A járműbeszerzések

A Vasútépítészeti Igazgatóság már 1869 januárjában szükségét látta a vonal járműveinek beszerzéséről gondoskodni. Felterjesztésében kifejtette, hogy a „remélhetőleg nagy közlekedésnél fogva, már a közlekedési szerek első beszerzését is sokkal nagyobb terjedelemben kellend végrehajtani, mint azon vasutaknál, melyek arra hivatvák, hogy a közlekedést önmagukból kihatólag ébresszék”. Irányonként egy személy-, egy vegyes- és két tehervonattal számoltak, továbbá négy személy- és nyolc tehervonati mozdonyt, 40 személy- és 300 teherszállító kocsit, valamint két hóekét irányoztak elő. A beszerzés költségét 1 200 000 Ft-ra tették, tehát mérföldenkénti 80 000 Ft-tal kalkuláltak, mivel az általában számított 50 000 Ft-ból a szükségletek nem fedezhetők. Kérték, hogy a megfelelő jogkörrel, beleértve a pályázat kiírását is, a minisztérium ruházza fel az igazgatóságot, mert a megrendelés késése a vasút időbeni megnyitását veszélyeztetné.
A minisztérium a kért kompetenciákat megadta. A beszerzendő járműveket az igazgatóság végül 4 személy-, 10 tehervonati mozdonyban, 7 első, 14 másod- és 21 harmadosztályú személy-, valamint 6 kalauzkocsiban, 200 fedett, 100 kőszénszállító és 50 nyitott tehervagonban, továbbá 2 hóekében határozta meg, amelyhez 1 152 120 Ft keretet rendelt, ami indokolt esetben tágabb mozgásteret engedve, többletköltséget eleve nem zárt ki [1].
A mozdonygyártásra beérkezett ajánlatok és a megtartott árlejtés alapján, a tendert a legalacsonyabb árat kínáló Sigl György bécsújhelyi gyártulajdonos nyerte. A párizsi osztrák–magyar nagykövet, hg. Richard Metternich részéről támogatott, Dogny mérnök által képviselt graffenstadeni gépgyár ajánlatát – amelynek sorsáról, az esetleges bécsi diplomáciai kellemetlenséggel számolva, gróf Andrássy Gyula miniszterelnök is tájékoztatást kért – a beérkezett többi ajánlathoz képest nem találták figyelemre érdemesnek [2].
A Sigllel – Springmann F. W. általános megbízottján keresztül – június 12-én megkötött szerződés végül 18 mozdony gyártására szólt, amelyből négy II. osztályú személy- és vegyesvonati (1Bn2 tengely­elrendezésű, később MÁV 238 sorozat), 14 III. osztályú tehervonati (Cn2 tengelyelrendezésű, később MÁV 335 sorozat – 1. ábra) mozdony volt. Előbbit 31 200, utóbbit 31 800 Ft-os darabonkénti áron, összesen 570 000 Ft-ért vállalta a gyártó [4]. Szerkezetüket tekintve mind a II. osztályú, mind a III. osztályú mozdonyok alig különböztek a MÁV IIa osztályú (236 sorozat), illetve IIIb osztályú (355 sorozat) mozdonyaitól, méreteik azonban nagyobbak voltak. A 12,8 tonna tengelyterhelésű járművek engedélyezett legnagyobb sebessége 55, illetve 45 km/h volt.

Ez a szerződés még nem foglalta magába a gyöngyösi szárnyvonalra szánt két mozdonyt, mivel e vonal forgalmának módjáról akkor még nem született döntés. Amint az megtörtént, a Vasútépítészeti Igazgatóság árajánlat benyújtására szólította fel Siglt, aki különböző, másodrangú (mellék-) vonalakra alkalmas mozdonyokra adott ajánlatot. A gyöngyösi pályára legalkalmasabbnak tartott háromcsatlós szerkocsis mozdony ára a szállítással együtt 20 200 Ft volt [5]. A tengelyterhelést, valamint ebből kifolyólag a szerkezeti részek súlyát is, a fővonalhoz képest gyengébb felépítménynek megfelelően csökkenteni kellett, ami a teljesítőképesség csökkenését is jelentette. A választás talán éppen azért esett szerkocsis mozdonyra, hogy a 8,5 tonnára korlátozott tengelyterheléssel is minél erősebb mozdonyokat készíthessenek, miközben azok adhéziós vonóereje üzem közben nem változik és kazánjuk méretét az üzemanyagkészlet nem korlátozza [6]. A vonatkozó szerződést november 3-án terjesztették fel a minisztériumhoz. Az V. osztályú (Cn2 tengelyelrendezésű, később MÁV 374 sorozat – 2. ábra) mozdonyok szerkezetileg azonosak voltak a III. osztályú mozdonyokkal, mert egyrészt magukon hordták a Sigl-gyár tervezési irodájának sajátos vonásait, másrészt az V. osztályú mozdonyok megtervezése a III. osztályú mozdonyok terveinek elkészítését időrendben azonnal követte. A MÁV a bővülő másodrangú pályái számára a következő években még 19 ilyen lokomotívot szerzett be.

A hatvan–miskolci vaspálya számára a szerződés alapján megrendelt s részben már elkészült gőzmozdonyok egy részét átirányították a zákány–zágrábi vonalra. A Vasútépítészeti Igazgatóság november 18-i jelentésében arról számolt be, hogy a hiány pótlására október 31-én engedélyezett hét mozdonyt Sigltől megrendelte, aki jutányos árait a pótvállalásra is hajlandó volt kiterjeszteni, s a mozdonyokat hamarabb képes szállítani, mint ahogy azt a megegyezés során kikötötte: négyet december folyamán, kettőt januárban és egyet februárban. Erre azért volt lehetőség, mert a cs. kir. szab. Magyar Keleti Vasút számára készülő mozdonyok kivitele a MÁV szabványterveinek is megfelelt, és a vasúttársaság késznek mutatkozott a gépeket a kormány részére átengedni [8].
A megrendelt és beszállított kocsik az augusztus 24-én kelt miniszteri utasítás szerint – mivel a miskolci vonal üzlete a pest–salgótarjánival egyesült – M. É. V. (Magyar Északi Vasút) felirattal voltak jelölendők. A zákány–zágrábi vonal kocsijait illetően rendelkezés még nem volt. Azonban az Északi Vasutak Üzletigazgatósága javaslata alapján november 12-én kelt miniszteri rendelet értelmében már mindkét vonal vontatott járműveit M. Á. V. betűkkel és törtvonal alatt „é”, mint északi, valamint „d”, mint déli jelöléssel kellett ellátni [9].

A vonal építése és az üzemeltetés feladatai

Az állam által átvett pest–salgótarjáni vonal üzemének irányítása a középszintű szervezetként létrehozott Hatvani Közlekedési Főnökség feladata volt. Ide tartozott a pálya felügyeletét és karbantartását irányító, ellenőrző, valamint az azt ellátó végrehajtó létszám és egységek is. Az új államvasúti vonallal növekvő feladatok ellátása indokolta a főnökség és a külszolgálat bővítését. Ezért Prangen Vilmos igazgató (a pozícióról egészségügyi okokra hivatkozva 1869 márciusában lemondó Thommen Achilles utódja) felhívta a Vasútépítészeti Igazgatóság szolgálatában lévő mérnökök figyelmét arra, hogy akik a tartós és kiegyensúlyozottabb foglalkoztatást részesítik előnyben, folyamodjanak pályafenntartási mérnöki állásokért. Emellett a minisztérium II. szakosztályának vezetőjével, Nyiri József miniszteri tanácsossal folytatott megbeszélést követően kérte, hogy az állások betöltésénél az Északi Vasutak Üzletigazgatósága ezeket a mérnököket vegye elsősorban figyelembe. A minisztérium 1869 szeptemberében rendelkezett ez irányban [10].
A vasútvonal építéséről, a kivitelezésről leginkább Tóth Károly 1871-ben megjelent, „A munkák haladásának rajztani előállítása” című cikkéből tájékozódhatunk, mivel témája gyakorlati példáit e vonal építéséből hozta [11]. Eszerint a szárnyvonallal együtt közel 17 mérföldnyi felépítményhez szükséges kavics 140 000 m3-t tett ki. Ezt a mennyiséget hét, többé-kevésbé használható kavicsgödör szolgáltatta, amelyek fekvése a vonal közepe felé esett. A legcélszerűbb a vonatokkal történő szállítás volt, amit a munkáknál szem előtt kellett tartani, mert a vasúti járművek csak a vonal végpontjairól juthattak a kavicsgödrökhöz. A szükséglet gödrökre és beépítési helyre való elosztása, a vonatok elrendezésével, számával, a vízállomások helyével, a munkáscsapatok számával és haladásával, valamint az alépítményi munkák gyorsításával szoros összefüggésben állt. Az ütemterv szerint megszabott munkamenetet apróságnak tűnő események gyakran megzavarták, mint például valamelyik mozdony szolgálatképtelensége, hirtelen felmerült anyagszükséglet, egy gödörben rosszabb minőségű kavics vagy annak kifogyása. Mivel a töltések anyagát helyi kitermelésből nyerték, így azok nagy mennyiségben tartalmaztak kötött talajt, főleg agyagot – nagyrészt máig ezen fut a vasút. Az ágyazati szelvény kialakítását akkoriban az alépítményi munkákhoz tartozónak tekintették – ez már kavicsból készült. A fővonalon az ágyazati korona szélessége 4,0 m, az alépítményi koronáé 4,9 m, míg a gyöngyösi vonalon 3,25, illetve 4,0 m volt.
Hatvanban a talpfák és sínek fektetéséhez 1869. május 12-én kezdtek hozzá és Vámosgyörk felé május végére 4100 métert haladtak. A Heréd- és Zagyva-hidak február elejétől voltak munkában, s előre lehetett látni, hogy várhatóan június végéig akadályozni fogják a felépítményi munkákat, ezért itt csak a befejezést követően lett a vágány lerakva. Azon hidak és műtárgyak esetében, amelyek a vágányfektetést akadályozhatták és a befejezési határidő tartását kérdésessé tehették volna, időben történt ideiglenes hidak felállításával igyekeztek a késedelmet elkerülni.
Az egyszerű, de sokszorosan ismétlődő és időigényes számítások helyett a haladással folyamatosan aktualizált grafikus ütemterv (3. ábra) nagy hasznára volt a mérnöknek, mert ezáltal elejét lehetett venni a nemritkán előforduló, elhamarkodott intézkedéseknek, amelyek következtében az anyagok, „mint mondani szokás, »sétálni« vitethettek volna”. Mind a befejezett, mind a még hátralévő munkák mennyisége, az előbbiekre fordított, az utóbbiakra szükséges idő áttekinthetően előtte volt.

„Ha ... meg akartam tudni, hogy a két felépítményi csapat, melyeknek egyike Füzes-Abonyból Miskolcz felé, a másik pedig nagyobb gyorsasággal Miskolczról Füzes-Abony felé hatol, mikor és hol fognak találkozni, s a felépítményt összekapcsolni? a körülményekből pedig tudtam, hogy a füzes-abonyi csapat három, a miskolczi pedig négy szelvénynyel szokott naponta haladni” – állapította meg Tóth Károly –, akkor „e két haladási vonalat metszésükig hosszabítván, kitudhattam, hol és mikor lesz a felépítmény F.-Abony és Miskolcz közt összekapcsolva? elkészülnek-e még jókor az e vonalrészben még munkában levő hidak? vagy kell-e ideiglenes szerkezeteket alkalmazni? nehogy a felépítményi munka felakadjon? Nem következhetnek-e be anyagszükségek? ... s ha igen, hány napig kellene a csapatnak e végett szünetelni? mennyi anyagot kell még költségesebb szekereken szállíttatni? hogy mind a két csapat folytonosan dolgozhasson és mikor kell ezen fuvarozást megindítani? hogy a munkának gépies összefogódzása fel ne akadjon”.
A szerződés szerint a hatvan–miskolci vonal építésének forgalomképes befejezésére előírt 22 hónapos határidő 1869. november 18-ával lejárt. A grafikus haladási hossz-szelvényből kiderül, hogy a vágányfektetési munkákkal még érintett Ludas és Kál-Kápolna közötti szakaszon november közepére ugyan végeztek, azonban Hatvannál, valamint Vámosgyörk és Kál-Kápolna között a kavicsolás csak a hónap végére fejeződött be.
A november közepére tervezett próbamenetet és a műtanrendőri bejárást elhalasztották – ám csak részben az említett ágyazati hiány miatt –, így a vasút megnyitására kitűzött december 2-ai határnap is eltolódott. November 25-én azért egy próba- vagy biztonsági menetre sort kerítettek, amely alapján, valamint személyesen megtekintve a munkálatok állását, Prangen a műtanrendőri bejárás megtartására december 11-ét javasolta, mivel szerinte a vasúti pálya oldaláról semmi akadálya a megnyitásnak. Kijelölte az igazgatóságot a bejáráson képviselő küldöttséget Lott Gyula főfelügyelő, Ramsberger Mór felügyelő és Tóth Károly mérnök személyében.

Távíró és biztosítóberendezés körüli gondok

Gróf Mikó Imre, Gorove István kereskedelmi miniszterhez intézett átiratában kiemelte, hogy a Közmunka- és Közlekedési Minisztérium részéről a vonal a forgalomnak átadható lenne, „ha tehát az üzlet megnyitásával mégis késni vagyok kénytelen, ennek oka csakis az, hogy az üzlethez mulhatlanul szükséges távirdavezetékek még nem készek”, a Kereskedelmi Minisztérium tehát a kiépítést nehezítő körülményeket haladéktalanul hárítsa el [13]. A Weikersheim-féle szerződés szerint a távíróvonal és harangjelzők kiépítését november 15-ig a Kereskedelmi Minisztérium távírdai szakosztályának kellett volna eszközölne.
A Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség információi alapján a távíróvezeték december 23-ára teljes hosszban elkészül, ezért javasolta, hogy a hatvan–miskolci vonalon a műtanrendőri bejárás december 27-én, a biztonsági menet 30-án, a megnyitás 1870. január 1-én, a zákány–zágrábi vonalon a műtanrendőri bejárás január 3-án, a biztonsági menet 8-án, a megnyitás 9-én történjen meg. Azonban a Közlekedési Minisztérium ezt az ütemtervet nem fogadta el, mivel időközben úgy értesült, hogy a miskolci vonalon a távíróvezeték még nem teljes, e nélkül pedig a bejárás és megnyitás közbiztonsági szempontból nem mehet végbe. A műtanrendőri vizsgálat ezért előbb a zákány–zágrábi vonalon lesz december 27-én, a próbamenet január 3-án, a megnyitás 4-én, míg a hatvan–miskolci vonal tekintetében a műtanrendőri bejárás január 5-én, a biztonsági menet 8-án, a megnyitás pedig 9-én.
A gyöngyösi III. főmérnöki osztály szerint a munkálatok állása alapján a távíróvonal január 5-ig nem készül el, ezzel szemben a távírdai szakosztály osztályvezető tanácsosa táviratilag értesítette a Közlekedési Minisztériumot, hogy az építést december 30-án befejezték, a vasútvonal átadása megnyugvással eszközölhető.
A miniszteri utasítás értelmében Hatvan és Miskolc között a műtanrendőri bejárás január 5-én megtörtént, a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség főnöke, Langer Károly miniszteri osztálytanácsos vezetésével. Langer még aznap, Miskolcról táviratban tájékoztatta a minisztériumot a vizsgálat eredményéről [14]: „A Hatvan-Miskolczi vonal műtan-rendőri bejárása akadály nélkül ment végbe. A pálya kellő állapotban van. A morséféle (Morse-féle) készülékekkel a távsürgönyzés lehetséges a harangjelzési készületek azonban huzal összeköttetés hiányában még egy ideig nem lesznek használhatok, miért is f. ho 8-án az ünnepélyes megnyitási mennet végbe mehet ugyan, ugy szintén f. ho 9-én az általános üzlet megindittathatik biztonsági tekintetből azonban szükséges, hogy addig mig a harang jelzés lehetséges leend, a forgalom csak nappal járo vonatok közlekedésére szoritkoztassék a kellő elővigyázati intézkedések megtétele mellett.”

A menetrend kialakítása

1869 őszén, közeledve a vonal megnyitásához, a menetrend kialakítása is folyamatban volt. A m. kir. Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség által a Gorove-hoz beterjesztett menetrendtervezetet a miniszter elutasította, mivel a posta szállítására felhasználandó vonatok Miskolcon a Tiszai Vaspályához nem megfelelő módon csatlakoztak. A miniszter vezetése alatt álló postaszakosztály által javasolt módosítások alapján a MÁV és a Tiszavidéki Vasút között megállapodás jött létre, s ennek megfelelően a Hatvan–Miskolc között tervezett 11-es és 12-es számú személyvonatokat a Pest és Salgótarján, valamint a Miskolc és Kassa között közlekedő vonatokkal összehangolták. E tervezet szerint a vonatok menetrendje a következő volt [15]:
1. Pest–Salgótarján

• 1-es sz. személyvonat Pestről indul 8:00-kor, Salgótarjánba érkezik 12:03-kor.
• 3-as sz. vegyesvonat Pestről indul 22:00-kor, Salgótarjánba érkezik 5:45-kor.

2. Salgótarján–Pest

• 2-es sz. személyvonat Salgótarjánból indul 14:50-kor, Pestre érkezik 19:21-kor.
• 4-es sz. vegyesvonat Salgótarjánból indul 23:38-kor, Pestre érkezik 6:07-kor.

3. Hatvan–Miskolc

• 11-es sz. személyvonat Hatvanból indul 10:25-kor, Miskolcra érkezik 14:15-kor.
• 13-as sz. vegyesvonat Hatvanból indul 3:10-kor, Miskolcra érkezik 10:00-kor.

4. Miskolc–Hatvan

• 12-es sz. személyvonat Miskolcról indul 8:02-kor, Hatvanba érkezik 11:50-kor.
• 14-es sz. vegyesvonat Miskolcról indul 21:11-kor, Hatvanba érkezik 2:25-kor.

5. Hatvan–Pest

• 6-os sz. vegyesvonat Hatvanból indul 12:55-kor, Pestre érkezik 16:38-kor.

6. Miskolc–Kassa

• 6-os sz. vegyesvonat Miskolcról indul 14:51-kor, Kassára érkezik 17:23-kor.

Az 1870. január 9-i megnyitást követően azonban csak a 11-es és 12-es számú személyvonatok közlekedtek a tervezet szerinti menetrendben. Miskolcon a 7:35-kor Kassáról és a 10:16-kor Ceglédről érkező vonatok Hatvan felé, a 15:20-kor induló személyvonat Cegléd, a január 15-től közlekedő, 14:51-kor induló vegyesvonat Kassa felé csatlakozott.
A menetrend szerinti 13-as és 14-es sz. vonatok nem közlekedhettek. Mezőkövesd és Emőd között, vagyis a 48-as és 62-es sz. őrházak közötti szolgálati helyeken a galvánáramú harangjelzők felszerelése és bekötése csak január 29-én fejeződött be (4. ábra); ezzel viszont az éjszakai közlekedésnek már nem volt akadálya [17]. Így február 1-től az ideiglenesen felfüggesztett 13-as és 14-es sz. vegyesvonatok is közlekedtek, és a január 15-től közlekedő és 20:37-kor Kassáról Miskolcra érkező vegyesvonat a 14-es sz. vonathoz csatlakozhatott Hatvan felé.

Az április 5-én életbe lépett menetrend szerint Miskolcra a 7:25-kor érkező 13-as sz. vegyes- és a 14:00-kor érkező 11-es sz. személyvonattól Kassa és Cegléd felé, míg Kassáról és Ceglédről a Hatvanba 8:15-kor induló 12-es sz. személy- és a 20:00-kor induló 14-es sz. vegyesvonathoz volt csatlakozás.
A miskolci pályaudvaron az államvasutak kezelési szolgálatát a Tiszavidéki Vasút látta el, a használatért a MÁV évi 44 000 Ft-ot fizetett. Számolva azzal, hogy ez a költség a miskolc–bánrévei másodrangú vonal (1871. június 13-án adták át) forgalmával együtt évente legalább 66 000 Ft-ra emelkedik, s a Tiszai Vasút az államtól a pályaudvar bővítéséhez szükséges építkezések költségét – mintegy 140 000 Ft-ot – is követeli, ezért a hatvan–miskolci vonal és Miskolcon a „gömöri” állomás között összekötő pályát létesítettek, ami ugyancsak 1871. június 13-án nyílt meg. Azonban a város vezetésének most sem sikerült a rossz fekvésű „tiszai” pályaudvar helyett, a belterülethez közelebb fekvő nagy pályaudvart építtetni, kénytelen volt egy szerény megállóhellyel beérni. Weninger Vince, a MÁV igazgatótanácsának elnöke ugyan ígéretet tett arra, hogy az állami vaspályán fekvő kis állomás rövidesen centrális indóházzá fog kiépülni, de ehelyett 1873-ban a rendező pályaudvar épült meg. Az összekötő vágány azért készült, hogy a MÁV a terhes szerződéses viszonytól megszabaduljon és a Tiszai Vasúttól függetlenné váljon, ám belátták, hogy a Tiszai Vasút állomásának központi szerepkörét semmilyen módon nem lehet megkerülni.
A hatvani állomásépítés pénzügyi
és szerződéses nehézségei
Kétségkívül előidézte, de szerződés szerint nem tartozott a Hatvan–Miskolc-vasútvonal építéséhez a hatvani állomás bővítése. Az addig egyszerű középállomás csomóponttá fejlesztését a salgótarján–ruttkai, a tervezett hatvan–ceglédi vagy szolnoki, de még a miskolc–bánréve–füleki vonal létesítésével várható forgalom további növekedésével is indokolták. Az átalakítás nemcsak az állomási vágányhálózat kibővítését foglalta magába, hanem új felvételi épület, szolgálati épületek, hozzájáró utak stb. építését is. Ehhez jelentős földkisajátítás is járult.
A kivitelezésre mindössze egy ajánlat érkezett Gregersen Guilbrand részéről. Gregersen a tárgyalásokba társként bevonta patrónusát, Luczenbacher Pál kereskedőt is, és a szerződést 1869. június 12-én megkötötték. Azonban Luczenbacher visszalépett, a minisztérium pedig a tőzsdén jegyzett bármely belföldi értékpapír helyett, a szükséges biztosíték letétbe helyezését magyar vasúti kölcsönkötvényben, magyar föld-tehermentesítési kötvényben, földhitelintézeti záloglevelekben vagy kézpénzben kérte, sőt odáig ment – mint a Sigl-gyárral a 18 mozdony beszállítására kötött szerződésben –, hogy a vállalkozó a teljes vagyonával jótálljon [18]. Az egyezkedés elhúzódott, mivel ezt Gregersen, a nehéz gazdasági viszonyok között elvállalt munkára illetékes helyről nyert szóbeli ígérethez ragaszkodva, nem fogadta el. Biztosítékul a tulajdonában lévő budapesti gőzmalomrészvényeit ajánlotta, amelyeket annak idején a Magnus Nilsen pesti vállalkozóval egyetemben épített zákányi Dráva-híd esetében is letétbe helyezett és azóta már visszakapott.
A munkálatok, minthogy azok a hatvan–miskolci vonal megnyitásáig elvégzendők, a szerződéskötést követően és a magas jóváhagyás reményében, az építési anyagok beszállításával azonnal megkezdődtek. A vállalkozó részére – mert nemcsak Pestről szállított anyagot – a szállításra vonatkozó kedvezményt Salgótarjánig kiterjesztették. Ezen túlmenően az Északi Vasutak Üzletigazgatósága átengedett 1178 darab szélső talpfát, darabját 1 Ft 70 krajcár és 4340 darab közbenső talpfát, darabját 1 Ft 50 krajcár térítési áron, mivel ezeket más helyről sürgősséggel, télen vágott tölgyfából beszerezni lehetetlen lett volna [19].
A sok kiegészítés és módosítás miatt augusztus elején új szerződést írtak alá a felek, amelyben a jótállásra vonatkozóan úgy állapodtak meg, hogy a vállalkozó által felajánlott részvényeket a minisztérium óvadékként csak a tőzsdei árfolyam 80%-áig fogadja el. A szerződést végre felterjesztették, de a királyi jóváhagyásra még várni kellett. Ezért Gregersennek a Vasútépítészeti Igazgatóság által is támogatott kérelmére, miszerint a július végéig felmerült költségeit térítsék meg, a minisztérium külön rendeletben intézkedett. Miként egy hónappal később is, az augusztusi részlet kifizetésére. „... e részfizetés ... megtagadása a vállalkozónak a munkák erélyes folytatását úgyszólván lehetetlenné tenné, de különben is Gregersen hibáján kivül történt az építési szerződésnek sok időveszteséggel járt ujabbi kiállitása ...” – fogalmazott a Vasútépítészeti Igazgatóság.

Csődbe menő vállalkozás

A nehézségeket tetézte, hogy őszre, jórészt az aszályos időjárás miatt, elmaradt gabonakivitel következtében, tőzsdei árfolyamesés és hitelválság alakult ki. Az aszály közvetlenül Gregersent is érintette, mert az alacsony vízállás akadályozta a faúsztatást, s ezzel megcsappantak a nyersanyagforrásai. Pénzügyi nehézségeit csak fokozta az általa elfogadott váltók lejárati idejének torlódása. A hosszabb lejáratú váltókra vásárolt építőfa helyett rövid lejáratú váltókra terményt vásárolt vagy korábbi tartozást hosszabbított meg, így egyre nagyobb fizetési teher nehezedett rá és az elsők között érte utol a válság miatti csődhullám [20]. A csődeljárás november 2-án indult. A hitelezők összejövetelére, végleges tömeggondnok és csődválasztmány választására, valamint a követelések bejelentésére 1870. január 31-ét jelölték ki. Gregersen nem egyezett ki hitelezőivel, így azok a csődtömeg ideiglenes (később végleges) gondnokává a legnagyobb váltóhitelezőt, Luczenbacher Pált választották, továbbá elhatározták, hogy a Gregersen-féle cég minden üzletét tovább folytatják. A hatvani állomás munkálataira az addig havonkénti részletfizetés helyett heti részletfizetést kértek, a munkások bérének és a legszükségesebb kiadásoknak a finanszírozására. A minisztérium engedélyezte, hogy a munkálatokat a vállalkozó csődtömeggondnoka folytathassa hetenkénti részletfizetés mellett, előlegek fizetéséhez azonban csak bizonyított esetekben és a legnagyobb körültekintés mellett járult hozzá. Csak Gregersen kizárásával, csődtömege képviselőjével voltak a megállapodások eszközölhetők, a kifizetések nyugtára teljesíthetők. A csődbe jutással a szerződést is fel kellett bontani, mivel nyilvánvaló volt, hogy az állomás átalakítása a tervezett formában nem teljesíthető és az eredeti határidők sem tarthatók. Ezért a minisztérium december 5-én a tömeggondnokkal új szerződést kötött azokra a munkákra, amelyek eredetileg Gregersennek lettek átadva, de csak azokat hagyta meg, amelyeket az első határidőre – benne a hatvan–miskolci vonal megnyitásáig szükséges munkákat – feltétlenül el kellett volna végezni; illetőleg a „második határidőre határozottakból” egy keveset [21], alapvetően a vonatmozgósítási és forgalmi szolgálat lebonyolításához szükségeseket.
A földterületek kisajátításához elkészült terv (5. ábra) november 18-án került felterjesztésre a minisztériumhoz. A hatvani felvételi épületbe összehívott helyszíni közigazgatási eljárás december 20-án indult, Csörgeő Gyula miniszteri titkár, kisajátítási biztos vezetésével. Heves vármegye területét érintően Hatvan város elöljárósága kijelentette, hogy a kisajátításra kitűzött időpontot a december 12-i határidőig a szokott módon (kidoboltatással) kihirdette, a térképeket közszemlére tette, továbbá a tervezet ellen senki sem szólalt fel, s a községnek sincs semminemű kifogása.

A tervezetet az érintett nagybirtokosok, Karpeles (Karsai) Albert és Vilmos is elfogadták, ezzel az eljárás Heves vármegye tekintetében le is zárult. Pest vármegyét illetően viszont a törvényhatóság a szükséges intézkedéseket nem foganatosította – az eljárásra vonatkozó miniszteri rendelet csak december 10-én került báró Podmaniczky Ármin főszolgabíróhoz, ezért az érdekeltek határnapig történő értesítése elmaradt, így a tárgyalást 1870. január 10-ére halasztották, amikor is a kisajátítási tervet minden érdekelt elfogadta, az egyezség létrejött [22]. A február 14-én indult kárpótlási eljárás a Karpeles fivérek igényei miatt ugyan elhúzódott, ám az állomás építését ez már nem befolyásolta.
A csődtömeg pénzügyi helyzete márciusra javulást mutatott, nem utolsósorban azért, mert Luczenbacher a váltókövetelését nem mutatta be, azaz nem érvényesítette. Ez egy év jogvesztéssel járt ugyan, de hitele erejéig Gregersen javaira jelzálogot jegyeztettek be. A helyzet jobbra fordultával pedig a csődgondnok bejelentette, hogy a tömeg számadására kész minden, a Gregersen-féle eredeti szerződésbe belefoglalt munkát elvégezni. Igaz, a tárgyalások során a felépítményi munkák kivitelére csak a vállalási ár emelése mellett mutatott hajlandóságot, mivel a sín ára jelentős mértékben növekedett. A felépítményre szükséges többletköltséget a vasúti kölcsön terhére a minisztérium jóváhagyta, a többi kötelezettség az 1870. évre előirányzott 500 ezer forinttal fedezve volt. A pályaudvar megnagyobbításához tartozó további al-, fel- és magasépítményi, elkerítési, valamint egy mozdonyjavító és felszerelési, továbbá egy kocsijavító műhely elhelyezési és annak gépészeti felszerelési munkálataira a Közlekedési Minisztérium nyílt pályázatot írt ki.

Szükséges egy főműhely

A kocsi- és mozdonyjavító műhely terveit a Vasútépítészeti Igazgatóság 1869. december 22-én terjesztette a minisztérium elé. Az elrendezés a 6. ábrán látható. A műhely összes költségét 1 101 800 Ft-ra kalkulálták, amelyből a salgótarján–ruttkai vonalra 417 400, a hatvan–miskolcira 283 800, a mihamarabb kiírandó hatvan–szolnokira (–ceglédire) 133 500 Ft esett.

A pest–salgótarjánira jutó 267 100 Ft-ot a vonal felújítására beállított kétmillió forintból biztosították volna. A gépekkel való felszerelés a költségben nem szerepelt, mivel az igazgatóság szerint az építési vállalkozók felkészületlenek a megfelelő minőségű berendezések beszerzésére, ezért a beszállítói szerződés előkészítésében szabad kezet kért. Az előállítás költségeire jó, ha negyedrészben rendelkezésre állt a forrás, miközben a Magyar Északi Vasúttól örökölt pesti műhely kapacitása az eredetileg állagban lévő járművek javítására sem volt elegendő, s a gondok a hatvan–miskolci vonalra beszerzett mozdonyokkal és kocsikkal csak tovább szaporodtak. A javítási munkák jelentős részét az üzletigazgatóság kénytelen volt kiadni, ami túl azon, hogy jelentősen növelte a költségeket, a folyamatos sürgetések mellett is lassú volt. A javításra váró járművek egyre több vágányt foglaltak el. Égető szükség volt tehát egy főműhely felállítására, s olybá tűnt, hogy erre Hatvanban lesz mód.
Időközben Thommen építészeti tanácsos, a Vasútépítészeti Igazgatóság által bemutatott tervezettel kapcsolatban annak adott hangot, hogy a műhely költségei a működési képességhez képest „viszonylag” magasak. Hatvanban sem létezhet nagyobb műhely munkáslakások és a munkások élelmezésének helyisége nélkül, továbbá egy szín létesítése is szükséges a javításból érkező, de a szolgálatot meg nem kezdő mozdonyok számára. A külső tolópadok és a belső beépítés tömege az esetleges bővítés lehetőségét akadályozza. Összességében a mozdonyjavító műhely a mozdonyok 20-25%-a helyett csak 15%-át, a kocsijavító műhely a kocsik mindössze 2%-át fogadhatja be, amelyek már középtávon is kevésnek mutatkozhatnak. A hatvani főműhely tervét nem támogatta, ehelyett egy „az első idő szükségleteit magában foglaló tervezet teljes összeállítását” javasolta [23].
A csődbe menő két vállalat, a Magyar-Svájci Gépgyár (amelynek telephelye a Kőbányai úton, a későbbi Északi Főműhely helyén állt) és a Magyar-Belga Gépgyár és Hajóépítő Társaság (telephelye az előzővel szemben volt) megvétele és üzemeik megfelelő berendezése a mozdony- és kocsijavítás problémáit egy időre orvosolta. A két céget MÁV Gép- és Kocsigyára néven egyesítették. Így Hatvanban egy kisebb mozdonyfelszerelési és kocsijavító műhely, valamint egy körfűtőház felállítása mellett döntöttek (7. ábra). Ugyanakkor megkezdődött a pesti, leendő Északi Főműhely létesítésének előkészülete.

Körülményes, elhúzódó kivitelezés

A hatvani állomás hiányos volta azonban nemcsak a mozdonyszín és javítóműhely miatt okozott problémát. A vonatforgalom késések nélküli lebonyolításának és a fuvarozási igények kellő kielégítésének gátat szabott a szükséges vágányok, kitérők, „takaró-jelzékek” (mechanikus működtetésű fedezőjelzők) építésének – Commessa főmérnök minden igyekezete ellenére – lassú haladása, elsősorban az anyagellátásban mutatkozó fennakadások miatt.
Akadozott a kitérők, átszelések beszállítása és késett a fordítókorong is, elsősorban gyártási akadályok miatt, emellett a kavicsszállítás is rendszertelenül történt, amit a vállalkozó a szükséges mennyiségű vagon hiányával magyarázott. A Vasútépítészeti Igazgatóság több ízben is kérte a MÁV Üzletigazgatóság közbenjárását, mire a helyzet rendeződött, de közben értékes idő ment kárba. A tartós esőzések is gátolták a folyamatos munkát, a bekövetkezett jelentékeny ülepedések növelték a kavicsszükségletet. A felvételi épület verandájához szükséges vasszerelvények az ezek előállítását vállaló Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár miatt késtek, a gyártást a Vasútépítészeti Igazgatóság sem tudta megsürgetni, s mikor végre megérkeztek, a kivitelezés sem volt megfelelő minőségű, ami kifogások sorát eredményezte.
A hitelezőkkel történt kiegyezés folytán a Gregersen Guilbrand ellen indított csődeljárást 1870. július 29-én megszüntették. Hat nappal később tűz ütött ki Ferencváros egyik legforgalmasabb pontján, a Két nyúl (ma Lónyay) utca és a Vámházon túli Duna-sor között fekvő Gregersen-féle gőzfűrész- és faárugyárban. Az asztalosműhely gyulladt ki, s bár a tűzoltók és a nagy számban kirendelt katonák nem gondolhattak arra, hogy a műhelyt eloltsák, a lakóházat és a közeli épületeket, valamint a felhalmozott nagy mennyiségű alapanyagot sikerült megmenteniük. Történt mindez akkor, amikor Gregersen jelentős megrendelés teljesítését vállalta a MÁV részére, és kezdte volna meg a kész áruk szállítását [24]. A sajtó értesülései szerint a 80 ezer forintra biztosított üzemben mintegy 120 ezer forint kár keletkezett.
A jelentős megrendelések között szerepelt a hatvani pályaudvar bővítéséhez tartozó, az eredeti szerződésen felüli munkák kivitelezése is. A Vasútépítészeti Igazgatóság az augusztus 1-én kelt utasításnak megfelelően terjesztette a vonatkozó szerződést a minisztérium elé, kiemelve, hogy a megállapodás nem a Gregersen-féle csődtömeggel, hanem a csődeljárás megszüntetését követően magával Gregersennel köttetett. Irányában a bizalom a csőd ellenére is töretlen maradt.
A felvételi épület felszerelésére még szükséges 60 darab „egyszerű” és 78 darab „finomabb” szék, 12 darab pad, 3 darab fali asztal és ugyanennyi tükör szállítására Wittmann János asztalosmesterrel szerződtek. A mérsékelt árak alapján számított 1722 Ft-os költség fedezetét a minisztérium által még 1869-ben, a hatvani pályaudvar felszerelésére engedélyezett 143 000 Ft hitel biztosította.
A kivitelezési munkák december elejére mintegy 451 000 Ft értékben, ezen belül a forgalom akadálymentes lebonyolításához szükségesek teljesen egészében elkészültek. A Vasútépítészeti Igazgatóság jelentése szerint az összesen 503 450 Ft költségből még fennmaradó 8000 Ft előre nem látható kiadásokra, a további 44 000 Ft egyharmada utak kavicsolására, egynegyede a verandára esett, a maradék olyan vágányok és épületek építésére, amelyek az újabb tervek szerint a felépítmény fektetése előtt nem voltak megkezdhetők. Az eredetileg december 1-ére kitűzött határidő módosításához csak úgy járultak hozzá, ha a vállalkozó mindennemű kárpótlási vagy pótfizetési igényéről lemond, s kötbér levonása nélküli kifizetésre akkor van mód, ha a munkák haladása a követelt ütemnek megfelel [25].
Az állomás bővítéséből hátralévő feladatok teljesítése, valamint az összes munkák felülvizsgálata és átvétele 1871-ben befejeződött, a teljes pénzügyi zárás azonban csak a következő évben történt meg.

Összegzés

A kormány a hatvan–miskolci vonal építését és az üzem berendezését a lehető legegyszerűbben igyekezett megvalósítani, mivel a törekvés, amelyre a politikai és közfigyelem is irányult, az olcsóság volt. A megvalósítás messzemenően tükrözte gróf Széchenyi István nézeteit, miszerint a vasutak kiállítása a lehető legolcsóbb és legtakarékosabb legyen, mert a végén minden eltérés az ország pénztárát vagy kereskedelmét terheli, továbbá a fővonalak a kijelölt végpontok felé egyenes irányba vezessenek, mert biztos, hogy egyes helyek érdekeinek is kedvezőbb, ha szárnyvonallal vagy jó utakkal kapcsolódnak a lehető legrövidebben vezetett vasútvonalhoz, azaz a felesleges kitérések kerülendők minden módon, mivel a szállítás költségeit növelik. Úgy tűnhet az események folyásában, hogy a döntéshozók nem voltak mindig konzekvensek a Széchenyi által megalapozott elvekhez, valójában világos államvasúti koncepcióval érkeztek a kormányzati pozíciókba, amit határozottan keresztülvittek. Viszont túlságosan is elkötelezettek voltak ahhoz, hogy a változó viszonyoknak megfelelően a kellő kiigazításokkal éljenek (Gyöngyös és Eger elkerülése, vicinális vonallal való bekötése).
A vámosgyörk–gyöngyösi szárnyvonallal együtt 16,57 mérföld vasút előállítási költsége, beleértve az üzleti eszközöket és az 565 023 Ft-ot kitevő időközi kamatokat is, 7 712 847 Ft-ra terjedt. Eszerint egy mérföld vasút létesítése 465 470 Ft-ba került, ami 6,5%-os kamatláb mellett 30 255 Ft kamatbiztosításnak felelt meg, miközben a legolcsóbb módon engedélyezett elsőrendű pálya 35 000 Ft kamatbiztosítást élvezett. A hatvani pályaudvar bővítése a fűtőházzal és műhellyel együtt 745 023 Ft-ot igényelt. A költségek minimalizálása azonban nem feltétlenül a műszaki színvonal rovására történt, mert a fővonal nehéz, 32,5 kg/fm-es sínekkel épült és az üzleti eszközök mérföldenként 83 000 Ft-ot képviseltek, szemben a társasági vasutaknál engedélyezett 50 000 Ft-tal [26]. A tények azt mutatták, hogy az állami vasútépítés költségében és minőségében is felvette a versenyt a magántársaságok építéseivel.

Politikai támadások

A politikai ellenzék nyilván tette a dolgát és támadta a kormányt. Megkérdőjelezték a vonal hosszát, mert az több, mint amit az illetékesek állítanak, s bár ellentmondásos, de az egyenes építést is, célozva arra, hogy valakinek a kedvéért tették azt. Kritizálták a befejezési határidő csúszását, hogy a Vasútépítészeti Igazgatóságnál nincs egyetlen magyar mérnök és a MÁV-nál sok külföldi áll alkalmazásban, de még azt is, hogy a szűk és vizes őrházak kis ablakaiból nem lehet a pályára kilátni, főleg, ha az „ablak előtt kakas ül”. További támadási felületet nyújtott, hogy a megnyitást követően számos kiegészítő munka elvégzése vált szükségessé, mint Vámosgyörktől a 14. számú őrházig, vagyis a gyöngyösi szárnyvonal kiágazásáig 0,25 mérföld hosszban, biztonsági szempontból szükséges párhuzamos vágány létesítése, Emődön, Nyéken és Ládházán pályafelvigyázói lakások építése, Gyöngyösön és Füzesabonyban a lakóépületek, Emődön a szivattyúház nagyobbítása, Szihalom és Karácsond megállóhelyek kialakítása. Az ellenzék szerint „megvolt tehát a kiadás az első építéskor, és megvan most újra, a minek oka az lehet, hogy vagy nem voltak statistikai szempontból eléggé informálva; vagy pedig, ha igen: akkor szándékosan félrevezették az országot, csak hogy kevesebbnek tűnjék fel a költség” [27].
Az államvasúti hálózat bővítése a vasutak és csatornák építésére felvett kölcsön hova fordításáról szóló 1868. évi XLIX. tc. alapján – noha a vonalak építésére kötött szerződéseknél az ellenzéki pártok szerint a kormány törvényellenesen járt el – 1874-ig tovább folytatódott, főként a felvidéki bánya- és iparterületek Pesttel való vasúti összeköttetésének megteremtése érdekében, mint a salgótarján–ruttkai fővonal, a miskolc–bánréve–füleki és bánréve–rozsnyói, valamint a miskolci rendező–diósgyőri másodrangú vonalak megépítésével. Emellett kiépült a tengeri kikötő miatt fontos károlyváros–fiumei fő-, továbbá a füzesabony–egri és a hatvan–szolnoki másodrangú vonal is.
Az ellenzéki kritikákkal szemben az államvasút igyekezett minél több hazai erőt alkalmazni, és minél tisztábban nemzeti alapokra helyezni az egész közszolgálatot. Főleg a közlekedési tárca élén gróf Mikó Imrét váltó Gorove István idején. A német nyelvű utasításokat, szakirodalmat lefordították, a szolgálati nyelv fokozatosan a magyar lett, és egyre nagyobb igény volt magyar vasúti mérnökökre, ami kihatott a mérnökképzésre.
A vasútépítési kérelmekkel ostromlott kormány még a fontos vonalak építésére is adott engedélyt magánvállalkozásoknak (például Magyar Keleti Vasút, Magyar Északkeleti Vasút, Első Magyar Gácsországi Vasút), azonban az 1873-as pénzügyi válság következtében új államvasúti vonalak építéséről, vasútvállalatok alapításáról egy ideig szó sem lehetett.