Az első igazán nagy tömegű vízmennyiséggel május 14-én szembesültünk. Ekkor elsősorban a hegyi patakok megáradása, a vízzel telített talajállapot és a folyamatos, intenzív esőzés okozott gondot. Ennek hatására a Bódva völgyében és a Zemplénben rendkívül nagy károk keletkeztek. Különösen súlyos kárt okozott a Mezőzombor–Sátoraljaújhely vonalon történt töltéscsúszás és a Sajóecseg–Tornanádaska vonalon a vágány és a benne fekvő műtárgy megrongálása.
Két hét elteltével, május 31-én jött a következő hullám, a már vízzel teli patakokra és folyókra. Ekkorra a térség valamennyi folyója kilépett medréből. Kiemelten a Sajó és a Kis-Sajó, a Hernád, Zagyva, Tarna, Bódva, Bodrog folyókra, valamint a Vasonca, Szarvágy, Vadász, Bársonyos és Szerencs, Hercegkút patakokra volt ez jellemző. Mindezek következtében szinte az összes vasútvonalunk árvízkárt szenvedett.
A hegyvidéki patakok sajátossága, hogy a víz hirtelen, nagy sebességgel zúdul le, ám most a korábban megszokottnál lényegesen nagyobb vízmennyiség volt ta­pasztalható. A hegyekből lezúduló víz több helyen leszakította a takaróréteget, kimosta a fák gyökereit, melyek rázuhantak a vágányra.
Az időjárás miatt előállt vészhelyzet elhárítása érdekében naponta kétszer, délelőtt és délután beutazást tartottunk az árvizes vonalainkon, pályamesteri vonalbeutazással. Kollégáink egymást váltva, éjjel-nappal helyszíni őrzési és megfigyelési feladatokat láttak el, és rendszeres jelentést tettek az állapotváltozásokról. Ezekben a munkálatokban átlagosan naponta 50 fő vett részt.
A hidász és pályás szakaszok jó együttműködésének köszönhetően sikerült valamennyi műtárgyunkat megvédeni.
Annak érdekében, hogy nagy folyóink hídjai ne károsodjanak, zúzottkővel és szénnel megrakott teherkocsikkal terheltük le azokat. Tizenegy hídon végeztünk leterhelést. Volt olyan hidunk is, amelyen az utolsó pillanatban már csak egy UDJ-vel tudtuk a leterhelést megoldani (1., 2. ábra).

A vízszint csökkenését követően a hidak műszaki állapotának felülvizsgálata je­lenleg is folyik, ezért a nagyobb hidakon 60 km/h sebességkorlátozást tartunk fenn a meder és pillérvizsgálat lezárásáig, szükség esetén a helyreállításokig.
Vágányaink forgalombiztos állapotát elsősorban a folyamatos zúzottkő anyagolással őriztük meg. A felhasznált zúzottkő mennyisége közel 4000 t volt. A kárelhárítási tevékenységünk során kért anyagot, eszközt szakmai vezetésünk azonnal rendelkezésünkre bocsátotta, a Pályalétesítményi Központ munkatársai szintén hatékonyan segítették munkánkat.
Nehezítette feladataink ellátását a hirtelen felmelegedés, mivel az árvíz mellett fokozott felügyeletet kellett tartanunk a meleg miatt is.
Az árvíz következményeként a vízzel telített alépítmény miatt meggyengült vágányszakaszok kiemelt kockázatot jelentettek.
Nemcsak a fővonalat érte károsodás, hanem az iparvágányokon is keletkeztek árvízkárok, de mára már mindegyik járható, igaz, néhol sebességkorlátozással.

Az árvíz levonultával megkezdődött a lezárt pályaszakaszok ideiglenes helyreállítása és forgalomba helyezése, illetve a sebességkorlátozások helyein a sebesség fokozatos emelése.
Ezzel párhuzamosan folyt a károk felmérése és a végleges helyreállítások ütemezése, a munkák megkezdése.

Az árvíz miatt forgalomból kizárt vonalaink

A Szerencs–Sátoraljaújhely vonalon Olasz­liszka és Sárospatak állomások között töltéscsúszás miatt kellett lezárni a vágányt.
A Miskolc–Felsőzsolca–Hernádnémeti állomások között a bal vágány egy hétig ki volt zárva a forgalomból. Oka a Sajó, Hernád folyók és a Bársonyos patak rendkívüli áradása, vízátfolyás a vágányon, leterhelés a hidakon. A vágányt csak az ár elvonulása után tudtuk visszaadni a forgalomnak.
A Felsőzsolca–Hernádnémeti állomások között a jobb vágány járható volt ugyan, előbb csak 10 km/h sebességgel, majd folyamatosan emeltük a sebességet.

A Felsőzsolca–Hidasnémeti vonalon Halmaj–Forró–Encs között töltésátázás miatt a vonalszakasz hat napig le volt zárva. A töltésátázás megszűnése után a vágányt június 11-én helyeztük forgalomba.
A Hidasnémeti állomásból kiágazó – a forgalomszüneteltetés miatt kizárt – Hidasnémeti–Abaújszántó vonalszakaszon a Hernád-hidat és az ártéri hidat rakott tehervagonokkal terheltük le tíz napon keresztül. A folyó több helyen elmosta a vágányt, melynek végleges helyreállítása folyamatban van.
A jövőben ezt a vonalat javasoljuk elkerülő útirányként figyelembe venni, és helyenként árvízvédelmi töltésként is alkalmassá tenni. A megvalósításhoz a köz­lekedési tárca és a vízügyi szakemberek döntése szükséges.
A Tornanádaska–Sajóecseg vasútvonal több részén vízátfolyások, árvíz okozta pálya- és műtárgyrongálás miatt a vasúti közlekedés május 17-étől szünetelt. Az ide­iglenes helyreállítás több hetet vett igénybe Sajóecseg és Edelény állomások között. Edelény és Szendrő állomások között a végleges helyreállítás befejeződött.

Az Újszász-Vámosgyörk vonalon a Zagyva áradása miatt lezártuk a szászbereki Zagyva-hidat, melyet vasúti kocsikkal terheltünk le. A forgalom ismételt felvételére közel egy hét múlva volt lehetőség.
A forgalomszüneteltetés miatt lezárt Szil­vás­várad–Putnok vonalszakaszon a töl­­tés több helyen megcsúszott. A helyre­állítás során közel kétezer köbméter hordalékot kell eltávolítani a vágányról. A hely­re­állítás itt is megkezdődött.

Pályarongálódással, -lezárással járó károk

Az árvíz és esőzés okozta károk közül néhányat tömören ismertetünk, elsősorban azokat, melyek számottevő rongálással jártak, illetve helyreállításuk hosszabb időt vesz igénybe.
A kárhelyreállítás időpontjait rangsoroltuk a vasútvonalak súlyozásával, illetve a helyreállítási feltételek (megközelíthetőség, árhullám levonulásának időpontja, anyagbeszerzés…) lehetőségeinek figyelembevételével. A kárhelyeket is ebben a sorrendben ismertetjük.

80c vonal Olaszliszka–Tolcsva–Sárospatak állomásköz – rézsűcsúszás

2010. május 17-én a 336–337-es szelvények között a 15 m magas töltésben fekvő pályarész jobb oldali töltésrézsűje 51 m hosszban az ágyazatszéltől induló csúszólap mentén a töltéslábig megcsúszott (3. ábra). Tekintettel arra, hogy a csúszólap a vasúti terhelési zónán belül alakult ki, a pályát le kellett zárni, ezért Olaszliszka, Tolcsva és Sátoraljaújhely állomások között a személyvonat-forgalmat vonatpótló autóbu­szokkal bonyolították le.

A töltéscsúszás oka az volt, hogy a több napja tartó rendkívüli mennyiségű csapadék a töltés anyagát, mely jelentős részben szürke, illetve kékesszürke agyag, átáztatta. A csúszólap kialakulásában az is közrejátszott, hogy a helyszíntől 100 m-re lévő Hercegkút patak áradása miatt a pálya jobb oldali töltéslába mintegy 70 cm magasan vízben állt, feláztatva a földmű alsó részét.
A helyreállításra, gyorsított közbeszerzési eljárás alapján, a MÁVGÉP Kft. kapott megrendelést.
A helyreállítási munkák megkezdése előtt végzett talajfizikai vizsgálatok alapján (4. ábra) a töltés végleges helyreállítására terv készült (5. ábra).
A töltés eredeti anyagának részbeni kitermelését és a töltésalap lépcsőzését követően az alábbi rétegrend épült be.

• sín: 48-as
• alj: LM
• 0,57 m zúzottkő
• 0,35 m homokos kavics védőréteg
• 1 rtg georács 40×40 kN/m²
• 0,5 m durvaszemcsés töltésképző anyag
• 1 rtg georács 40×40 kN/m²
• 2,0 m durvaszemcsés töltésképző anyag
• 1 rtg georács 40×40 kN/m²
• 2,0 m durvaszemcsés töltésképző anyag
• 1 rtg georács 40×40 kN/m²
• 0,15 m durvaszemcsés töltésképző anyag
• 1 rtg geodrén
• 1,0 m durvaszemcsés töltésképző anyag
• 1 rtg geotextília

A jobb oldali töltéslábnál az eredeti töltésanyagból nyomópadka készült.
A helyreállított pályát 2010. július 6-án adták át a vasúti forgalomnak (6. ábra).

94. vonal Sajóecseg–Edelény állomásköz – pálya- és átereszelmosás

2010. június 8-án a Sajó folyóból kiágazó Kis-Sajó áradása Sajóecseg közelében az 554+07-es szelvényben lévő átereszt részben megbontotta, valamint a fölötte lévő vasúti pálya alépítményét, illetve ágyazatát teljes mértékben elsodorta. Megjegyzendő, hogy a csatorna soha nem tapasztalt mértékű áradása okozta részben Felsőzsolca város elöntését.
Az elemi esemény a vonatforgalmat nem veszélyeztette, mivel a pályaszakaszt a vonatforgalom elől a Sajó áradása miatt már korábban lezárták.

A károsodást az okozta, hogy a nagy sodrással érkező árhullám vízmennyiségét a meglévő 1,5 m nyílású békaszáj áteresz nem volt képes átvezetni, ezért a fölötte ­lévő földművet, ágyazatot, valamint betonszerkezeteket a víznyomás elsodorta (7., 8. ábra). A vasúti pálya jobb oldalán lévő összekötő út alatt lévő 3,0 m nyílású műtárgy – áteresztőképességéből adódóan – az árhullám átvezetését károsodás nélkül biztosította.
A károsodás mértéke indokolttá teszi új híd megépítését. Új híd építéséhez pénzügyi fedezet nem állt rendelkezésre. A teljes Sajóecseg–Tornanádaska vonalon vonatpótló autóbuszok közlekedtek az áradások miatt, de az ebből eredő késések csökkentésére a vasúti személyforgalom visszaállítására mielőbb szükség volt, ezért P18 jelű provizórium épült be ideiglenes helyreállítási jelleggel (9. ábra). A provizórium alatti vízátfolyási keresztmetszet elegendő lehet újabb árhullám esetén a vízmennyiség átvezetésére. Végleges megoldást új híd megépítése jelent.
A provizórium beépítésével a MÁVGÉP Kft.-t bíztuk meg. A munkálatok az árvízszint csökkenését és az alépítmény rész­leges száradását, illetve a beépítési terv jó­váhagyását követően kezdődhettek meg. Megépültével a Sajóecseg–Edelény vonalszakasz 2010. július 5-étől járható.

94. vonal Szendrő–Edelény állomásköz – pályaelmosás

Az árvízi tudósítások között Edelény városa gyakran szerepelt árvíz sújtotta településként. Az árvízkárokból kijutott a városon áthaladó, illetve a csatlakozó részein lévő vasútvonalnak is. Itt a Bódva áradása okozott károkat. A folyó, a rövid idő alatt lehullott nagy mennyiségű csapadék miatt hirtelen jött áradásával 2010. június 4-én a 415–417-es szelvények között 130 m hosszban a vasúti pálya alépítményének egy részét, valamint az ágyazatot elsodorta (10., 11. ábra).

Ezen a szakaszon az alépítmény heves esőzés okozta károsodása miatt már áprilisban és májusban is beavatkozásra volt szükség. A képen is látható, hogy a pálya mellett a korábban kiáradt folyóvíz, a Bódva gátja és a vasúti pálya között pangott, késleltetve a megmaradt alépítményi rész kiszáradását. A víz levezetéséhez át kellett vágni a gátat, melyet az Észak-magyarországi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság (ÉKÖVIZIG) szakemberei ké­ré­sünkre elvégeztek.
A megmaradt töltésanyag alatt, a talajmechanikai vizsgálatok alapján, a talaj teherbírása E2 = 12 MPa. Erről a szintről kell felépíteni a töltést úgy, hogy a védőrétegen az E2 = 70 MPa és a Try = 95% biztosított legyen.
A tervezett rétegkiosztás az alábbi:

sín: 48-as
alj: E
0,50 m zúzottkő
0,30 m homokos kavics védőréteg
1 rtg geokompozit
0,30 m durvaszemcsés töltésképző anyag
1 rtg georács
1 rtg műszaki textília
 
A munkálatok, más fontos feladat miatt elhúzódtak. Befejezésük után ma már a teljes vonalon zavartalan a forgalom.

98. vonal Abaújszántó–Hidasnémeti állomásköz – bevágás és töltésrézsűcsúszások

Gönc közelében a kiáradt Hernád folyó há­rom helyen sodorta el 28, 30, illetve 48 m hosszban az ágyazatot, és megrongálta az alépítményt. Ez a vonalszakasz is bekerült a személyforgalom szüneteltetéses szakaszok közé, és mivel teherforgalom nincs, az elmosás közvetlen forgalomveszélyt nem jelentett.

A károsodás jellege megegyezik az elő­zőekben ismertetett edelényi pályaelmosással (12., 13. ábra). A helyreállítás augusztusban is hasonló módon történik. A lezárt vonalszakaszon is ismét beindul majd a személyvonat-forgalom.

87. vonal Szilvásvárad–Putnok állomásköz – bevágás és töltésrézsűcsúszások

A vonalszakaszon, melyen jelenleg a személyszállítás szünetel, de a kormány tervei között szerepel az újraindítás, esőzésből, illetve átázásból eredően következett be a legnagyobb mérvű károsodás (14. ábra). A vonalon az 519–570-es szelvények között öt helyen csúszott meg különböző hosszakban a töltés, illetve bevágás rézsű. A leg­nagyobb egybefüggő károsodott szakasz az 537–539-es szelvények között a bevágás jobb oldali rézsűje 180 m hosszban, de további töltéscsúszás látható a 16. és a 17. ábrán is. A hegyvidéki vonalra jellemzően ezeken a szakaszokon 15 m feletti töltések és bevágások találhatók.
A csúszások okait abban látjuk, hogy az utóbbi évtizedekben nem volt elég pénz a rézsűk megfelelő karbantartására, ezért a növényzet elburjánzik, a fák megnőnek, leterhelve a meredek rézsű humuszrétegét, mely az esőzés hatására átázott agyagos altalajon megcsúszik.
A károk helyreállítását nehezíti, hogy a helyszínek közúton nem közelíthetők meg. A kárfelméréshez a növényzetet el kellett távolítani.

A helyreállítást több ütemben tervezzük:
1. ütem: Növényzet kitermelése (15. ábra)
2. ütem: Lecsúszott talaj kitermelése az űrszelvény, illetve a vízelvezetés biztosításához, kitermelt talaj elszállítása vasúti kocsiban, lerakása töltéses szakaszon
– Ideiglenes rézsűképzés
– Vízelvezető árkok takarítása, csapadékvíz-elvezetés biztosítása
3. ütem: Rézsűállékonysági vizsgálatok, vég­­leges helyreállítási terv készítése
4. ütem: Közbeszerzési tender kiírása, vég­leges helyreállítás
Az első két ütemben a pályát ideiglenes jelleggel járhatóvá tettük.

Árvízi tapasztalataink, jövőbeni feladataink

Az árvíz által érintett vonalszakaszainkon lévő szakaszmérnökségek dolgozói között összefogást és jó szakmai hozzáállást tapasztaltunk. A Területi Központ vezetőjének irányítása mellett a szakmai osztályok, alosztályok, szakaszmérnökségek, diszpécseri szolgálat példásan végezte feladatát.
Az árvízi helyzet rávilágított több olyan működésbeli problémára is, amelyet a jövőben meg kell oldani. A rendkívüli helyzetekben megkívánt gyors döntések gyors cselekvéseket kell hogy generáljanak minden társszolgálati ág és a vasútvállalatok részéről is.
Az árvízkáros területeken az alépítmény lassú kiszáradásának függvényében összesen 54 vkm többszöri nagygépes vágányszabályozást kell elvégezni.
A védekezésben és a helyreállításban eddig felmerült, valamint a várható végleges helyreállítási költségek összesen több mint félmilliárd forint forrást igényelnek. Az általunk becsült pénzügyi forrás mértékét befolyásolhatják a nagy hídjainknál még elvégzésre váró meder- és pillérvizsgálatok, továbbá a jelenleg is tartó kisebb műtárgy-felülvizsgálatok eredményei.