Gróf Lónyay Menyhért (1822–1884)

Régi nemesi család sarja. Tizenhét éves korában már jogot tanult a pesti egyetemen. Az 1843–44-es országgyűlés kereskedelmi, majd pénzügyi országos választmányának is tagja, érintkezésben Széchenyivel, akit mindvégig politikai mesterének, eszményképének tekintett. Ismeretei gyarapítása végett bejárta Nyugat-Európa országait, s 1847-ben visszatérve, nagy feltűnést keltett Hazánk anyagi érdekei című munkájával, amely főleg a közlekedési eszközökről nyújtott tájékozást, valódi hézagot pótolva e témakörben.
Az ellenzéki Pesti Hírlapnak, Szalay László, majd Csengery Antal szerkesztősége idején egyik szakértő munkatársa. Az 1847–48-as országgyűlésen Bereg megye követe. Közreműködött az 1848. áprilisi törvények megalkotásában. 1848. szeptember 5-től pénzügyminisztériumi tanácsos, 1849. május 6-tól augusztus 11-ig pedig államtitkár a pénzügyi tárcánál.
A szabadságharc bukása után külföldre menekült, de uralkodói kegyelemben részesülve már 1850-ben visszatért. Nagy szerepe volt a protestáns egyház ügyeinek vezetésében és érdekeinek megóvásában. A hírhedt Thun-féle pátens idején szót emelt a protestáns hitfelekezetek önkormányzati jogai érdekében, az egyházi lapot éppen az ő cikke miatt foglalták le. Buzgalmáért 1860-ban a Békés-bánáti Református Egyházmegye gondnokává, 1870-ben pedig a Dunamelléki Egyházmegye főgondnokává választották.
Az 1850-60-as években keletkező hazai hitel- és pénzintézeteink létrehozásában vezető szerepet játszott. Az Első Magyar Biztosító, a Pannónia, a Magyar Viszontbiztosító és a Magyar Földhitelintézet alapítói közé tartozott s ez utóbbi háromnak elnöke is volt. Emellett a Tisza szabályozása körüli társulati mozgalomnak is megindítója, s később a Tiszavölgyi Társulat elnöke. Jelentékeny része volt az OMGE működésében.
A pénzügyi, gazdasági szakirodalom terén jelentős tevékenységet fejtett ki. 1863-ban jelent meg „Közügyekről” címmel nemzetgazdasági dolgozatainak gyűjteménye. A Statisztikai Közleményekben két vasúti témájú tanulmánya jelent meg: „A hazánk területén létesült vasutak ismertetése: A tiszai vaspálya társaság” (1862), „Magyarországban kamatbiztosítás mellett épült vasutak viszonyai az államhoz” (1863). Két emlékiratával Magyarország számára teljes vasúthálózati tervet terjesztett az OMGE elé.
Képviselőként vett részt az 1861. évi országgyűlésen, hol nagyobb beszédet tartott az abszolutizmus pénzügyi politikáját ostorozva. Az 1865-ben összehívott országgyűlésen jelentős lehetőség nyílt meg számára. Gróf Andrássy Gyulával és báró Eötvös Józseffel együtt hárman vezették Bécsben a kiegyezési tárgyalásokat, s mivel a nehézségek a hadügyön kívül leginkább a pénz- és kereskedelmi ügyek körül forogtak, ezeknél neki mint szakértőnek jutott a főszerep.
1867-ben, a kormány megalakulásakor a pénzügyminiszteri tárcát vállalta el. 1870-ben közös pénzügyminiszterré nevezték ki, s ez idő alatt tartózkodott a magyar közügyektől. Grófi rangra is ekkor emelkedett. 1871 végén, a közös külügyi ügyeket átvevő gróf Andrássy Gyulát váltva, a magyar kormány miniszterelnökeként tért vissza Budapestre. Kabinetjének egyre növekvő elégedetlensége, s a kormányra vágyó Balközépnek mindinkább élesedő támadásai vezettek oda, hogy 1872. december 2-án lemondott. Bukásának okai egyfelől megosztó személyiségében és elképzeléseiben, másfelől politikai kudarcaiban keresendők: nem sikerült egységesítenie a kormánypártot; kormányzati elképzeléseivel felingerelte az ellenzéket, amely végső soron megbénította a parlamenti törvényhozást; nem sikerült rendeznie a horvát–magyar viszony vitás kérdéseit; elmaradt számos régóta ígért reformtörvény megalkotása. Sokak szemében leértékelődött pénzügyi munkássága is, az 1873-ban bekövetkezett pénzügyi válság és a megoldatlan bankügy miatt [2]. Parlamenti helyét megtartotta a Tisza-kormány idejében is. Véleménye függetlenségét a pártfúzió ellenében is megőrizte, s többször tett kísérletet Tisza Kálmán megbuktatására. 1877 februárjában, a költségvetés tárgyalása alkalmával tartotta utolsó nagy parlamenti beszédét, amelyben ez irányú programját fejtette ki. Az MTA igazgató- és tiszteleti tagja, Eötvös József halála után elnöke (1871–84). E minőségében az összes ülésen elnökölt, s még a halála előtt egy héttel tartott ülést is ő vezette.

Visontai Kovách László (1827–1889)

Jogi tanulmányait kitűnően végezte a pesti egyetemen, húszéves korában már jurátus. Az éppen megnyílt 1847–48-as pozsonyi országgyűlésen az országgyűlési ifjúság soraiban kísérte figyelemmel a törvényhozás működését. Az 1848. márciusi forradalom után Pest megye egyik aljegyzője, de a tollat csakhamar fegyverrel cserélte fel. A szabadságharcot egész Világosig végig szolgálta, s fiatalsága dacára századosi rangig emelkedett. A szabadságharc leverését követően Heves megyei birtokán – apjától egy 300 holdas birtokrészt kapott Vámosgyörkön – kezdett gazdálkodni, emellett tanulmányainak élt. A magyar mezőgazdaság felvirágoztatását tűzte ki feladatául. Szorgalmasan írt a Gazdasági Lapokban és megjelent A szántás mesterségéről című könyve. A Pesti Naplóban, amelynek 1856-tól munkatársa, számos cikket adott közre, részint politikai, de főként nemzetgazdasági érdekeinket fejtegető tartalommal. Mezőgazdasággal, állattenyésztéssel és vadgazdálkodással foglalkozó írásai számos lapban jelentek meg az évek folyamán. A gazdálkodás ismereteiben előre­haladva, apja utóbb egész birtokát a kezelésébe adta, amely idővel valódi mintagazdasággá vált.
Az OMGE 1857-es újraszervezésében tevékenyen részt vállalt, 1864 februárjától választmányi tagja. Már 1858 elején mozgalmat indított a Heves megyei Gazdasági Egyesület alakítására, az első gyűlést 1858. április 8-án, a gyöngyösi kaszinóban tartották. Szerkesztette a megyei egyesület évkönyveit, lebonyolította 638 kiállító részvételével a gyöngyösi gazdasági kiállítást. Az egyesület elnökeként megszervezte az 1863 márciusában, Egerben megtartott tanácskozást, amely bölcsőjéül szolgált a Pest–miskolci Vasúttársaságnak. A társaság ügyét külön röpirat megírásával is előmozdította, s emellett számos cikket publikált a Pesti Naplóban a pest–miskolci vasútvonal létesítésének kérdésében. Több anekdota a mai napig él arról, hogy a hatvan–miskolci vasutat végül miért nem Gyöngyösön át vezették: az egyik szerint Fackh Oszkár közlekedési miniszteri tanácsos, akihez erős baráti szálak fűzték, úgy akart neki kedveskedni, hogy a vasutat az ő birtokán keresztül vezeti át; egy másik szerint a vonal irányát kártyán nyerte el Tisza Kálmántól; vagy, hogy Gyöngyös és Vámosgyörk vetélkedett azért, hol vezessen a vasút, ő pedig kijelentette, ingyen bocsátja rendelkezésre a szükséges földterületet, amellyel Vámosgyörk javára dőlt el a kérdés. A vonal nyomvonalának megváltoztatása mögött sokan őt látták, holott neki ehhez vélhetően semmi köze nem volt, bár kétségkívül származott belőle haszna [3].
Az 1861. évi országgyűlésre a gyöngyöspatai kerület választotta képviselőnek, s mindjárt a felirati párthoz csatlakozott. Ettől fogva minden országgyűlésen tagja volt a képviselőháznak. Deák Ferenc is érdemesítette bizalmára. Az 1865–67. évi országgyűlésen a képviselőház háznagyává választották. 1866 végén tevékenyen részt vállalt a kiegyezési tárgyalásokban, a Deák Párt megalakításában, a Deák Kör szervezésében, amelynek igazgatója is lett. Az országgyűléseken ritkán szólalt fel, szakértelmét különösen pénzügyi, vasúti s általában nemzetgazdasági ügyekben érvényesítette. 1871-ben Gyöngyös város díszpolgárává avatták. Alapító és választmányi tagja a Magyar Földhitelintézetnek, nevéhez fűződik a Gyöngyösi Takarékpénztár és a Gyöngyösi Lapok létrejötte. Elnöke volt a Heves megyei és jászsági lótenyésztő bizottságnak, alapító tagja, majd haláláig elnöke az Első Magyar Gyapjúmosó Gyárnak. 1876-tól a Honvédsegélyző Országos Egyesület alelnöke volt [4].

Gróf Forgách Antal (1819–1885)

Pozsonyban született, elemi és középiskoláit ugyanott végezte, jogot a pesti egyetemen tanult. A hivatalnoki pálya fokozatain gyorsan áthaladt, a kancellária fogalmazóságát 1843-ban a fiumei kormányzó-tanácsosi állással cserélte fel, majd ugyanazon évben a váltó- és kereskedelmi főtörvényszék előadója, 1844-ben tanácsosa lett.
Az országgyűlésre nemcsak az ellenzék, a kormány emberei is csoportosultak. A felsőház konzervatív pártjában, az Apponyi Györgyhöz csatlakozott ifjak között találjuk. Tapasztalatai nem voltak, de tehetségével, felkészültségével jó támogatást ígért a kormánynak, amely 1846-ban a váltó-főtörvényszékhez ülnöknek, a következő évben kamarai tanácsosnak neveztette ki. 1849. augusztus második felétől a kassai kerület főbiztosa. 1853-ban a cseh helytartóságban alelnöki, 1859-ben belügyminisztériumi osztályfőnöki tisztet viselt. A következő évtől Morvaország és Szilézia, majd Csehország helytartója. Az 1861-es országgyűlés feloszlatását és báró Vay Miklós lemondását követően, július 18-tól Magyarország főkancellárja. Hivatali ideje elején, legfelsőbb rendelkezésre, a politikai perek, a sajtóperek, egyes büntetőjogi ügyek esetében újra bevezette a hadbírósági rendszert, feloszlatta az alig egy éve alakult, választott megyei és városi bizottmányokat, valamint a választott tisztviselői karok működését. Főkancellárságának idejére esett a Nedeczky István, Almásy Pál és társaik ellen, az általuk szervezett összeesküvés ügyében megindított vizsgálat, amelynek folyamán Benyiczky Lajos volt országgyűlési képviselőt, 1848-as honvéd ezredest fogságba vetették, akit a haditörvényszék 1865. március elején bitóra ítélt, de a legfelsőbb kegyelem az ítéletet fogságra változtatta. Schmerling belügyminiszter az 1863–64. évi mozgalmakat az önkényuralom megerősítésére igyekezett felhasználni, s még a főkancellárt is túl önállónak, nemzeti szelleműnek tartotta, ezért 1864. április 22-én pozíciójából felmentette. 1865 augusztusától Nógrád vármegye főispánja. Az újra egybehívott országgyűlést megelőző választásokat úgy intézte – ha már a politikai helyzet megváltozott –, hogy a Deák Párt jutott túlsúlyra a vármegyében. A második felelős minisztérium megalakulása után főispáni székéről lemondott, báró Wenckheim Béla belügyminiszter előterjesztésére az uralkodó gróf Forgách József cs. kir. kamarást nevezte ki főispánná. Az alkotmányos időkben Losonc országgyűlési képviselője volt [5].
1861-től a Szent István Kőszénbánya Társulat vasútépítési terveinek egyik fő pártfogója, a koncesszió egyik tulajdonosa. Közbenjárt a Pest-losonci Vasúttársaság gyors megalakulása érdekében, hogy az 1863-as aszályos időjárás miatt kihirdetett szükségállapotot kihasználva, a helytartótanácson keresztül, az ínségi munkákra fenntartott alapból 400 000 Ft-ot juttathasson a tőkehiányos vasúttársaság megsegítésére. Azonban Bécsben császárhű politikusként és főkancellárként sem volt elég befolyása a kért egymillió forint elsőbbségi kölcsön megadásához. Az 1865-ben csődöt jelentő vállalat őt kérte fel az uralkodónál való közbenjárásra. A csőd sikeres rendezését neki tulajdonították, nem kétséges, hogy ebben döntő szerepet vállalt. Ezt követően a Magyar Északi Vasúttársaság elnöke volt, annak államosításáig.

Gróf Károlyi Ede (1821–1879)

Fiatalon kezdett foglalkozni a közgazdaság fontosabb kérdéseivel és a politikával is. 1848-ban a forradalom oldalára állt, 1848–49-ben őrnagy a nemzetőrségnél. Joggal mondták róla, hogy a család igazán „kuruc” tagja. A szabadságharc leverése Komárom várában érte, ahol Sándor öccsével, Klapka György parancsnoksága alatt, a védők táborában szolgált, míg nagybátyjuk, a császárpárti Lajos, az erőd tömlöcében raboskodott. Franciaországba emigrált, ahonnan 1850 végén tért haza. Az ötvenes, majd a hatvanas évek nem kedveztek annak, hogy jelentősebb politikai szerepet vállaljon, a meghatározó politikusok szemében a Károlyiak nem örvendtek nagy bizalomnak. Ennek ellenére élénken közreműködött az 1849 utáni titkos szervezkedésekben. Részt vett az 1858-ban alakult Hazafias Párt tevékenységében. 1860 októberében Franciaországból hazatérve letartóztatták, mivel tudták, hogy kapcsolatban áll az emigrációval. A mozgalmat kompromittáló iratot nem találtak nála, csak egy sorozat Garibaldi-képet és három csipkézetten félbevágott névjegykártyát, ami valamiféle titkos azonosításra szolgálhatott. Rövid időre Grazba internálták [6].
1861-ben Zsarnay Imrével, gróf Csáky Tivadarral és Komáromy Györggyel együtt alapítója volt a Szent István páholynak. Az országgyűlésen Abaúj vármegye képviselőjeként a határozati párthoz csatlakozott, de ott különösebb szerepet nem játszott. 1866-ban a füzérradványi templomban hálaadó misét mondatott a königgrätzi vereség hírére. 1869-ben a Balközép Párt politikusaként fúziót indítványozott, mert csak apró részletekben látott eltérést pártja és a Deák Párt között. 1872-ben, miután a Balközép egy része megunta a meddő közjogi politikát, követte báró Prónay Józsefet a reform- vagy középpártba, amely a Haladás Párt nevet vette fel. A párt részletes programját a geológiában, statisztikában, oktatáspolitikában is kiváló államjogásszal, Schvarcz Gyulával együtt készítette el [7].
Az 1850-es évek második felétől különféle üzleti vállalkozásokban vett részt. Több ipari és gazdasági társulat elnökségét viselte: Felső-magyarországi Vasút- és Bányatársaság, Francia-Magyar Bank, Első Magyar Szálloda Részvénytársaság, Első Magyar Pest-fiumei Hajóépítő Részvénytársaság. 1858-ban Emlékirat az ipolysajóvölgvi vasút és a felsőmagyarországi bányászat tárgyában című munkájában agitált a Szob–Losonc–Miskolc irányú, ipoly–sajóvölgyi vonal eszméjét felkarolva, a Pest–Hatvan–Miskolc–Kassa irányú pálya ellen. Szerinte a Szobról kiinduló vasút jobban szolgálná a hegyvidéki vas- és kőszénbányászat fejlesztését és a Felvidék élelmiszer-ellátását az Alföld felől. Hadászati és idegenforgalmi szempontból is előnyösebbnek találta az Alföld északi peremén tervezett másik pályánál. Erre reagálva, Visontai Kovách László A pest-miskolczi vasút. Felelet gróf Károlyi Edének az Ipolyvölgyén tervezett szobmiskolczi vonal érdekében írt emlékiratára című röpiratában, ugyancsak országos érdekre hivatkozva, de jóval meggyőzőbb gazdasági és hadászati érvekkel támadta a gróf elképzeléseit, rámutatva a Pestről indítandó vonal sokszoros előnyére a felvidékivel szemben [8]. (Kovách László igaza csak a kiegyezés után bizonyosodhatott be.) Nézeteit e tekintetben biztosan átértékelte, mert 1863-tól már a Pest–miskolci Vasúttársaság központi bizottmányának aktív tagja volt.

Thommen Achilles (1832–1893)

Bázelben született. Egyetemi tanulmányait Karlsruhéban végezte. 1853-tól a Svájci Központi Vasút alkalmazásában állt. Karl Etzel cs. főépítészeti tanácsos hívó szavára, 1857-ben a Ferencz József Császár Keleti Vaspálya szolgálatába lépett, mint a pettaui szakasz osztálymérnöke. A szakasz építésének befejezését követően, 1860-tól a Déli Vasút zágráb–steinbrücki vonalának előmunkálatait irányította. Felügyelővé léptették elő és 1861 végén Innsbruckba helyezték, rábízva a Brenner-vasút helyszínelési és építési munkáinak vezetését, ahol számos nehézséggel sikerült megbirkóznia, nemcsak a földrajzi viszonyok tekintetében, hanem az építéshez szükséges területek kisajátításánál is, megalapozva ezzel szakmai hírnevét.
Az Arlberg-vasút nyomjelzési munkálatait vezette, amikor érkezett a magyar kormány ajánlata, hogy megnyerje a magyarországi vaspályák építésének. 1867. szeptember 1-jén kezdte meg működését mint igazgató, s szervezte meg a m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóságot, ahová több mérnököt, a Brenner-vasút építésénél kitűnt kollégáit is magával hozta, mint például Lott Gyula, Augusztin György, Dopler Adolf és Lokancsics János. Személyesen járta be az ország különböző vidékeit, hogy megismerje a helyi viszonyokat, s e tapasztalatai alapján kezdte meg tevékenységét az építendő vasutak tervezésénél, a vasutak engedélyezése tárgyában folytatott értekezleteken. A tervezett vonalak ügyében két fő szempont jellemezte munkáját: szakavatottság és takarékosság [9]. Végrehajtotta az igazgatóság átszervezését, mivel a kiterjedt munkák miatt 1868-ban már szükségszerűvé vált a létszám növelése, valamint ügyosztályok szervezése, úgymint állampályák építése, az engedélyezett magánvasutak építkezésének állami ellenőrzése, jogügyek és földkisajátítások, pénztár és számadási ügyek. Az első két osztály külszolgálati hivatalokkal, a harmadik kisajátítási biztosokkal bírt [10]. 1869 tavaszán, megroppant egészsége miatt, lemondott igazgatói állásáról, de 1870 végéig, mint királyi építészeti tanácsos szolgálta a magyar kormányt. Visszatért Bécsbe, ahol elsősorban szakirodalommal foglalkozott, főműve: Die Gotthard-Bahn (Wien, 1877). Az Osztrák Északnyugati Vasút igazgatótanácsának tagja, az Első Duna-gőzhajózási Társaság és a Mohács–pécsi Vasút igazgatótanácsának alelnöke, a Wienerberger Gőztéglagyár és Építőtársaság igazgatóságának elnöke.

Felsőszopori Tóth Károly (1826–?)

Tanulmányait a soproni gimnáziumban és a tullni utásziskolán végezte. 1847-ben hadnaggyá léptették elő, és a császári hadsereg vezérkarához osztották be. Az itáliai felkelés során Pastrengónál súlyosan megsebesült. Felgyógyulása után szolgálatra jelentkezett a honvédseregnél, főhadnagy lett. (Bátyja, Ágoston – a XIX. századi térképészet kiemelkedő alakja – ekkor már őrnagy volt, majd ezredesi rangig vitte.) Néhány nappal később századossá lépett elő, a hadügyminisztérium tábori osztályához nyert beosztást.
1849 telén Erdélybe küldték, Kolozsvár és Dés határában erődítési munkálatokat vezetett. Désen megszervezte az erdélyi honvédsereg első utászszázadát. Vezérkari tisztként a Gyulafehérvár várát ostromló hadosztályhoz került. A cári csapatok győzelmét követően az erdélyi sereg maradványával Dévánál tette le a fegyvert. A császári hadbíróság Nagyszebenben előbb kötél általi halálra, majd hatévi várfogságra ítélte. 1852 júniusában kegyelmet kapott.
Magánmérnökként kezdett tevékenykedni. A kiegyezés után Győr város főmérnöke [11]. 1868-tól a Vasútépítészeti Igazgatóság alkalmazottja. Előbb a hatvan–miskolci vonal kivitelezését irányító III. Számú Gyöngyösi Építési Osztályon mérnök, majd 1870-től az Államvasúti Pályák Építési Osztályán (A osztály) főmérnök, az alépítményi ügyeket intézte. 1871 augusztusában felügyelővé léptették elő és Poschacher János helyét átvéve, a salgótarján–ruttkai vonalon a körmöcbányai II. Számú Építési Felügyelőség vezetésével bízták meg [12]. 1873-ban a Magyar Királyi Államvasutak Igazgatóságán, az F. Építési Szakosztályon felügyelő. 1875-től a Forgalmi Szakosztályon dolgozott. Előbb a C. Szakosztály tettleges ellenőrségének főnöke, 1877-től a C.I. Forgalmi Szolgálat ügyosztályon helyettes főnök, majd ügyosztályfőnök, 1886–87-ben a V.d. Kocsiellenőrségi Ügyosztály vezetője.
Vasúti szakirodalommal is foglalkozott, magyar és német nyelven jelentek meg cikkei. 1879-ben került kiadásra a Magyar Tudományos Akadémia által kitüntetett, „A vasutkezelési rendszerek Magyarországban” című, feltűnést keltő pályaműve [13].

Gregersen Guilbrand (Gudbrand) (1824–1910)

A norvégiai Bergenhez közeli Modum egyházkerület, Strand nevű udvarházában született, hat testvér közül elsőként. A család 1830-ban Flannumba költözött. Tizennégy évesen elvesztette édesanyját, s bár apja rövidesen ismét megházasodott (hat féltestvére született), mostohaanyjával nem volt jó a viszonya. Ez késztette arra, hogy elhagyja családját. Előbb Maehlumba, majd Christianiába (Oslo) ment, ahol egy ácsmesternél kitanulta a szakmát, miközben két hídépítő mérnöktől matematikát és geometriát tanult. 1842 tavaszán Koppenhágába költözött, ahol egy Brenner nevű német ácsmesternél továbbképezte magát és még az ősz folyamán, rajz alapján elkészítette vizsgamunkáját, mesterremekét, a koppenhágai városháza egyik ablakát. 1844-ben, két társával, ismét útnak indult, Berlinben a Spree folyónál kikötőépítésben segédkezett, majd Drezda, Prága és Bécs következett. Poggyászában, melyet még Prágában tett fel a vonatra, Bécsben személyes ingóságai helyett csupán téglákat és rongyokat talált. A nála lévő megtakarított pénzén kívül mindenét elvesztve érkezett 1847-ben Pest-Budára, sürgősen munka után kellett néznie.
A Magyar Középponti Vasúttársaság pest–váci vonalának továbbépítése Bécs felé, egyre több szakembert és munkást igényelt. Kézenfekvő volt, hogy a vasút építésénél keressen munkaadót. Felice Tallachini olasz származású fővállalkozó alkalmazta is, először munkafelügyelőként, majd – megismerve képességeit – rá bízta a Vág völgyében, Vágsellyénél építendő híd kivitelezését.
Magyarul még nem beszélt, de ebben az időben a hivatalos nyelv a német volt, így nem okozott neki gondot a tájékozódás. Ismerte az 1848-as tavaszi eseményeket és azok kiváltó okait, melyek arra késztették, hogy jelentkezzen a honvédsereg 4. számú mérnökcsapatába, ahol később utásztiszt. Paksnál 36 óra alatt épített pontonhidat, ami megalapozta hírnevét a seregben. Három ütközetben is részt vett, köztük a végzetes temesvári csatában, ahonnan Pankotára, majd Szegeden át Pestre ment. Ismét Tallachininél állt munkába. Az államhatalom nem bántotta, vele szemben, mint műszaki szakértelmiségi ellen, nem kívánt fellépni [14].
Az 1850-es évek első felében Tallachini megbízottjaként működött. Szobon telepedett le (közel volt a vállalt munkákhoz), megnősült, egy esztergomi mészárosmester lányát vette feleségül. Tizenkilenc gyermeke született, de csak tizenketten (hat fiú, hat lány) élték meg a felnőttkort. Amikor Tallachini vállalkozása megrendült, önálló pályára lépett. Üzleti partnert a közelből választott, Luczenbacher Pál kereskedővel és építési vállalkozóval fogott össze, akinek téglagyára és kőbányája is volt Szob mellett. A Tiszavidéki Vasút építésénél már közösen, mint a hídmunkák kivitelezői, vettek részt. Első országos jelentőségű munkája a szolnoki vasúti híd építése volt. A fa cölöpjármokon nyugvó, 28 ártéri és 10 meder feletti feszítőműves szerkezettel rendelkező híd teljes hossza 512 méter volt, s építésekor az ország legnagyobb vasúti fahídjának számított. Püspökladányban ő építette a díszesen faragott homlokzatú, háromvágányos, favázas csarnokot. Ezekben az években számos vasútépítésben részt vett, részben Luczenbacher társaként (a forrásokban hol Luczenbacher alkalmazottjaként, hol társaként szerepel), részben önállóan, alvállalkozóként dolgozott. 1859-ben, az Osztrák Államvasút Társaság Szegednél épített hídjának alapozásánál, Magyarországon először, túlnyomásos módszert alkalmazott. A Déli Vasút négy nagy vonalszakaszának teljes hosszán részt vett a munkálatokban. Nevéhez fűződött a székesfehérvári és nagykanizsai állomások facsarnokainak építése is. A Gellért-hegyi vasúti alagút kivitelezését önállóan irányította.
A vállalatépítés első lépéseként, 1865-ben megvásárolta Luczenbacher Jánostól Pesten, a Nyúl utcai faárugyárat, melyet 1868-ban asztalosműhellyel egészített ki. Azután, hogy Hatvan állomás bővítését elvállalta, az 1869 őszén kialakult hitelválság miatt fizetésképtelenné vált. Hitelezői között találjuk Luczenbacher Pált és Magnus Nilsent is. Nilsen nemcsak annál a vasúti építkezésnél (Zákány-Zágráb) volt alvállalkozó, ahol ő, hanem ugyanazon norvégiai településről származott, sőt távoli rokoni és közeli baráti kapcsolatban álltak egymással. Csődhelyzetének kialakulásában közrejátszhatott az is, hogy 1868-ban egyik alapítója volt a Pest-bécsi Vontató Társaságnak, a vállalkozás azonban alig egyévi működés után üzemét (hajóit és pesti rakpartjait) átadta a Duna-gőzhajózási Társaságnak, majd megszűnt. Az egymillió forintos alaptőkéjű vállalatért mindössze 580 ezer forintot kaptak. Az „élni és élni hagyni” jegyében, a faiparban érdekelt társvállalkozók és tőkével rendelkező nagyiparosok segítségével (többek között váltók átvétele útján) néhány éven belül rendezte adósságait [15].
Az 1870-es években több vasútvonal kivitelezése fűződött a nevéhez. Ezek közül kiemelkedik a Brassó–Tömös–oh. (1876–1879) közötti, viszonylag rövid (25,2 km), de 461 méter szintkülönbségű vonal. Az utolsó 8,8 km-t rendkívül nehéz terepen, a Kárpátok kietlen, zord vidékén kellett megépíteni, az ország leghosszabb, nagyobb részében íves, 947 m hosszú alagútjával. A Brandeson céggel közösen vállalt munka szervezési szempontból is óriási kihívás volt, 1877 második felében a munkáslétszám meghaladta a 340 ezret, a lovaskocsik száma a 34 ezret.
Az 1879-es nagy szegedi árvíz okozta károk felszámolásában, a város újjáépítésében cége oroszlánrészt vállalt. Az otthonukat vesztett lakosok (mintegy ezer fő) számára fabarakkokat építettek. Ezt követően a vízmentesítést oldották meg pumpák segítségével, majd a feltöltési munkálatok nagy részét is irányították. Ezzel egy időben a töltés és rakpart építéséhez, a körutak kialakításához is hozzáfogtak, elvégezték a csatornázásokat, szivattyútelepeket létesítettek. A nagy katonai laktanyát is felépítették. A szegedi állandó vasúti híd építését, az alépítmények kivitelezését is cége kezdte, de tetemes anyagi veszteség érte és kénytelen volt más vállalkozókkal a munkát megosztani. Az árvíz okozta károk elhárításában való közreműködése után lett a neve országosan ismert, s itteni munkája elismeréseként kapta nemesi címét.
Az 1880-as évektől a vasútépítési megbízásokban nem akadt hiány, s egyre nagyobb volumenű kivitelezéseket vállalt el. Ismét akadt egy munka, a Máramarossziget–Körösmező-vasútvonal (1892–1895) kiépítése, amely bel- és külföldön egyaránt hírnevet szerzett vállalkozásának. Az építkezésnél nemcsak a hegyi terep, a talajviszonyok, a sok földmunka, híd- és alagútépítés nehezítette a kivitelezést, hanem a szokatlanul kemény tél (a mínusz 25 fok körüli hőmérséklet, a hosszan tartó fagy és a két méter magas hó), majd az olvadás miatt kialakuló áradás, ami elmosta az addig elkészült földmunkákat. A Tiszán helyenként folyószabályozást kellett végezni, hogy egyáltalán a hidak alapozását megkezdhessék. A mintegy tucatnyi alagút építésénél kivétel nélkül előfordult beomlás, vízelöntés, az egyik alagútban gázok törtek fel és robbanás történt, hónapokkal visszavetve a munkálatokat. A legnagyobb nehézséget mégis az 1893 nyarán és az egy évvel később kitört kolerajárvány jelentette, mintegy ötszázhatvan munkás halálát okozva. Ilyen körülmények között is, bár súlyos anyagi veszteséggel, szerződés szerint és határidőre teljesített.
A Keleti pályaudvar építésében való közreműködés az egyik legismertebb munkája. A rendkívül vizenyős, lápos talajon az eredetileg tervezett 11 m-es cölöpök helyett 15 m-eseket kellett leverni, ráadásul jóval többet (3300 darabot), mint amire számítottak. A határidő csúszott és a költségek is jelentősen emelkedtek. A cölöpökhöz norvégiai, illetve kelet-kárpátoki cédrust alkalmazott, mert azok a víz hatására „megkövesednek”. Az idő ezt fényesen igazolta: a metró Baross téri állomásának építésénél (1967–1970) kiderült, hogy a cölöpök teljes épségben állnak.
Számos vasúti híd építését vállalta, vagy működött közre abban. A vasszerkezetű hidaknál az alépítményi, alapozási munkákat, a fahidaknál a szerkezetek építését is ő végezte. A pneumatikus híd­alapozás szakértőjévé vált. A technológiai fejlesztés eredményei az algyői Tisza- (1890) és a komáromi Duna-híd (1892) esetében a leginkább kézzelfoghatók. Előbbinél nagy gondot és figyelmet fordított arra, hogy a munkásokat fizikai károsodás ne érhesse, külön kórházat is felállított az esetleg balesetet szenvedők ápolására, míg utóbbinál több mint 13 m mélyre süllyesztett szekrényekkel készült az alapozás.
A fentiek mellett szinte felsorolhatatlan, mennyi munkának volt irányítója, vállalkozója. A korra jellemzően kereskedéssel szerzett vagyon helyett, kitartó építési munkával felhalmozott tőke révén vált vállalkozóvá, gazdagodott meg és emelkedett a nagypolgárság soraiba. Minden, az építőmunkája kapcsán eléje kerülő lehetőséget megragadott. Ígéretesnek tűnő vállalkozások céljára bármikor hajlandó volt befektetni, s ha kellett, kockázatot is vállalt. Sokrétű vállalásai között akadtak ugyan kudarcok, ám mindig voltak olyanok, amelyek stabilan hozták a kalkulált bevételt. A nagy forgalom és a szolid haszon elvét követte. Családi vállalkozásban gondolkodott. Eleinte, amikor sokasodó feladatai teljesítéséhez egyre több megbízható és szakmailag is értékes munkatársra volt szüksége, rokonai közül választott segítséget, a rövidebb-hosszabb ideig Magyarországon élő testvéreit, féltestvéreit vonta be a vállalkozásba. Az 1870-es évek második felétől már fiait is, ügyelve arra, hogy a megfelelő szakirányú képzésben részesüljenek. 1888-ban, a már 1865 óta működő cégét továbbfejlesztve, bejegyeztette a Gregersen G. és Fiai Építő Vállalatot; a vezetés hivatalosan három legidősebb fia, György, Hugó és Nils kezébe került. Mindig szem előtt tartotta, honnan indult. Ügyelt jó hírére, neve soha nem került kapcsolatba panamákkal, visszaélésekkel. Vállalásait igyekezett határidőre, szerződés szerint teljesíteni, még súlyos anyagi veszteségek árán is. Szakértelme és hitelessége újabb és újabb munkák elnyerésében fizetődött ki. Előrelátó üzleti stratégiája magyarázza, hogy volt képes cége egyszerre több, nagy volumenű híd- és vasútépítési megbízatást elvállalni és sikeresen megvalósítani.