Eltérő hálózatok, különbségek és hasonlóságok

Ha felmerül a kérdés valakiben, hogy átjárható-e a két hálózat, az egyszerű válasz az, hogy igen. Hiszen a normálnyomtávolság mindkét esetben 1435 mm, tehát azonos. De természetesen nem ilyen egyszerű a válasz. Akkor hát milyen gondunk lehet? Nem más, mint az eltérések a műszaki követelményekben.
A villamost úgy szokás definiálni – persze nagyon leegyszerűsítve –, hogy olyan vasút, ami képes befordulni a városi utcákon, és képes megállni a városi akadályok előtt. A másik városi kötöttpályás járműtípus, a metró esetében ezek nem tényezők, viszont egy másik fontos kérdés merül fel, hogy befér-e majd az alagútba? Ebből látszik, hogy alapvetően a városi vasutak keretei szűkebbek.

Mint tudjuk, az űrszelvény a vágány mentén a vasúti járművek és a rajtuk lévő rakományok akadálytalan áthaladásához szükséges tér vágánytengelyre merőleges, ívben fekvő vágányoknál sugárirányú keresztmetszete. A városi vasút sokkal keskenyebb, egyik fő mérete sem lépi át a nagyvasúti űrszelvény határát. A cikk megírására késztető pályamérő villamos az 1. ábrán, a különféle űrszelvények összehasonlítása a 2. ábrán látható, míg a főbb adatokat az 1. táblázatban hasonlítottuk össze.
Azonban van egy fontos különbség – amellyel a hálózatok közti szállítások során is rendszeresen meg kell küzdeni –, ez pedig az űrszelvény alsó határán, a sínkoronaszint felett szabadon tartandó magasság. Míg a városi vasutak esetében ez az érték 0 mm, a vasúti űrszelvény 55 mm-t enged meg, míg a járművek oldaláról a minimális magasság 130 mm. A kitérőkön a vezetősín 70 mm magasan állhat ki. Ez bizony probléma lehet, amikor egy sínféktörzs – ami ebben a formában a nagyvasúton nem létezik, mivel az itt alkalmazott sínfék magasabban van a sín felett – a terelősínnel találkozik, vagy az alacsony padlós villamosok portáltengelye 70 mm magasan felül a vályúaljas kitérő takarólemezére.

Ellenkezőleg, ez a probléma úgy jelentkezik, hogy a villamospályához, metrópályához közelebb található tereptárgyak, például korlátok, világítási oszlopok és még sorolhatnánk, a nagyvasúti járműszerkesztési szelvénnyel kialakított szerelvény „űrszelvényébe” érhetnek. Továbbá a szűk, kis sugarú ívben a vasúti jármű esetén siklásveszély, vagy az ív belső felén lévő objektumok elsodrásának veszélye állhat fenn. A villamospályán a megengedett legkisebb ívsugár 18 m, a metrónál 100 m. Ez jelentősen kisebb az Országos Vasúti Szabályzatban (OVSZ) a nagyvasútra előírt értékeknél, ami különleges esetben is csak 150 m lehet.
A kerékprofiloknál is jelentős a különbség, általában a városi vasút járműveinek kerekei keskenyebbek, nyomkarimájának profilja alacsonyabb. A jellemző nagyvasúti és a villamos-kerékprofilokat a 3. árán mutatjuk be.

A járművek összekapcsoló szerkezetében (hagyományos szóhasználatban vonóhorog) úgy a MÁV-nál, mint a városi vasutaknál is van különbség, sőt itt az egyes villamosok között, valamint a metró és villamos között is jelentős a különbség, elsősorban típusukban és magasságukban. Az eltérést speciális közvetítő kocsikkal vagy vonórudakkal lehet megoldani, illetve rendelkezik a BKV néhány olyan járművel is, amelyek többféle kapcsolószerkezettel vannak felszerelve. A mérővillamost anno egy M40 típusú dízelmozdony továbbította a Vasúttörténeti Parkba, ehhez a szállításhoz egyedileg kellett vonórudat gyártani a MÁV Vagon Kft. székesfehérvári telephelyén (4. ábra).

A fékezési szabályok is teljesen eltérnek, a városi vasút nem használja a Westinghouse-féle sűrített levegővel működtetett biztonsági féket. Amelyik városi vasúti jármű légfékes, ott egyvezetékes fékrendszer (vasutas szlengben jancsifék) van. Így ezt, amennyiben szükséges, szintén külön műszaki vagy forgalmi megoldással kell kezelni.
További érdekes különbség, hogy a városi vasút előszeretettel használ a hagyományos Vignol sínek mellett úgynevezett vályús síneket (Phoenix és tömbsíneket), aminek a vályúmélysége és szélessége nem minden esetben felel meg a nagyvasúti nyomkarimának (5. ábra).

Kapcsolódási pontok

A fent felsorolt eltérések ellenére a BKV fővárosi hálózata és a MÁV országos hálózata számos ponton kapcsolódik egymáshoz még ma is. Ezeket az alábbiakban részletezzük.
Villamoshálózat kapcsolódási pontok:

• Angyalföld kocsiszín–Angyalföld állomás,
• Budafok kocsiszín–Budafok megállóhely,
• VJSZ Kft. Fehér úti főműhelye–Kőbánya felső állomás,
• Ferencváros kocsiszín–Ferencváros személypályaudvar,
• Sörgyár-Kőbánya felső–Kőbánya felső állomás.

Metróhálózat kapcsolódási pontok:

• M2 járműtelep Fehér út–Kőbánya felső állomás,
• M3 járműtelep Kőér utca–Kőbánya-Kispest állomás,
• M4 metrótelep–Albertfalva megállóhely.

Sajnos a cikk terjedelme nem teszi lehetővé, hogy részletesen bemutassuk a fenti kapcsolódási pontokat, azonban terveinkben szerepel ezek későbbi ismertetése.
Régebben sokkal több kapcsolat létezett. Ennek oka, hogy sok városi vasúttársaság valamilyen helyiérdekű vasútként kezdte működését és teherfuvarozással is foglalkozott. Az 1919-ben létrehozott Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársasága (BSZKRT), majd jogutódja, a háború után a Fővárosi Villamos Vasút (FVV) ezeket a vonalakat teljesen beolvasztotta a villamoshálózatba, és az 1980-as években a teherszállítás nagyrészben megszűnt, igy sok kapcsolat ma már nem létezik.
Ezekről a korábbi kapcsolódási pontokról tudunk:

• Alkotás utca–Déli pályaudvar,
• Akna utca–Rákos állomás,
• Árpád híd–Aquincum megállóhely,
• BNV–Kőbánya felső állomás,
• Budafok-Háros–Budafok állomás,
• Ganz gyár–Józsefvárosi pályaudvar,
• Ganz-Mávag–Józsefvárosi pályaudvar,
• Horog utca–Kőbánya–Hízlaló vasútállomás,
• Kispest–Kőbánya-Kispest állomás,
• Lágymányos–Ferencváros állomás,
• régi nevén Marx tér–Nyugati pályaudvar,
• Rákospalota-Újpest–Rákospalota-Újpest állomás,
• Révész utca–Vizafogó vasútállomás.

Ma már nem mindenki számára ismert, hogy évtizedeken keresztül a BKV egyik fontos tevékenysége volt a teherszállítás. A BKV a város három nagy ipari területét szolgálta ki, a csúcson közel 50 mozdonnyal, fedett motoros teherkocsival dolgozott. A teherszállítás három nagy területe volt: Újpest, Váci út és a Megyeri út környéki gyárak, Dél-Buda; Budafoki út környéki gyárak, Kőbánya; a Maglódi út és a Jászberényi út környéki gyárak. A MÁV-val közös áruszállításra nagyvasúti teherkocsikat használtak, míg a BKV belső igényeit saját teherkocsikkal elégítették ki. Az egyik jellegzetes telep volt a Horog utcai szállítási telep, aminek az utat keresztező vágányai a mai napig láthatók (és érezhetők). Mára a klasszikus Muki mozdonyokból már csak hat üzemképes jármű maradt.
A metró esetében is van nem használt kapcsolat, ami azért különösen érdekes, mert sok városi legenda kapcsolódik hozzá, némelyiknek van is valóságalapja.

• M2 Népstadion–Keleti pályaudvar fűtőház.

Ennek a vágánykapcsolatnak több célja is volt. Eredetileg az alagútból kitermelt anyag szállítására szolgált, valamint lehetőséget teremtett arra, hogy az eredeti elképzelések szerint a Népstadion (ma Stadionok) metróállomás kettős funkcióját, miszerint egyben lett volna metróállomás és a gödöllői HÉV végállomása, kiszolgálja. Másrészt biztosította volna a budapesti metróhálózat elérését, mint légvédelmi óvóhely. Végül a 60-as években, a metróépítés újraindításakor az egész állomás funkcióját újragondolták. A metróépítés ötvenes évekbeli kezdetekor a Népstadionhoz egy monumentális betonépítményt képzeltek el a moszkvai mintájára. Amikor a metróépítés leállt, ennek csak a torzója készült el (postai bélyegen ma is látható), azonban az alagút már sokkal jobban állt. Az építőmérnökök nem szerették volna teljesen leállítani az építést, ezért állagmegóvás címén folytatták azt. Valószínűleg az ezzel járó anyagszállítások és zajok vezettek a Köztársaság tér alatt levő börtön legendájához, ami miatt az 1956-os forradalomban a teret feldúlták. A Népstadion-kapcsolatot felhagyták, bár a vágány ma is létezik. A Keleti pályaudvar Dózsa György út felőli oldalán látszik, hogy az egyik vágány gyakorlatilag nekimegy egy falnak (a vágány mai állapotáról készült kép a 6. ábrán látható).

Egyedül egy fal választja el ma a metró hálózatát a MÁV hálózatától. Napjainkban a fal másik oldalán, a nem használt alagútrészben van a BKV sportegyesületének sportlőtere.
A Metró Üzemigazgatóság jelentős számú üzemi járművel, teherjárművel rendelkezik. Ennek fő oka, hogy az alagutak és az alagútban található állomások karbantartása, üzemeltetése csak az alagúti vágányokon keresztül lehetséges. Ezért a munkanap végén amint elment az utolsó utasszállító metró, az alagutat az üzemi járművek veszik birtokba. Szemetet szállítanak, alagutat takarítanak, pályát javítanak. Ezek főként dízelvontatású járművek, TVG-k és teherkocsik. A dízelvontatást a biztonság indokolja, hiszen üzemszünetben a biztonságos munkavégzés miatt lekapcsolják a harmadik sínben a feszültséget. Sok ilyenkor a feladat, mert az üzemszünet rövid, van, hogy egy nap csak 45 perc, de 2 óránál több soha. Most, az M3 felújítása alatt hamarabb ér véget a napi üzem, hogy a felújítás alatt levő szakaszról az anyagok, hulladékok szállítására legyen mód. Ezeket a Kőér utcai járműtelepre szállítják ki az alagútból, néha több mint 8 km föld alatti vágányon.
Bár nem külső kapcsolat, de érdekesség, hogy a kelet–nyugati (M2) és az észak–déli (M3) metró rendelkezik összekötő alagúttal, ami egy félkörívvel kapcsolja össze a két vonalat, nagyjából a Szent István-bazilika alatt. Szintén érdekes tény, hogy az M4 és az M2 is kapott volna ilyen összekötő alagutat a Keleti pályaudvar vágányai alatt, azonban abból csak pár méter alagút készült el, a többi a költségcsökkentés áldozata lett. Ma nagyon hiányzik ez a rövid alagút.

Teherszállítás a múltban és ma

Mint ahogy azt már az előzőekben is említettük, régebben a villamoshálózaton jelentős teherszállítás történt. A BKV és jogelődei korábban 40-50 tehervillamossal (motoros fedett teherkocsival, népszerű nevén Mukival) rendelkeztek, ezenkívül több mint 10 nagyobb mozdonnyal. Számuk a HÉV és egyéb állománymozgások miatt évente többször változott, a 70-es évektől kezdve folyamatosan csökkent, majd a teherszállítás 1996-os csaknem teljes megszüntetése után nyolc maradt üzemben.
Fénykorában például a Margit körúti Ganz gyár (1953-tól Klement Gottwald Villamossági Gyár) teljes kiszolgálása a BKV hálózatán keresztül történt. Nemegyszer négy-öt Muki továbbította a különleges (nyolc- vagy ettől több tengelyes) transzformátorszállító kocsikat a Déli pályaudvarhoz az egykori nevükön Mártírok útja–Moszkva tér–Krisztina körút–Alkotás utca útvonalon. A 7. ábrán egy tipikus tehermenet látható. Érdekesség, hogy a Vízivárosban az Országút (ma Margit körút) ugyanezen a szakaszán kiépített vasúti pályát eredetileg Pesti Közúti Vaspálya Társaság lóvasútként építette, a Magyar Királyi Államvasutak jobb parti körvasútként péage-szerződés alapján használta, majd 1896-tól villamos vasútként is üzemelt. (A szerk.).

De sok Kőbányai úti gyártelepet és más, városon belüli ipari telepeket is így szolgáltak ki. Ezek a gyárak mára jórészt megszűntek, azonban Újpesten a szűk utcákban kanyargó villamospálya vagy annak nyomai még ma is láthatók. A villamos-teherszállítás a korábbiakhoz képest rendkívül korlátozott mértékben, de ma is létezik. Ennek létjogosultsága egyrészt a villamosüzem belső szállításaiban keresendő, hiszen bizonyos méret felett a belvárosban nehéz más járművel megoldani a szállítási feladatokat. Például a BKV nem rendelkezik olyan teherautóval, ami képes lenne négy villamosforgóvázat vagy egy 15 m hosszú emelőgerendát elszállítani. Amikor a Lágymányosi híd terhelési próbájára készültünk, és négy Combino villamost kellett homokzsákokkal megpakolni, az ehhez szükséges 120 raklap homok hatékony mozgatása sem lett volna lehetséges a „vaskerekes” szállítás nélkül. Természetesen a hibás, üzemképtelen vagy éppen felújított nosztalgiavillamos járművek mozgatása sem oldható meg másképpen (8. ábra).

További elengedhetetlen területe a vasúti szállításnak az új villamosok érkezése és néha a nosztalgiajárművek hazatérése is. A Combino villamosok mindegyike teljesen összeszerelve vasúti szállítókocsin érkezett Bécs mellől. Lerakodásuk a Ferencváros kocsiszín melletti telepen történt, ahonnan már a „saját lábukon” gurultak ki (9. ábra).
Legutóbb az új CAF járművek érkeztek meg vasúton az Angyalföld kocsiszínbe, a Dunakeszi Járműjavítóban történt végszerelés után. Míg az első 37 jármű szétszerelve, közúti tréleren jött Baszkföldről, az első opciós tétel zöme vasúti szállítójárművön, majd a második opciós tétel nagy része saját kerekén, vasúton jutott el hozzánk.

Az elmúlt 10 év nagyon szerencsés időszak volt a nosztalgiajárművek szempontjából. Egyrészt több évtizedes szabadtéri pusztulás után hat nosztalgiavillamos hazatért Szentendréről. Ezek szállítása a Szentendrei HÉV-Aquincum elágazás-Budapest–Esztergom vasútvonal–Északi Vasúti Duna híd–Angyalföld vasútállomás–Angyalföld kocsiszín útvonalon történt. Itt szeretnénk, nem kis büszkeséggel azt leírni, hogy ezekből négy jármű azóta már teljesen megújult, és nosztalgiaüzemben utasokat szállít (10. ábra).

Egy nem túl meleg éjszakán, 2021 márciusában, ritkán látható szállítás történt a Kőbányai Sörgyár mellet. Egy civil egyesület által megmentett nosztalgiajárművek érkeztek a BKV hálózatára. A nehézséget az jelentette, hogy a járművek korábban a Jászberényi út egyik ipari telephelyén, iparvágányon álltak, azonban ez a lehetőség megszűnt, így a BKV fogadta be a járművek egy részét. Mivel nincs közvetlen kapcsolat a telephely és a BKV közt, így csak a Kőbánya felső állomás egyik vágányát érintve lehetett eljuttatni a járműveket a célba (11. ábra). A több nehézséget is rejtő feladatot végül a BKV kétéltű járműve és a MÁV nosztalgiamozdonya, majd a BKV egyik Ganz csuklós villamosa bonyolította le, jelentős létszámú műszaki személyzet közreműködése mellet. Külön érdekesség, hogy a 809 pályaszámú Bengáli villamos először lépett BKV-pályára, lévén az előző 50 évben Szegeden szállította az utasokat. Bár nem volt a feladat mindennapos, a két társaság dolgozói több hónapos egyeztetés után, zökkenőmentesen megoldották. A járművek ma már biztonságban vannak. A szokatlan feladatok néha szokatlan megoldásokat igényelnek, de ez a példa is jól mutatja be, hogy miért nem szabad feladni a kapcsolatot a hálózatok közt. Legyen az új CAF villamos vagy közel 70 éves UV (új villamos) szállítása, a MÁV országos hálózatával való összeköttetés aranyat ér.

A metró esetében a teherszállítás még ennél is sokkal fontosabb. Egyrészt nehéz metrót építeni vasúti kapcsolat nélkül, hiszen sok ezer köbméter kitermelt földet kell megmozgatni, majd közel ennyi előre gyártott betonelemet (például tübbingek) és építőanyagot beszállítani. Erre a célra készültek a korábban már említett vasúti kapcsolatok az M2 és M3 vonallal. De a metrójárművek is minden esetben vasúton érkeztek hozzánk, legutóbb a Moszkva mellett felújított M3 szerelvények mentek el és tértek haza a MÁV hálózatán (12. ábra). Az M4 esetében még cifrább a helyzet. Ugyanis ez a vonal jelenleg szigetüzemként működik. Kapcsolat a BKV többi metróhálózatával kizárólag a MÁV vonalain keresztül lehetséges. Márpedig erre néha szükség van, akár a próbajárati szerelvények mozgatása, akár egy speciális javítás elvégzése a cél, hiszen a metrófelújító műhely az M2 Fehér úti telepén található, míg komolyabb szerkezeti javításokra a VJSZ Kft. szintén Fehér úti telepe van felkészülve.

Kitekintések

A világ minden országában egyre nagyobb az igény a kötöttpályás helyi és elővárosi közlekedésre. Ezt szinte minden város másképp, más műszaki feltételekkel oldja meg. Míg sokáig egyértelmű volt, hogy hol húzódik a határ villamosok, metrók és elővárosi vonatok közt, ez mára elmosódott.
Pár példa a nagyvilágból:

• Párizsban vasúti szerelvények szelik át a várost, elővárosi utasokat szállítva, föld alatt, miközben helyi forgalmat is bonyolítanak.
• Frankfurtban a metró szerelvényei felsővezetékről kapják a vontatási feszültséget, és ugyanabba a kocsiszínbe állnak be, mint a villamosok.
• Hannoverben olyan villamosok közlekednek (illetve már inkább közlekedtek), amelyek mind magas, mind alacsony peron mellé be tudnak állni, mert a lépcsőjük kétféleképpen nyitható. Három vagy négy kocsi szerelvénybe rendezhető, elővárosi forgalmat bonyolítanak. Mára ezek a villamosok Budapesten közlekednek, hagyományos villamosvonalakon.

Ezért egyre gyakrabban erre a közlekedési módra „light rail” (magyarul: könnyű vasút) néven hivatkoznak. A magyar gyakorlatban is célszerű lenne ennek a kifejezésnek a használata, hiszen már nekünk is van többcélú light rail közlekedésünk, ami máshova nem sorolható, a szegedi tram-train.
Nemcsak azért, mert ezek a járművek a helyi és helyközi közlekedést átszállás nélkül biztosítják a MÁV vonalain is, hanem azért, mert ezek az alapvetően vasúti motorkocsik pár hónapja Budapesten, a BKV egyik kocsiszínjében jártak kerékesztergáláson. A Szeged–Budapest utat a MÁV vonalain tették meg, míg Kőbánya alsó állomáson keresztül a BKV pályájára érve jutottak el a Baross Kocsiszínbe, ahol sikeresen elvégezték rajtuk az új kerékprofil esztergálását.
Külön érdekesség az SZKT, a szegedi közlekedési vállalat két telephelye között a kötöttpályás kapcsolat. Ennek lényege az, hogy a Pulz utcai telepről csak a MÁV vágányain, pontosan Szeged Rókus állomáson keresztül lehet eljutni a trolitelepre, ahol viszont szintén van villamosvágány. Ezért az SZKT különleges kétéltű mozdonyt is épített, amelyik 600 V egyenfeszültségről és dízelmotorral is képes haladni. Amikor szükséges, a két telep közt bármilyen járművet mozgat, ez a mozdony végzi a továbbítást (13. ábra). Olyan pályafenntartások során is hasznos ez a jármű, amikor nincs vontatási feszültség, például felsővezeték-csere idején.

Merre tovább?

Jogosan merül fel a kérdés, hogy van-e jövő? Lesz-e még vasúti teherszállítás a jövőben a BKV hálózatán? Érdemes-e ezeket a pályakapcsolatokat üzemben tartani?
A válasz egyértelmű igen. Egyrészt a világ egyre inkább igyekszik a közúti szállítást más, környezetbarát módokkal felváltani. Ennek legjobb módja a „vaskerekes” szállítás. Véleményünk szerint, mind a városi vasúti szolgáltatók belső szállítási igényei, mind a nap mint nap előkerülő city logisztikai feladatok egyre fontosabbá teszik a városi vasút használatát a szállításban. Erre kiváló példa a drezdai VW gyár, ahol régóta a két telep közt az alkatrészeket tehervillamosok szállítják (14. ábra). Bár többször leállították már, de minden alkalommal kiderül, hogy mégis ez a legjobb mód a városon belüli szállításra.
De hasonlóan jó példa szinte az összes svájci fogaskerekű, amin keresztül komplett települések teljes ellátása zajlik megfelelő közút hiányában.
Amennyiben az eszközök rendelkezésre állnak és kapcsolatok is léteznek, ez Budapesten is reális alternatíva. Mindezek a szállítások, járműmozgások nem lennének lehetségesek, ha felszámolnánk a kapcsolatokat a hálózataink közt. Ezért vigyázzunk ezekre, őrizzük őket, mert mindig jó szolgálatot tesznek.

Van jövője a „vaskerekes” szállításnak Budapest villamoshálózatán? Határozottan van. Bár időről időre felmerül, hogy megéri-e a belefektetett energia, mindig bebizonyosodik, hogy fontos erőforrás, amit nem nélkülözhet a főváros. Hol egy 12 m hosszú gerenda, hol egy nosztalgiajármű, hol 100 tonna homok formájában, de mindig kerül olyan szállítmány, amit vaspályán lehet csak olcsón, gyorsan elszállítani. Ezért az elmúlt években a járműpark korszerűsítése is elkezdődött. Először a 7040 pályaszámú, korszerűsített fedett teherkocsi készült el, amelyik a közel 100 éves kivitelen túllépve, jelentős többletfunkciókat kapott, így végre motoros ablaktörlő, vezetőülés és fűtés teszi ezt a járművet a XXI. században is elfogadhatóvá. Természetesen a biztonság terén is előrelépés történt, a motoros homokszóró, a jobb láthatóság is sokat javított a járművön, miközben az egyszerű hajtásból származó előnyök megmaradtak. A következő lépcső még előkészítés alatt van, ebben teherkocsik újulnak meg, és régi gyakorlatot felélesztve, már nem használt személyszállító járművek fő részeinek felhasználásával készülnek újak. A következő fázis is elkezdődött, ennek keretében a kivezetés alatt álló, 1967–1978 között készült Ganz csuklós járművek felhasználásával készülnek különféle célú üzemi járművek. Külföldi közlekedési vállalatoknál is bevett gyakorlat, a BKV is alkalmazta már, hogy az utasszállításra már nem használt, de jelentős alkatrészbázissal, üzemeltetési tapasztalattal rendelkező javítóműhelyek járműveket építenek át üzemi célokra. Ezek közül az első a 7476 pályaszámú pályamérő villamos volt, majd a jövő tehervontató, többcélú járműveinek tervezése kezdődött el a BKV Villamos Járműműszaki Főmérnökségén. Ezek nagyobb tömegű és így a korszerű, nagyobb járműveket is képesek mozgatni, nagyobb belső rakterű járművek lesznek. Kicsit előreszaladva, előrevetítve a várható eredményt, ezek a járművek a nyolctengelyes Ganz csuklós (ipari csuklós – ICS) rövidített, hattengelyes változatai lesznek, így javítva a tapadást, vonóerőt. Reméljük, rövidesen az első járműről is lesz mód beszámolni.