(*A cikk a Hadmérnök VI. évfolyam 4. számában azonos címmel megjelent írás, képekkel, térképekkel kiegészített, szerkesztett változata.)

A második bécsi döntés hatása az észak-erdélyi vasúthálózatra

Az első világháború kitöréséig a vasútépítés „hőskora” gyakorlatilag Magyarországon is befejeződött. A 100 éve aláírt trianoni békeszerződés a magyar vasúti hálózatot is súlyosan érintette, mert egy organikusan kiépített hálózat szerkezetét módosították mesterségesen. Mivel teljes területi revízióról nem beszélhetünk, az első bécsi döntéssel 1938 őszén kezdődő terület-visszacsatolásokkal nem állt helyre a korábban egységes magyar vasúti hálózat. Állami beavatkozásra volt szükség a korábban megszakított vasútvonalakon a forgalom helyreállítása érdekében, illetve a MÁV Szeretfalva és Déda között egy új vasútvonal építésére kényszerült. Erre azért volt szükség, mert 80 évvel ezelőtt, 1940. augusztus 30-án a bécsi Belvedere palotában kihirdetett második bécsi döntés vasúti közlekedési szempontok helyett a német gazdasági érdekeket vette figyelembe (1. ábra).

A feszült magyar-román viszony megoldása: a második bécsi döntés

A Magyar Királyi Honvédség 1939 márciusában, a kedvező nemzetközi helyzetet kihasználva, megszállta a trianoni békeszerződéssel elcsatolt Kárpátalját. Ezt követően az amúgy is feszült magyar-román viszony tovább romlott. 1940. május végétől a határ mindkét oldalán ismételten számottevő csapatmozgás kezdődött. A magyar kormány 1940. június 27-én olyan határozatot hozott, hogy amennyiben Románia teljesíti a Szovjetunió ultimátumát, vagyis átadja Besszarábiát és Észak-Bukovinát, akkor érvényt szerez a magyar területi követeléseknek. Augusztus elejére a két ország közötti politikai feszültség szinte tapinthatóvá vált, és a katonai felvonulás már olyan méreteket öltött, hogy a háború kitörésének veszélye reálissá vált.
A vitás kérdések rendezése érdekében 1940. augusztus 16-án Turnu-Severinben (Szörényvárott) kezdődő tárgyalások augusztus 24-én zátonyra futottak és megszakadtak.
Augusztus végére Magyarország a román–magyar határ közelében összevont három hadsereget és közvetlenül a fővezérség alá rendelt alakulatokat, több mint 550 ezer katonát. Ezzel szemben a magyar felderítési adatok szerint a román hadsereg Erdélyben 16 gyaloghadosztályt, 2,5 lovashadosztályt, 3 hegyi, 1 gépkocsizó és erőddandárt vonultatott fel Erdélyben. A kétoldalú tárgyalások kudarca után a háború kitörése elkerülhetetlennek látszott. Ezt támasztja alá az is, hogy Werth Henrik gyalogsági tábornok, a Honvéd Vezérkar főnöke 1940. augusztus 23-án délután kiadta az irányelveit a Románia elleni támadó hadműveletek megindítására. A kiadott parancsoknak megfelelően a magyar csapatok augusztus 27-ére már elfoglalták a kijelölt megindulási körleteiket, amikor a német és az olasz diplomácia vezetői augusztus 30-ára – valószínűleg román kérésre – Bécsbe rendelték a magyar és a román külügyminisztert és megfigyelőként gróf Teleki Pál miniszterelnököt [1].
A diplomáciai lépés nem véletlenül történt, hiszen a nagyhatalmak közül elsősorban Németországnak, de Olaszországnak sem állt érdekében, hogy Magyarország és Románia között komoly fegyveres konfliktus törjön ki. Ezért a megoldás érdekében a politika és a diplomácia történetében jól ismert Divide et impera!, azaz az Oszd meg és uralkodj! elvet alkalmazták. Ugyanis a német birodalmi szempontok nemcsak a háború elkerülését, hanem a magyar-román feszültség életben tartását is megkövetelték. A második bécsi döntés olyan szempontból is fontos, hogy maradéktalanul sikerült a német politikai érdekeket érvényesíteni, vagyis a határozatban konzerválták a magyar-román ellentéteket. Mindezt úgy sikerült elérni, hogy sem a magyar, sem a román fél nem lehetett maradéktalanul elégedett a német és olasz közbelépés eredményeivel, miközben mindkét ország külpolitikai mozgástere csökkent. A román diplomácia minden lehetőséget kihasznált annak érdekében, hogy a gazdasági érdekeire hivatkozva Erdélyben minél nagyobb területet tartson meg. Ilyen szempontból nem lehet véletlennek tekinteni, hogy a MICA bányavállalat aranybányáinak 80%-a Romániában maradt, ugyanis a vállalkozás részvényeit még a bécsi tárgyalások előtt Hitler helyettesének, Herman Göringnek a testvére kapta meg [2].
A Torda környéki gázlelő helyekkel kapcsolatban is hasonló szempontok érvényesültek. A döntőbírósági ítélet meghozatalánál a „döntőbírák” a német gazdasági érdekek miatt megnyugtatóbbnak látták, ha a tordakissármási földgázmező továbbra is román fennhatóság alatt marad. Később ezt a területet a magyar közvélemény nagyon gyorsan „Göring-öbölnek” vagy „Göring-hasnak” nevezte el. Egyértelmű, hogy a német politikai és gazdasági megfontolások sokkal inkább befolyásolták a döntőbíróságot, mint a közlekedési szempontok. A földgázlelő helyekkel együtt ugyanis a Budapest–Nagyvárad–Kolozsvár–Sepsiszentgyörgy-vasútvonal Apahídtól délre, Tordakenderes–Székelykocsárd–Ma­ros­lu­das–Nyárádtő közötti vo­nal­szakasza az országhatáron kívül esett (2. és 3. ábra). Ezért Székelyföldnek az ország többi részével nem volt közvetlen vasúti összeköttetése. A korabeli közlekedési viszonyok között közúton nem lehetett megoldani teljesen Székelyföld bekapcsolását az ország társadalmi és gazdasági vérkeringésébe.

A második bécsi döntés értelmében a Magyarországnak ítélt területekről a román hatóságokat és hadsereget 14 nap alatt kellett kivonni. A határozat 1. és 2. §-a értelmében a határ helyszíni kijelölésével, illetve a román kiürítéssel és a magyar bevonulással kapcsolatos kérdéseket román-magyar vegyes bizottságoknak kellett tárgyalnia. A határvonal számottevő kiigazítására és ezáltal a vasúti közlekedés feltételeinek javítására ezeken a tárgyalásokon még reális lehetőség sem nyílt.
A megszakított vonalszakaszon – a nemzetközi szerződésen alapuló – az úgynevezett rendes vasúti forgalom is csak nehezen, különleges rendszabályok hatálybaléptetése mellett indult el [3]. A vasúti szállítókapacitás korlátozott lehetőségei miatt 1940. november elejétől, vagyis a Magyarországon át Romániába irányuló német csapat- és anyagszállítás negyedik hetében a megszakított vonalat is igénybe kellett venni az átmenő katonai forgalom lebonyolítása érdekében. A német hadvezetés ezt a vonalat használhatta is, az úgynevezett tancsapatok átszállítása után a Görögország és a Szovjetunió elleni felvonulás során. A szállítások ütemét, a meglevő engedélyek és a jó szervezettség ellenére, nyilvánvalóan csökkentette, hogy a megszakított vonalon a német katonavonatok irányítását a magyar katonai vasúti hatóságoktól az illetékes román szervek vették át [4].

Döntés vasútvonal építéséről

A Magyar Királyi Honvédség az 1940. szeptember 2-ai román-magyar bizottsági tárgyalásokon kötött megállapodásnak megfelelően szeptember 5-én kezdte meg a bevonulást Észak-Erdély területére. A bevonulásban a korábban felvonultatott magyar haderő kijelölt alakulatai vettek részt. Az időközben megkezdett leszerelések miatt a csökkentett létszámú hadsereg a bevonulást Észak-Erdélybe szeptember 13-án fejezte be. A katonai bevonulást követően a visszacsatolt észak-erdélyi területeket be kellett kapcsolni az anyaország politikai, közigazgatási, gazdasági, kulturális életébe. Ez rendkívül bonyolult szervezési munkát igényelt. A magyar kormányzat a katonai megszállást követően kiemelt feladatként kezelte a megfelelő közlekedési kapcsolat kialakítását az anyaországgal.
Mivel a román területen átmenő vasúti forgalom nem jelenthetett megnyugtató megoldást, így más lehetőség nem maradt, mint egy új normálnyomtávolságú vasútvonal építése. A vasútépítést gróf Teleki Pál miniszterelnök szívügyének tekintette, és helyszíni szemlés jelentések alapján személyesen vett részt a nyomvonal kijelölésében. A vonal kijelölése érdekében a helyszíni bejárást Horthy Miklós kormányzó fia, Horthy István, a MÁV elnöke mellett Álgyay-Hubert Pál, a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium államtitkára vezették. Az új vonal nyomvonalára három változatot vettek számításba. Az első két változat alapját Sajónagymaros–Marosludas-vasútvonal a második bécsi döntés következtében zsákvonallá alakult Sajónagymaros–Mezőszentmihály vonalszakasza képezte. Az első variáns szerint Mezőszentmihály állomást kellett volna összekötni Szászrégennel vagy Marosvásárhellyel. A második variáció szerint a meglévő keskeny nyomtávú vonalak átépítésével Szászkelence–Kolozsnagyida–Szászrégen között épült volna meg az új vonal.
Építési szempontból harmadik változat volt a legnehezebb, vagyis a Kolozsvár–Dés–Beszterce-mellékvonal összekötése a székely körvasúttal. Ennek megvalósítása érdekében azonban Szeretfalva állomásról kiindulva új vonalat kellett építeni 48 km hosszban Déda felé, a székely körvasútig, amit csak igen nehéz terepviszonyok között volt lehetséges végrehajtani [5]. Annak ellenére, hogy az építészeti szempontok és gazdaságossági megfontolások a harmadik változat ellen szóltak, mégis a Szeretfalva állomásról kiinduló vonal építése mellett döntöttek (4. ábra). Ezen a vonalon ugyanis a szállítási távolság és a menetidő Sepsiszentgyörgy felé lerövidült.

A katonai stratégiai szempontok is emellett a vonal létesítése mellett szóltak, ugyanis Magyarország határa Románia felé túlságosan közel esett az első két javaslat szerinti vonalhoz. Ez katonai, politikai és közlekedési aspektusból vizsgálva újabb veszélyeket hordozott magában. Az első világháború tapasztalatai igazolták és ezt alátámasztották a második világháború addigi eseményei is, hogy a határokkal párhuzamosan vagy azok közelében „futó” vasútvonalakat szinte lehetetlen védeni.
A magyar kormány figyelemre méltó gyorsasággal döntött a vasútvonal építéséről. A vasútépítés történetével foglalkozó tanulmányok abban azonban tévednek, hogy az új vonal létesítéséről szóló határozatot a második bécsi döntést követően néhány nap alatt, vagy más források szerint már szeptember 4-én meghozták. Erre a magyar kormányzati szerveknek és a vasúti hatóságoknak egyszerűen nem volt módja, mert a katonai bevonulás is csak szeptember 5-én kezdődött el. A román csapatok és közigazgatási szervek egy-egy területet a román-magyar vegyes bizottsági tárgyalásokon jóváhagyott ütemterv alapján ürítették ki, és a magyar csapatok ezt követően vonultak be. A román közigazgatási és katonai hatóságok által ellenőrzött területen, a tervezett vasútvonal körzetében egy magyar minisztériumi államtitkárnak, illetve a MÁV elnökének – főként a kormányzó fiának – szemleútja a magyar csapatok érkezése előtt okot szolgáltathatott volna a két ország közötti háborúra. Ezt pedig egyik fél sem engedhette már meg magának, mert az augusztus végi bécsi négyoldalú külügyminiszteri tárgyalások során Ribbentrop német külügyminiszter figyelmeztette a két országot arra, hogy a tengelyhatalmak a két ország közötti esetleges fegyveres konfliktus kiszélesedését minden eszközzel megakadályozzák.

A Minisztertanács a második bécsi döntés után, a határozattal összefüggésben, a vasúti közlekedéssel kapcsolatos kérdésekkel először 1940. szeptember 25-én foglalkozott. Ezen a kormányülésen született döntés arról, hogy az állam 1 200 000 pengővel támogatja a trianoni békeszerződés miatt korábban megszüntetett zsákvonalakon a vasúti forgalom újraindítását. A második bécsi döntés után a trianoni határ mentén, öt megszakított vonalszakaszon 40 km hosszban kellett újra megteremteni a vasúti közlekedés feltételeit [6]. További kutatásoknak kell választ adni arra a kérdésre, hogy mikor és miért jelölték ki valójában a végleges nyomvonalat.

A neves földrajztudós, Fodor Ferenc, gróf Teleki Pál közvetlen munkatársa és első kiemelkedő életrajzírója szerint a miniszterelnök a visszacsatolt Észak-Erdélybe szeptember 7-én utazott először [7]. Fodor Ferenc szerint a miniszterelnök az új vonalépítéssel és a vasútvonal nyomvonalának kijelölésének kérdéseivel 1940. szeptember 20-án kezdődő szemleútján foglalkozott [8]. A Minisztertanács 1940. szeptember 25-én tartott ülésén Székelyföld vasúti összeköttetésének kérdését csak érintőlegesen tárgyalta. Az ülésen Varga József, a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium vezetésével megbízott iparügyi miniszter arról tájékoztatta a kormányt, hogy a megépítendő vasútvonal költségigényét csak a helyszíni viszonyok teljes ismeretében, az általános tervek elkészülte után lehetséges kialakítani [9].
Az új vonal létesítéséről és a várható költségkeretről a Minisztertanács csak 1940. október 4-én határozott. A kormány az építésre 28 millió, a Sze­re­t­fel­va–Dés-vasútvonal „elsőrangúsítására” 5,5 millió pengőt irányzott elő [10]. Ezen az ülésen a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium még mindig nem a megvalósult vasútépítésre kapott felhatalmazást. Ugyanis a Minisztertanács ekkor egy 8 km-es vasútvonal építését tárgyalta Szeretfalva és Magyaró vasútállomások között. Azt a kérdést, hogy miért döntöttek a vasúti pálya 8-km-es meghosszabbításáról, csak további kutatások után lehet megválaszolni. Hamar kiderült, hogy a nehéz terepviszonyok miatt az első számvetések szerinti 28 millió pengő kevésnek bizonyul, így a beruházás költségkeretét többször emelték. Az új vonal építése végül is 72 millió pengő pénzügyi ráfordítást igényelt [11].

A vasútépítés és Székelyföld ellátása érdekében folyó közúti szállítások

A megfelelő közlekedési kapcsolat kiépítését az anyaország és Észak-Erdély között megnehezítette az erdélyi úthálózat elhanyagolt állapota is. A kijelölt vasútvonal építésének előkészítésére, valamint a Székelyföld felé irányuló áru- és személyforgalom lebonyolítására rendelkezésre álló közutak alkalmatlanok voltak. Ezért a Bethlen–Szeretfalva–Teke–Szászrégen közötti, 78 km hosszúságú gödörkavics-pályás útszakaszt alkalmassá kellett tenni az ország főútvonalainak napi átlagát messze meghaladó gépkocsiforgalomra. Az átvételt követően az útépítési munkálatok szinte azonnal megkezdődtek, és hetek alatt hengerelt makadám útpályát építettek, ezzel is javítva a gépjárműforgalom biztonságát [12].
A közvetlen vasúti összeköttetés hiánya miatt veszélybe került Székelyföld közellátása is. A személy- és áruforgalmat Beszterce és Szászrégen vasútállomások között közúton lehetett megszervezni. A magyar kormány úgy ítélte meg, hogy Székelyföld téli ellátását csak akkor lehet biztonságosan megoldani, ha a szállítások irányítását, megszervezését a hadsereg katonai közlekedési hatóságai végzik [13].
A szállítandó anyagi készletek előteremtésével és a raktározás megszervezésével összefüggő feladatok elvégzését a katonai közigazgatási szervekre bízták. A szállítások lebonyolításának irányítását a Besztercére települt 3. Számú Központi Szállításvezetőségi Kirendeltség végezte. A korabeli nyilvántartások szerint 1940. november 15. és 1940. december 15. között a személyek és a jelentős mennyiségű áru továbbítása 250 darab 3 tonnás katonai, 87 darab 2,5-3 tonnás Mateosz- (Magyar Teherfuvarozók Országos Szövetsége) tehergépkocsit (5. ábra), valamint a Mávauttól 70-100 gépkocsit, illetve autóbuszt igényelt [14]. A szállításban részt vevő Mateosz-gépkocsik fuvardíját a MÁV fizette ki. A szállítást végző gépjárművezetők naponkénti foglalkoztatásban voltak érdekeltek, mert a gépkocsi meghibásodásakor a javítás idejére nem fizettek átalányt [15]. A honvédségi gépkocsioszlopok és a Mateosz-gépjárművek alapvetően árut, míg a Mávaut-gépkocsik személyeket szállítottak. A szállítási helyzetet az is bonyolította, hogy a Mávaut tehergépjárműveit alkalmassá kellett tenni személyszállításra [15]. A szállításokat a közlekedési feltételek javulásával 1941. január 15-tel a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium által kijelölt polgári bizottság vette át. Ez azt jelentette, hogy 1941. január második felében a 3. Számú Központi Szállításvezetőségi Kirendeltséget és a honvédségi gépkocsioszlopokat fokozatosan kivonták [16]. Ezt követően az ellátási szállításokat a polgári hatóságok vették át.
A korabeli közlekedési viszonyokat jól szemlélteti az is, hogy a Szeretfalva–Déda-vonal építésének várható időszükséglete miatt, a szállítási gondok enyhítése érdekében, a Marosvásárhely–Kolozsnagyida keskeny nyomtávolságú vonal azonnali meghosszabbítását határozták el Szász­le­kencéig. A hadsereg kijelölt vasútépítő alakulatainak munkájának köszönhetően az 1940. október 1-jén elkezdett építést gyorsan befejezték és a keskeny nyomtávolságú vonalszakaszt 1940. december 15-én megnyitották a forgalomnak [17].

Építési munkálatok

A vasútépítési tapasztalatokat a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium jelentése, illetve a kiváló vasúttörténész, Horváth Ferenc már hivatkozott munkája részletesen ismerteti. Ezért csak az építkezés néhány jellemzőjére hívom fel a figyelmet. A vasútépítés tervezése és előkészítése már 1940 őszén elkezdődött. Mivel a kijelölt térségről megfelelő térképek nem álltak rendelkezésre, ezért a tervezéshez Magyarországon először légi felvételeket használtak fel [18]. A nyomvonal kijelölése is nagyon gyorsan történt, a mérnökök és a földmérők 1941 januárjában kezdtek hozzá az ezzel kapcsolatos munkálatokhoz [19]. A tervezőmunka és építkezés közigazgatási engedélyezésének eljárása még be sem fejeződött, amikor az építőanyagok felhalmozása, a terep- és egyéb munkálatok elkezdődtek.

A munkálatokat az ország vezető mérnökei irányították. Az építkezésen „csúcsidőszakban” megközelítőleg 30 ezer munkás dolgozott, a teljes időtartam alatt átlagosan naponta 16 ezer ember munkájára volt szükség. Az építkezés nagyságrendje vasútépítészeti szempontból is jelentős. Az építési anyagok hiánya és a csúszós mezőségi talaj megnehezítette az építők munkáját. Az új vonalon 2 850 000 m3 földet emeltek ki, négy állomást és három megállóhelyet építettek (6. ábra). A vasúti szempontból rendkívül nagynak számító, 225 m szintkülönbség és a domborzati viszonyok miatt két alagu­tat is kellett építeni 496 m és 938 m hosszban (7. ábra).

Az új vonalon 1942. november elején már olyan tehervonatok is közlekedtek, amelyek Székelyföld ellátását szolgálták. A Szeretfalva–Déda-vasútvonalat a közforgalom számára Horthy Miklós kormányzó 1942. december 5-én nyitotta meg (8. ábra). Beszédében előrevetítette Magyarország második világháborús tragédiáját és megemlékezett arról, hogy az ünnepélyes átadást az építésről és a nyompályáról döntő vezetők közül sem gróf Teleki Pál miniszterelnök, sem Horthy István kormányzóhelyettes nem érhette meg. A Szeretfalva–Déda-vasútvonal építése, a műszaki tanulságokon túl, jó példát szolgáltathat arra, hogy a politikai vezetésnek milyen szempontokat kell érvényesíteni egy váratlan közlekedési zavar elhárítása érdekében, valamint arra nézve is, hogyan kell biztosítani egy nagy beruházás megvalósításához szükséges társadalmi támogatást.

A vizsgált időszak kiemelkedő szereplői

Gróf Teleki Pál (Budapest, 1879–Budapest, 1941)
Neves geográfus, egyetemi tanár. A két világháború közötti magyar politikai élet egyik meghatározó alakja. A miniszterelnöki posztot kétszer töltötte be. Először 1920. július 19. és 1921. április 14. között vezette a kormányt. Az első királypuccs után távozni kényszerült a posztjáról. 1941. február 16-tól ismét miniszterelnök lett. 1941. április 3-án öngyilkosságot követett el, mert ellenezte Magyarország részvételét Jugoszlávia lerohanásában.

Horthy István (Pola, 1904–Illovszkoje, 1942)
Horthy Miklós kormányzó fia. 1928-ban a Műegyetemen gépészmérnöki diplomát szerzett. 1938–1940 között a MÁVAG vezérigazgatója. 1940. június 1-jétől a MÁV Igazgatóság elnöki tisztét töltötte be. 1942. február 19-től kormányzóhelyettes. Nem támogatta Magyarország részvételét a németek oldalán a második világháborúban. 1942. augusztus 20-án a 2. magyar hadsereg repülő főhadnagyaként halálos balesetet szenvedett.

Álgyay-Hubert Pál (Szeged, 1894–Budapest, 1945)
1918-ban építőmérnöki diplomát szerzett, 1924-ben műszaki doktorrá avatták. 1927-től a Kereskedelemügyi Minisztériumban dolgozott. 1937–1942-ben a Kereskedelemügyi és Közlekedésügyi Minisztérium államtitkára. Szakmai tevékenysége elismeréseként a Magyar Mérnök- és Építési Egylet Hollán Ernő-díjjal tüntette ki. Nevéhez fűződik a budapesti Boráros híd (ma Petőfi híd) tervezése.