×5×22 tonna volt. Az új alépítményi keresztmetszet átvezetéséhez az átereszt bal oldalon meg kellett hosszabbítani. A toldás vasalt betonból készült. A munkák során felújították a betonszerkezetet és a híd környékét is rendezték (1. kép).

A vonalszakaszon lévő többi, 0,8–1,0 m nyílású, magasított szelvényű beton csőáteresz az 1960-as években épült, és a későbbiekben két oldalon toldották. Az átereszek felett az átvezetett töltés meghaladja a 2,0 m-t. A műtárgyak állapotuk és anyaguk alapján, valamint az elvégzett felújítási munkákat követőn tovább biztosítják az időszakos vízfolyások átvezetését.
Az átereszek közé sorolt 2,0 méternél nem nagyobb nyílású vasbeton kerethidak az 1980-as években mintaterv alapján épültek meg, előregyártott kivitelben. A jellemzően 1,50/1,50 m nyílású átereszeken csak a tervezett felújítási munkákat kellett elvégezni. Az átereszek helyreállított vagy új szigetelést kaptak, ezt követően elkészült a vasbeton szerkezetek javítása és felületkezelése is. A kerethidakat az alépítmény profiljának megfelelően egy vagy mindkét oldalon meghosszabbították (2. és 3. kép).

A MÁV vonalain 2007-től új, korszerű előregyártott vasbeton keretelemek épülnek be. Ezeknél a szerkezeteknél a vízzáró beton minősége miatt nem alkalmaznak szigetelést, a csatlakozásoknál nútos-gumigyűrűs a kapcsolat. A vonalfelújításkor 26 helyen ilyen zárt kerethíd készült átereszek kiváltására vagy hidak pótlására. A beépítési utasítás nem írja elő az illesztési hézagok védelmét, de alkalmazásuk során több helyen szigetelőlemez-csíkkal takarták le a csatlakozásokat. Az elemek beemelésekor különféle technológiai megoldásokat használtak a pontos illesztések kialakítására, a hézagok „kezelésére”. A kerethídelemek vertikális és horizontális elhelyezése általában tűrési határon belül valósult meg.
Pécel és Isaszeg között, a 232/3 szelvényben 1,00 m nyílású avult csőáteresz helyére 1,50/1,50 m nyílású keret épült (4. kép). A 453/4 szelvényben, a Farkasvölgyi-árok 1,80 m nyílású békaszájszelvényű csőátereszének kiváltására 1,50/2,00 m nyílású előregyártott elemekből kerethíd épült (5. kép).
A munkáknál jellemzően az 1,5/1,5 m és 2,0/2,0 m nyílású elemeket használtak.
Az előregyártott keretelemek gyártói a Csomiép Kft. és az SW Umwelttechnik Magyarország Kft. voltak.
A vonalszakaszon a megváltozott pálya- és egyéb körülmények miatt a felszíni vizek átvezetésére két helyen új átereszt kellett kialakítani. A két új DN 1000 vasbeton cső átsajtolással épült be, felettük a takarás több mint 2,0 m.

Minden kategorizálásban, osztályozásban lehetnek kivételek. A vonalkorszerűsítés során több hídból a nyílás beépítését követően áteresz lett. Erre példa a 432/3 szelvényben levő 1936-os építési évszámmal jelzett (2,84 m nyílású) rossz állagú kőboltozat. Építéskori belmagassága 2,60 m körüli volt – akár földút átvezetését is szolgálhatta. A boltozat anyagának minőségét nem lehetett megállapítani, mert feltételezhetően az 1950-60-as években már 14 darab 1,60 m széles vasbeton elem béleléssel látták el. Az engedélyezési tervhez végzett hídvizsgálatkor a nyílás – a feltöltődés miatt – már csak körülbelül 1,5 m magas volt. A boltozat bélelése 1,50/1,50 m nyílású keretelemekkel történt (6. kép). Az elemek terv szerinti helyükre történő behúzása után a boltozat és a vasbeton elemek közötti teret betonnal töltötték ki. A 23,0 m hosszú boltozat kiváltására – és „toldására” – összesen 28,06 m hosszú bélelés készült.

Vasbeton hidak

A vasbeton hidak állománya szélesített teknő-, valamint padkaátvezetéses lemezhidakból tevődött össze. Ezek jelentős része különféle átalakítási munkák eredményét tükrözték, a korszerű vasúti pályához a szerkezetek már általában nem feleltek meg. A 16 régi vasbeton anyagú hídból csak kettő lemezhíd bizonyult felújíthatónak.
Az átépítési szakasz elején (121/2 szelvényben) levő 10,0 m nyílású Rákos-patak-hídon és a 465+14 szelvényben a 9,0 m nyílású Egres-patak hídján (7. kép) a szigetelés felújítása mellett az általános hídkörnyék-rendezéssel együtt elkészültek a betonjavítási és felületvédelmi munkák is.

Az avult vasbeton teknőhidak közül akadtak olyanok is, amit a hídnyílásba elhelyezett vasbeton keretelemekkel váltottak ki. Például Hévízgyörk és Galgahévíz megállóhelyek között az 543+12 szelvényben lévő 2,70 m nyílású teknőhídnál a felszerkezet elbontása után 2,50/1,50 m nyílású vasbeton keretelemeket építettek be (8. kép). Az 552+52 szelvényben lévő hasonló nyílású hídnál 2,5/2,0 m nyílású elemeket használtak.
Másik két régi vasbeton lemezhídnál – a Máriabesnyő megállóhelyen lévő gyalogos-aluljárónál és Gödöllőn egy földutat átvezető 5,96 m nyílású aluljárónál – a felszerkezet cseréjével meg lehetett tartani az alépítményi részeket. A 4,0 m nyílású gyalogos- és peronaluljáró új vasbeton pályalemezén – a kis szerkezeti magasság kötöttsége miatt – a vasúti pálya átvezetése rugalmas ágyazású közvetlen lekötéssel készült (9. kép).
Két új, tartóbetétes vasbeton híd épült. Az egyik a Gödöllő területén lévő Besnyő utcai közúti aluljáró. A korábbi 6,0 m nyílású vasbeton híd helyett új, 11,0 m nyílású tartóbetétes vasbeton lemezhíd épült (10. kép) síkalapozással, szerkezeti kialakítás szempontjából két egyvágányú vasúti hídként. (Az alépítményi részek között is építési hézag van.)
A Tura–Hatvan közötti korrekciós szakaszon egy 17,10 m nyílású tartóbetétes kétvágányú hídszerkezet épült, a nagytengelyben építési hézaggal. A hídnyílás az Emse-patak medre és egy mezőgazdasági út felett van (11. kép). Korábban a vonalat egy szintbeni útátjáró keresztezte, a vízfolyást 1,90 m nyílású téglaboltozatban vezették keresztül.
Mindkét hídnál – más-más ok miatt – a hídszerkezeti munkák a pályaépítések előtt jóval korábban készültek el. A korrekciós szakaszon az új alépítmény konszolidációjának kivárása miatt később történt meg a vágányátkötés.
Amikor az elkészült hídszerkezetekhez megépült a csatlakozó alépítmény, szinte magától adódott a lehetőség, hogy a hidak próbaterhelését közúti járművel végezzük el. A teherpróbára kötelezett hidaknál általában nehéz biztosítani, hogy az építés közbeni terhelés (igénybevétel) ne haladja meg a hasznos teher értékének felét. Ez az úgynevezett „kézi” pályaépítési technológiával lenne biztosítható, ami számos esetben – mai kivitelezési módszerek mellett – nehezen alkalmazható.

Mivel a felszerkezetek építési hézaggal épültek, így elegendő volt „vá­gá­nyon­kénti” teherpróba elvégzése. A tartóbetétes vasbeton szerkezetnél el lehetett tekinteni a gyorspróbától, mivel abból nem volt várható érdemi adat. Azt az üzemelő vasútnál a szakértői vizsgálat szemrevételezéssel „végezte”.
A próbaterhelő jármű két négytengelyes 40 tonnás tehergépkocsi volt. A statikus teherállást lépésben áthaladó járműterhelés követte.

A tartóbetétes vasbeton hidaknál a közúti járműteherből keletkező igénybevétel meghaladta a számított vasúti teher 90%-át. Mindkét hídnál a mért és számított alakváltozások aránya 60% körüli, maradó alakváltozások pedig csak az engedélyezett érték harmada volt. A hídszakértői vizsgálatokat és a próbaterhelést követően az elkészült hidakat ideiglenesen, majd végleges forgalomba helyezték [6].
Pécel–Isaszeg között a Rákos-patak három helyen keresztezi a vasutat. Az építéskori műtárgyak feltételezhetően vashidak voltak. A nyilvántartási tervek alapján a 277/8 szelvényben (Isaszegen) lévő felsőpályás acélhidat 1961-ben építették át teknőhíddá. A híd falazati és alapozási részeiben fellelhetők 1881-es és 1949-es szerkezeti elemek is.
A három vasbeton hidat többször átépítették, majd szélesítették. Az egyik híd törzskönyvében említést tesznek arról, hogy az alapozásnál a tőzeges talaj miatt korábban fenyőcölöpöket is használtak. Az előzmények miatt a három teknőhíd helyett új vasbeton lemezhidakat terveztek, egyet síkalapozással, kettőt fúrt cölöpalapozással.
A Strabag Általános Építő Kft. javaslatára az Unique-Plan Kft. mindhárom keresztezésre előregyártott vasbeton héjelemek alkalmazásával töltésátvezetéses, azonos nyílású híd tervét készítette el. A cél az építési időtartam minimalizálása volt, az alapozást – a korábbi tervtől eltérően – vert cölöpökkel tervezték.
A felszerkezetet CONSPAN O427 előregyártott vasbeton héjelemek alkotják. A 25 cm vastag elemek között összedolgoztató kapcsolat van, csuklós megtámasztásukat az alapozásban kialakított hornyok biztosítják. A héjelemekre vonatkozó statikai számítást a Viacon Hungary Kft. – az előregyártott vasbeton héjelemek forgalmazója – készítette. A hidak alapozása két sorban elhelyezett, 30×30 cm keresztmetszetű, előregyártott vert cölöpök. A cölöpösszefogó gerendákat előregyártott vasbeton gerendák kötik össze a felszerkezetről átadódó vízszintes erők felvételére [7].

A hídhoz csatlakozó töltés lezárására 40 cm vastagságú szárnyfalak épültek. A szárnyfalak alsó élei a cölöpösszefogó gerendába be vannak fogva. Ez utóbbiak és a szárnyfalak földdel érintkező felületeit talajnedvesség elleni védelemmel látták el.
A MÁV Zrt. a kiviteli tervek jóváhagyásában előírta, hogy a műtárgyakat legalább 50-60 cm vastag alépítmény-átvezetés megépítését követően 40 tonnás teherkocsival, a vasúti pálya megépítését követően pedig M61-es mozdonnyal kell próbaterhelni. A mérések során a támaszoknál elmozdulást egyik esetben sem észleltünk. A héjelemeken csak az első (tehergépkocsis) teherpróbánál keletkezett maradó alakváltozás mértéke csupán az engedélyezett érték negyede volt. Az összes mérés során az íven az elmozdulások („lehajlások”) átlagértéke a számított érték ~20%-a volt.
Ilyen szerkezeti kialakítású hidak első alkalommal épültek be a MÁV vonalhálózatába (12. és 13. kép). A hídvizsgálati jelentésekben és a próbaterheléseknél rögzített adatok alapján az előregyártott vasbeton szerkezetek jól vizsgáztak, sikeresen megtörtént forgalomba helyezésük.
Az itt szerzett tapasztalatok alapján kijelenthető, hogy ezek a héjelemes vbasbeton szerkezetek megfelelő építési technológia és töltésméret mellett – 10,0 méternél kisebb nyílásméret esetén – akár próbaterhelés nélkül is alkalmazhatók lehetnek vasúti műtárgyként.

Acélszerkezetek

A vonalszakasz egyedüli vasúti acélhídja az Aszód állomás előtti 15,00 m nyílású felsőpályás gerinclemezes, hídfás leerősítésű, nyílt pályás 2 darab egyvágányú Galga-híd volt. A vonalkorszerűsítés során a vágánytengely eltolódott, amelyhez a sínkoronaszint jelentős változása is társult. Az avult felsőpályás áthidaló acélszerkezeteket elbontották. A kivitelezés teljes vágányzárban, mindkét vágány kizárásával történt. Az új ortotróp pályalemezes acélfelszerkezetek új cölöpalapozású hídfőkre épültek be (14. és 15. kép). Az alátámasztó saruk forgalmazója a Pannon-Freyssinet Kft., a beállítást a kivitelező végezte.

A saruk nemcsak hosszirányú mozgást biztosítanak, hanem a keresztirányú elmozdulást is lehetővé teszik. A hídfők mögött a MÁV D.11. Utasítás szerinti háttöltés épült a szükséges hosszúságú átmeneti szakasszal. A két egyvágányú hídszerkezeten a pálya átvezetésénél biztosítani kellett az átmeneti ívből adódó vízszintes eltolódások és a túlemelés változását. Egy korábbi cikk részletesen ismerteti az alkalmazott Pandrol VIPA SP közvetlen leerősítésű rendszert [4].
Ebben a fejezetben említjük meg, hogy Rákos állomás végpont felőli bejáratánál épült egy acélszerkezetű, konzolos kialakítású jelzőtartó híd, ennek szerkezetét kimutatásaink nem tartalmazzák.

Gyalogosközlekedés műtárgyai

A vonalon lévő három alsópályás, rácsos főtartójú gyalogos-felüljáró acélszerkezete több szempontból nem felelt meg, ezért elbontották. Rákosligeten az útátjárónál biztosították a szintbeni átjárást, Pécel és Gödöllő állomásokon a gyalogosok és utasok közlekedésére új aluljárók épültek.
Bag megállóhelyen a helyi adottságok kedvezőek egy korszerű, új gyalogos-felüljáró létesítéséhez. Az áthidalók előregyártott L keresztmetszetű vasbeton szerkezetek, amelyek együtt dolgoztatását monolit vasbeton lemez biztosítja. Az alépítményi részek szintén vasbeton szerkezetek. A bevágásban levő peronok megközelíthetők lankásan vezető lépcsőkön és lifttel. Az áthidalószerkezet fedett kialakítású (16. kép).

A vonalon korábban csak kettő gyalogos-aluljáró volt. Az egyik a Budapest, X. kerület Bársonyvirág utcához csatlakozik. Az aluljáró csak közforgalmú célt szolgál, felújítási munkája még folyamatban van.
A másik Máriabesnyő megállóhelyen van, nyílása 4,0 m. A sínbetétes felszerkezetű teknőhíd átépült, az új pályalemez közvetlen (Edilon) sínleerősítésű vasbeton szerkezet. Az áthidaló lemez a szokásostól eltérően íves kialakításával a környezetbe harmonizálva illeszkedik (17. kép). A gyalogos- és utasközlekedési célokat is szolgáló aluljáró környezetét teljesen felújították. Eredeti állapotába állították helyre az utasvárót és a pénztárhelyiséget. A korszerűsített peronon egy – a városrész nevére is utaló – Mária-szobrot állítottak fel. A lépcsőfeljáró felső részén beépített üveg mellvédek reprezentatív megjelenést biztosítanak. A megállóhelyen alkalmazott átlátszó zajvédő falak miatt nincs bezártságérzése az utasoknak, és rálátást is biztosít a kegytemplomra.

A vonalon az utasok korszerű, külön szintű közlekedésére a meglévő állomásokon öt aluljáró készült, egyet pedig a vonalkorszerűsítés során megépült új Akadémiaújtelep megállóhelyen építettek meg. Pécel, Isaszeg, Aszód állomáson és Tura megállóhelyen 4,0 m nyílásúak a vasbeton keretszerkezetek, Gödöllő állomáson a nyílás 6,0 m. A műtárgyak Tura és Akadémiaújtelep megállóhelyek kivételével teljes vágányzárban épültek.
A munkagödrök víztelenítése általában nem okozott különösebb gondot, Aszód állomáson azonban jelentős mennyiségű volt a talajvíz. Az aluljárók szigetelése a helyi viszonyoknak megfelelően tervezett szigetelésekkel készültek.

Az aluljárók közül említést kell tenni az Akadémiaújtelepen létesített utasaluljáró építési technológiájáról. A megvalósítás során, az egyik vágányon folyamatosan biztosítani kellett a vonatközlekedést. Ezért a kivitelezés megkönnyítése érdekében az aluljáró-folyosó a Csomiép Kft. által előregyártott egyedi – 4,0/3,0 m nyílású –, 2,0 m hosszú vasbeton keretelemekből épült meg (18. kép). Aszód állomáson sem volt teljesen kizárva a vasúti forgalom, de az aluljáró építésénél előregyártott elemet nem alkalmaztak.
A műtárgyak közül kiemelkedik a Gödöllőn megépített gyalogos- és utasaluljáró, mind méretében, mind reprezentatív gránit padlóburkolatával, a ragasztott greslap falburkolatával és az üveg mellvédekkel a lépcsőkarok tetején (19. és 20. kép).

Az aluljáró közvetlen átszállási lehetőséget biztosít azoknak, akik HÉV-en érkeznek az állomás bal oldalára. Ugyancsak az új műtárgyon át közelíthető meg a vasúti pálya jobb oldalán lévő Szent István Egyetem. (Ide – a nagyobb szintkülönbség miatt – lépcsőn és „szerpentinszerűen” kígyózó lejtős járdán lehet feljutni.)
Az aluljáróknál a lépcsőkarok – az utasáramlási irányok függvényében – 2,80–4,00 m szélességűek. Az oldalfalaikon kétsoros rozsdamentes acélból fogódzkodók vannak felszerelve. A lépcsők egyik szélén vályús kerékpártoló rámpa, a másikon keskeny takarítósáv van a gránitburkolatban kialakítva. A biztonságos közlekedést a térdfalvilágítás rejtett világí­tó­testeivel segítik. Az aluljárók a mozgásukban korlátozottak segítését biztosító tartozékokkal (lift, taktilis sávok, Braille-feliratok) vannak felszerelve.
Az új aluljáróknál (és a bagi felüljárónál is) a liftek gépészeti szerelése már folyamatban van, az üzembe helyezésük várhatóan 2021 nyarán történik meg.

Közúti felüljárók

A vonalkorszerűsítés során jelentős eredmény a közúti útátjárók (szintbeni kereszteződések) számának csökkentése. Öt kiemelt fontosságú helyen korszerű közúti felüljáró létesült. Az új műtárgyakból kettő Budapesten, a többi pedig Pécel, Isaszeg és Gödöllő városok kezdőpont felőli végén épült meg. Bagon és Gödöllőn a vasút feletti hidak különböző mértékben lettek felújítva.
A Budapest, XVII. kerületi Cinkotai útnál megépült új közúti híd mellett a gyalogosok egy 3,60 m széles pedeSTRAIL burkolatú – fénysorompóval és labirintkorláttal biztosított – gyalogátjárón keresztezhetik a vasúti pályát (21. kép).
Gödöllőn, a Köztársaság úti közúti felüljáró vasút feletti átívelése igen impozáns megjelenésű (22. kép).

Összefoglalás

A Rákos–Hatvan-vasútvonal korszerűsítése során jelentős hídfelújítási és hídépítési munkák történtek. Ezek közül egy-egy szerkezet külön részletes ismertetést is megérdemelne.
A hídmunkák összegzése:

• A leírásból nem derül ki, de eredménynek könyveljük el két áteresz pótlás nélküli megszüntetését.
• Számos átereszt sikerült jó karba helyezni, eredményesnek mondhatjuk az előregyártott vasbeton elemek használatát. Egyedi mérettel még aluljáró építéséhez is alkalmazták.
• Meg kell említenünk, hogy az átereszekhez csatlakozó medrek vízelvezetéseit a befogadóhoz nem minden esteben sikerült megnyugtatóan rendezni.
• Esztétikus műtárgyak épültek. Az átépített hidak közül – környezetével is – kitűnik Máriabesnyő megállóhely gyalogos- és utasaluljárója. Az új, 11,0 és 17,10 méteres nyílású vasbeton lemezhidak korszerű vasútkeresztezést biztosítanak.
• A Rákos-patakot három helyen is áthidaló boltívekről a külső szemlélő nem is tudja, hogy a vasútnál egy elsőként alkalmazott szerkezeti megoldást lát. Előregyártott vasbeton héjelemekből épültek a hidak, cölöpalapozással. (Mivel a támaszok vízszintesen össze vannak kötve, erőtani rendszere: álív.)
• A kivitelezők, a hídépítők méltán büszkélkedhetnek az új, több szempontból korszerű kialakítású, 15,55 m támaszközű Galga-híd felszerkezeteivel.
• A vonalszakasz korszerűsítésének látványos és szembeötlő létesítményei az újonnan megépült aluljárók. Korszerű kialakításukkal akadálymentes és biztonságos közlekedést biztosítanak a gyalogosoknak és utasoknak.
• Külső szemlélő számára talán a leglátványosabb a felújított vasúti pálya felett átívelő közúti hidak képe. Nem is sejtik, milyen fontos a szerepük a biztonságban, ami a külön szintű közlekedést teszi lehetővé.
• Valamennyi műtárgy helyszínén még a környezetet rendezni kell, a közforgalmú létesítményeknél a csinosításokat be kell fejezni.

A hidakon, átereszeken elvégzett beavatkozásokat és az átépítési munkák eredményeként elért új műtárgyösszetételt – a kiindulási állapottal összehasonlíthatóan – a 2. táblázat mutatja. A hídállomány megfiatalodott, a vonalszakasz műtárgyainak átlagéletkora 2020-ban 40 év lett.
A vonalszakasz rekonstrukciója több évtizedre biztosítja a megnövelt pályaparamétereket. Az elkészült hídfelújítások, hídépítések nagyban hozzájárulnak a tervezett tengelyterhelés- és sebességemeléshez, a korszerű utaskiszolgáláshoz, valamint a vasúti pálya biztonságos külön szintű keresztezéséhez.