A híd rövid története

Az első vasúti Tisza-hidat Algyőnél az Alföld–Fiumei Vasút építette a Nagyvárad–Fiume vasúti összeköttetés részeként az 1860-as évek második felében. Az eredetileg 34 nyílású hidat százötven évvel ezelőtt, 1870. november 16-án adták át a forgalomnak.
Már az első hídszerkezet folyó feletti nyílása is vasszerkezet volt, amelynek 104 méteres nyílása a maga korában hazai rekordnak számított.
A híd ártéri szerkezetei faszerkezetűek voltak, amelyek a századfordulóra annyira elhasználódtak, hogy fenntartásuk már nem volt gazdaságos, ezért cseréjük szükségessé vált. A híd pillérei téglából készültek, ami az árvizek hatására szétmállott és kifagyott. A híd újjáépítését az is indokolta, hogy a meglévő hídszerkezet jelentős szűkületet okozott a tiszai árvizek levonulása során.
Az új híd a korábbi szerkezettől 25 méterre délebbre épült meg. Az új hídhoz mindössze a korábbi híd hegeszvas anyagú mederáthidaló szerkezetét használták fel. Az első híd hosszánál 150 méterrel hosszabb, nyolcnyílású hidat 1902. október 14-én adták át a forgalomnak. Az új hídszerkezet már keszonalapozással, kőfalazatokkal készült. A felmenő szerkezetek réteges terméskőből, a látszó felületek pedig vágott kőből készültek. A XX. század elején épült alaptestek és falazatok a mai napig alátámasztják a felszerkezetet.
Az átadott új híd érdekessége volt, hogy magas vízszint esetén (árvízkor) a hajózás folyamatosságát a bal parti harmadik nyílásba épített 20 méter hosszúságú emelhető szerkezeti rész biztosította.
Az 1930-as évekig Algyő térségében a Tiszán nem volt közúti híd, az átkelést komppal biztosították. A megnövekedett szállítási igényeket végül – önálló közúti híd építése helyett – a vasúti híd közös használatú híddá történő átalakításával szolgálták ki. A hidat a közúti forgalomnak 1935. november 21-én adták át.
A II. világháború vége felé, 1944 októberében a hidat – számos más nagy nyílású hídhoz hasonlóan – a visszavonuló német csapatok nyílásonként felrobbantották. A helyreállítást a világháború lezárását követően, már 1945-ben megkezdték ideiglenes szerkezetek beépítésével. Az eredeti tervek szerinti végleges helyreállításra viszonylag rövid időn belül, 1947-ben sor került. Ma is csak csodálattal és tisztelettel emlékezhetünk hidász elődeinkre, akik egyéves feszített munkatempóval a mederbe robbantott 104 méteres vasszerkezetet kibetonozott segédjármokkal és hidraulikus sajtók segítségével emelték a helyére.
A háború után megnövekedett szállítási igényeket a közel 80 éves hegeszvas mederszerkezet már nem volt képes elviselni. Az időközben elvégzett vizsgálatok kedvezőtlen eredményei alapján az ’50-es években a mederszerkezet cseréje mellett döntöttek. Az új csonkaszegmens alakú, szimmetrikus másodrendű oszloprácsozású, alsó pályás szegecselt mederhíd átadására 1960 novemberében került sor.
A közúti forgalom ’60-as években történő további növekedése miatt a közös használatú híd a forgalom lebonyolításában már inkább akadályt jelentett. Ezért a közúti szakemberek önálló közúti híd építése mellett döntöttek a vasúti hídtól délre (alvízi oldalon). A közúti híd 1974 augusztusára készült el. Ettől az időponttól kezdve megszűnt a vasúti híd közös üzeme.
A közúti híd építésével egyidejűleg a MÁV előkészítette a vasúti híd utolsó nagyobb átépítését, a mindkét oldali csatlakozó ártéri felszerkezetek cseréjét. Az új ártéri szerkezetek már modern, folytatólagos, többtámaszú, párhuzamos övű, szimmetrikus rácsozású, ortotróp pályalemezű, hegesztett acélhídként épültek. Az új ártéri szerkezeteken a forgalom 1976. december 9-én indult meg.
A híd építésének, szerkezeti átalakításainak kronológiája az 1. ábrán látható.

Az algyői Tisza-hídon nagyobb átalakításra napjainkig, az eltelt 40 évben ezt követően csak egyszer került sor: 2011-ben a mederhídon a korábbi közvetlen leerősítésű vasúti felépítményt acél másodlagos kereszttartók (HEB-tartók) beépítésével, új 54. r. Edilon felépítményre cserélték.

A TramTrain projektről röviden

A 2018-ban megkezdett, jelenleg is folyó átalakítási munkákat a Hódmezővásárhely–Szeged között tervezett TramTrain rendszerű vasúti/villamos közlekedés kiépítése tette szükségessé.
A TramTrain rendszer terve egészen 2012-ig nyúlik vissza, amikor is Hódmezővásárhely Város Önkormányzatának megbízásából megvalósíthatósági tanulmány készült a Magyarországon még nem létező, speciális városi-nagyvasúti villamos rendszer kiépítésére. Kedvező közlekedéspolitikai döntést követően 2015-ben ugyancsak Hódmezővásárhely Város Önkormányzatának megbízásából megkezdődhettek a projekt előkészítő, tervezési munkái is.
A már folyó tervezési munkákkal párhuzamosan 2015 tavaszán közlekedéspolitikai döntés született a Szeged–Hódmezővásárhely–Békéscsaba–Gyula vasútvonal villamosításáról, és első ütemben a Szeged–Hódmezővásárhely közötti vasútvonal korszerűsítésének és villamosításának elindításáról is. Ezzel egyidejűleg a két különálló projekt végrehajtását összevonva a NIF Zrt. végzi. Ennek alapján 2016-ban megszületett a szerződés a két projektrész terveinek összehangolására, kiegészítésére.
A 2016 szeptemberében készült döntés-előkészítő tanulmány alapján a minisztérium részéről döntés született a TramTrain projekt nagyvasúti (135. sz. MÁV-vonal) szakasz villamosítása nélküli megvalósításáról. A Hódmezővásárhely és Szeged közötti TramTrain rendszer megvalósítását, kivitelezési munkáit végül a NIF Zrt. mint megrendelő négy, műszakilag elkülöníthető szakaszra bontotta:
1. Városi villamospálya kialakítása Hódmezővásárhelyen és Szegeden.
2. Kettős (villamos/dízel) üzemű Tram­Train járművek gyártása és beszerzése.
3. Hódmezővásárhely-Népkert–Szeged-Ró­kus állomások közötti „nagyvasúti” pálya korszerűsítése, részleges két­vá­gá­nyú­sí­tá­sa.
4. TramTrain járműtelephely kialakítása Szeged-Rendezőpályaudvaron.
Az algyői Tisza-híd felújítási, megerősítési munkáit is magában foglaló nagyvasúti munkák a 3. számú alprojekt keretében valósulnak meg. A nagyvasúti projektrész keretében a Tisza-hídi munkákon túl sor kerül többek között Hódmezővásárhely-Népkert–Szeged-Rókus között a vasúti felépítmény cseréjére új ágyazati anyag és vasbeton aljak beépítésével, második vágány részleges kialakítására Kopáncs–Sártó-elágazás, Baktó-elágazás, Vértó-elágazás között a szükséges alépítmény-szélesítésekkel együtt, a teljes vonalszakaszon az alépítmény felső rétegének megerősítésére meszes, cementes, illetve vegyes stabilizációval, valamint SZK-védőréteg beépítésével. Átépültek a meglévő vasút–közút szintbeni átjárók, Algyő és Hódmezővásárhely-Népkert állomások. Az utaskiszolgálás színvonalának növelése érdekében Sk+55 cm magas utasperonok épültek, megújultak az állomási előterek és parkolókat alakítottak ki.
A nagyvasúti projektrész hídépítési munkái keretében a Tisza-hídon kívül megtörténik két kerethíd felújítása, és négy új kerethíd építése is.
A TramTrain projekt országos közforgalmú vasúti pályaszakaszán elvárt alapvető paraméterek a 100 km/h sebességű közlekedés és a 225 kN megengedett legnagyobb tengelyterhelés. A részben kétvágányú pályaszakasz kiágazásain a tervezett menetrend tarthatósága érdekében nagy sugarú (B60-800 rendszerű) kitérők épülnek.

Az algyői Tisza-híd felújítási, megerősítési munkái

A projekt részét képező Tisza-híd tervezési diszpozíciójában az előző fejezetben vázolt többszöri áttervezések lényegi módosítást nem hoztak. Tartalmi változást egyedül a vasútvonal villamosításának elmaradásával összefüggésben a hídon elhelyezendő felsővezetéki berendezések, tartók elhagyása jelentett. Így a más szakági tervektől eltérően a hídszakági tervek esetében az eredeti – engedélyezésiterv-szintű – koncepció részletes, kiviteliterv-szintű kidolgozása várt a kivitelezést elnyert vállalkozás által megbízott tervezőkre.
A Tisza-híd a projekt keretén belüli felújítási, megerősítési munkáit elsődlegesen nem a TramTrain járművek közlekedtetési szempontjai, hanem az érintett vonalszakasz egyenpotenciálja, illetve a kedvezőbb fenntartási feltételek biztosítása tették szükségessé. A relatív könnyű, villamos jellegű TramTrain járművek közlekedése szempontjából a híd szerkesztési paraméterei és teherbírása a megerősítés előtti állapotban is megfelelőek voltak.
A TramTrain projekt szempontjából elsődleges szempont volt a tervezett menetrendszerűség érdekében a korábbi 80 km/h helyett a pályasebesség 100 km/h-ra emelése mind a folyó pályaszakaszon, mind pedig a Tisza-hídon. A Tisza-hídi beavatkozások egyik irányát tehát a tervezet sebességemelés, illetve a híd és a csatlakozó vasúti pálya egyenpotenciáljának biztosítása határozta meg. Ez a Tisza-híd esetében elsődlegesen a híd teherbírásának helyreállítását, a jelenleg érvényes előírások (Eurocode) szerinti igénybevételeknek – különösen a gyorsító- és fékezőerőknek – való megfeleltetést jelentette.
A MÁV Zrt. mint üzemeltető álláspontja szerint a több mint 100 éves felmenő szerkezetek az Eurocode szerint indító- és fékezőerőkre nem felelnek meg. A hídon a korszerűsítést megelőzően csak az 1951. évi Hídszabályzat „A” jelű terhénél nem kedvezőtlenebb igénybevételt okozó járműszerelvények közlekedhettek korlátozás nélkül. E felett csak legfeljebb 10 km/h sebességgel 210 méter hosszon átlagosan szétoszlott 52 kN/m megoszló terhelésnél nem nagyobb össztömegű járművek és a legfeljebb 1350 t terhelésű járműszerelvények haladhattak át.
A megerősítési, felújítási tervek készítésénél, mint fentebb említettük, cél volt a jelenlegi előírásoknak való megfeleltetés, a műtárgy – elsősorban a teherforgalom szempontjából – korlátozások nélküli használata. Ennek érdekében a TramTrain projekt keretében az alábbiakban részletezett munkák kerültek elvégzésére.

A mederszerkezet kereszttartóinak megerősítése

A kereszttartók megerősítését a hossztartók és a főtartók közötti szakaszokon kellett elvégezni a híd mindkét oldalán valamennyi kereszttartóközben. Ennek keretében új pótgerinclemezek épültek be 2 × 8 mm (helyenként egyedileg 16 mm-es) vastagságban S355J2+N anyagminőségben. Az erősítőlemezek beépíthetősége érdekében a kereszttartó/hossztartó, illetve a kereszttartó/főtartó szegecsrögzítésű hevederkapcsolatait is meg kellett bontani. A megbontott szegecskapcsolatok helyreállítására M22 méretű illesztőcsavarokat (DIN 609–8.8 minőségű) használtak a meglévő furathelyek kismértékű felfúrásával.

A VI. és VIII. számú pilléreken lévő sarupárok felcserélése

A fékező- és indítóerő felvétele, fel­szer­ke­zetről a felmenő falazatokra történő átadása szempontjából a hídszerkezet saruelrendezése a munkák elvégzése előtt kedvezőtlen volt. Mind mederszerkezetről, mind a végponti háromnyílású ártéri szerkezetről a vízszintes irányú terhek a folyóban álló közös VI. számú pilléren keresztül adódtak át. A folyó munkák során a végponti háromnyílású szerkezet fix saruit az ártéren álló VIII. számú pillérre helyezték. Ezzel a megoldással a VI. számú pillérnek csak a 104,4 m támaszközű mederszerkezet vízszintes irányú erőit kell felvennie. A saruáthelyezés – amellett, hogy az ártéri szerkezet indító/fékező erőit egy másik pillér veszi át – az ártéri hídszerkezet dilatáló hosszait (104,96+42,00 m) is kedvezően befolyásolta. A sarucserék idejére a felszerkezet alátámasztását a saruk mellett kialakított ideiglenes acéltámaszok biztosították. A 2. ábrán a VIII. jelű pilléren, a sarukról leemelt szerkezet ideiglenes alátámasztáson látható.

Az ártéri IV. és VIII. számú pillér alapozásának és falazatainak megerősítése

Az Eurocode előírásai szerinti mértékű indító- és fékezőerőkre való alkalmasság érdekében az ártéri szerkezetek fix saruit alátámasztó pillérek megerősítése is a kivitelezési munkák részét képezték. Ez a beavatkozás a kezdőponti négynyílású hídszerkezet esetében a IV. számú, míg a háromnyílású végponti szerkezet esetében, a saruáthelyezés következtében a VIII. számú pilléreket érintette. A megerősítés mind az alapozásokat, mind pedig a felmenő falazatokat is magában foglalta.
Az alaptestek esetében a pillérek meglévő keszonalapozása mellett, a pillérek négy „sarkából” induló, hídtengellyel párhuzamos résfalak kerültek lemélyítésre. A két-két elemből álló réstáblák 2,8 × 0,6 m alapterületűek és 22,5 méter mélyen nyúlnak a talajba. A pillérek körül kialakított, a résfaltáblákat összefogó gerenda H alakú és 19,20 × 16,10 méter befoglaló méretű. A VIII. számú pillér jobb oldalán a résfaltábla vasalásának elhelyezését a 3. ábrán láthatjuk.

Az alapozást követően az érintett két pillér falazatát vasbeton köpennyel erősítették meg. A meglévő pilléreket körbeölelő kéreg a szerkezeti gerendánál a IV. pillér esetében 30,5 cm, a VIII. falazatnál 28,0 cm vastag, míg az összefogó gerendánál 76 és 55 cm. Az új vasbeton kéreg és a meglévő falazatok együttdolgozását bekötő tüskék biztosítják. A közelítőleg 1:20-as hajlású külső látszó köpenyfelületet a kivitelező egyedi acélmerevítésű zsaluállvány összeállításával alakította ki. A IV. pillér vasbeton köpenyezése és az ehhez készült egyedi zsaluzatot a 4. ábra mutatja.
A befejezéséhez közeledő felújítás, megerősítési munkák másik nagy csoportjába a hosszú távon kedvezőbb üzemeltetési, fenntartási igények érdekében elvégzett beavatkozások sorolhatók.

Az ártéri hídszerkezetek vasúti felépítményének átépítése Edilon rendszerűre

A hídon végzett munkák egyik legmeghatározóbb része a két, 1976-ban átadott ártéri szerkezet korábbi közvetlen, egyedi acéllemezes sínleerősítésének kiváltása 54 rendszerű Edilon felépítménnyel. Az átalakítással a teljes hídon egységes, homogén vasúti felépítmény jött létre. Az új rugalmas ágyazású, kiöntött felépítmény kialakításához első lépésben a korábbi 48 rendszerű felépítményt el kellett bontani, az egyedi kialakítású alátétlemezekkel együtt. Ezt követően kerülhetett sor az üzemi előregyártással készült acél Edilon vályúk elhelyezésére az ortotróp pályalemezen. Az Edilon vályúk felfúrásánál több esetben nehézséget okozott a meglévő korábbi leerősítéshez kapcsolódó furatok, illetve a kereszttartók, valamint a merevítőbordák elhelyezkedése is. Ezekben az esetekben a szerkesztési szabályok betartása érdekében – a tervező bevonásával – az új furatok áthelyezése, illetve a meglévő furatok befoltozása (feltöltése) is szükségessé vált. A kezdőpont felőli ártéri szerkezet átalakított pályalemezét az 5. ábrán láthatjuk az Edilon vályúkkal.

Új Edilon ágyazású VM-54. rendszerű síndilatációs szerkezetek beépítése

A hídon egységessé váló Edilon rendszerű felépítmény teljes homogenizálása érdekében a korábban elbontott Csilléry-típusú síndilatációs szerkezetek kiváltása is megtörtént. A hídon a Vamav Kft. által kifejlesztett VM-rendszerű rugalmas beágyazású dilatációs szerkezetek épültek be. A dilatációs készülékek típustervei csak 60-as rendszerű sínekhez álltak rendelkezésre, ezért az algyői Tisza-hídhoz a Vamav Kft.-nek el kellett készítenie az 54. rendszerű dilatációs szerkezet gyártmányterveit. A hídon összesen négy pár dilatációs szerkezetet helyeztek el: A kezdőponti ártéri szerkezet elején (a hídfőnél) és végén (mederhíd csatlakozásánál), illetve a végponti ártéri szerkezet elején (szintén a mederhíd csatlakozásánál) és végén (a hídfőnél) egy-egy pár dilatációs szerkezet biztosítja a vasúti pálya megszakítását.

Az ártéri szerkezetek bal oldali, hiányzó gyalogjárdakonzolok gyártása, építése

Az 1976-ban átadott ártéri hídszerkezetek esetében gyalogjárókonzolokat csak a felszerkezet jobb, befolyási oldalán szereltek fel. A hídfenntartási tevékenység elősegítése érdekében a folyó munkák során – a mederhídhoz hasonlóan – az ártéri szerkezetek bal oldalára (kifolyási oldal) is acél gyalogjárdakonzol került, folyamatos átjárást biztosítva az üzemi fenntartási tevékenységet végző dolgozóknak. Az új acél gyalogjárók, a jobb oldali szerkezethez hasonlóan, 1,26 méter szélesek. A 6 mm vastag lencsemintás járólemezek alatt a külső oldali hossztartóközben acél kábelcsatorna is elhelyezésre kerül.

A gyalogjárókonzol elemei, hasonlóan az Edilon vályúkhoz, telephelyi előregyártással készültek, helyszínen csak a szerelési, elhelyezési munkákat végezték. A 6. ábrán a kezdőpont felőli ártéri szerkezeten a bal oldali új gyalogjárókonzol szerelését láthatjuk.
 
Vizsgálókocsik javítása

Az acélszerkezeti munkák egy kisebb részét képezte a mederhídon és a két ártéri szerkezeten lévő három vizsgálókocsi hajtásláncának javítása, és a kocsik üzembiztos használhatósága érdekében történő átalakítása, kiegészítése.

Korrózióvédelmi munkák

A Tisza-hídon elvégzett korrózió­védelmi beavatkozások

A Tisza-hídon elvégzett korrózióvédelmi beavatkozások három fő csoportba sorolhatók. Az egyik csoportba tartoztak az ártéri hídszerkezetek vasúti felépítményének átalakítása során történt beavatkozások következtében az ortotróp pályalemezek felső felületén lévő korrózióvédelmi bevonatok megújítása. A nagy felületen végzendő lokális javítások helyett célszerű megoldásként jelentkezett a teljes pályalemez bevonatrendszerének homogenizálása. Ez magában foglalta a meglévő felületek homokszórásos tisztítását PSa3 tisztasági fokozatra a régi bevonatrendszer fémszórt cinkrétegéig, majd a sérült cinkréteg helyén termikus cinkszórás kialakítását minimum 100 μm vastagságban. Ezt követően a teljes pályalemezre és a sínvályúk külső oldalára a StoPox Tep MultiTop B-5 bevonatrendszer került felhordásra két alapozó-, egy úszó- és egy kopórétegben, összesen 2000 μm névleges vastagságban.
 A másik csoportba ugyancsak a meglévő, illetve a helyszíni munkákkal összefüggésben keletkező bevonati károsodások javítása sorolható. Idetartoztak a mederhíd kereszttartó megerősítéseinél a felfekvési helyek alapozása, az Edilon vályúk elhelyezésével összefüggően az ortotróp pályalemez bevonatrendszerének helyreállítása, a helyszíni szerelés során a hídszerkezeten vagy az újonnan előre gyártott elemek gyári bevonatrendszerén keletkezett sérülések javítása. A korrózióvédelem ezekben az esetekben a SikaCor EG-rendszerrel került kialakításra. A tervezett rétegfelépítést és ezáltal az elvárt rétegvastagságot az alkalmazás helye (például UV-sugárzásnak kitettség) és jellege (például sérülés mértéke) határozta meg.
A korrózióvédelmi munkák harmadik csoportjába az új szerkezeti elemek festékbevonatai tartoztak. Ide a gyalogjárókonzolok, a medernyílás kereszttartóinak erősítőlemezei, illetve a sínvályúk külső felülete és a terelőelemek sorolhatók. Ezen szerkezeti részek a felület-előkészítést követően szintén a SikaCor EG-festékrendszer került felhordásra négy rétegben 320 μm száraz rétegvastagságban, az UV-sugárzás hatásainak ki nem tett, összefekvő felületi részek kivételével, ahol a fedő- és egyes helyeken részben a közbenső réteg is elhagyásra került.

Hídfő-átalakítás

A híd és a hozzá csatlakozó folyópálya ágyazási tényezőjének változásból, illetve a felszerkezet végének terhelésváltozás következtében bekövetkező szögelfordulásából eredő hatások csökkentése érdekében mindkét hídfőben úgynevezett felülbordás kiegyenlítőlemez épült be. A kiegyenlítőlemez beépítése érdekében visszavésésre, majd felületkiegyenlítésre kerültek a hídfők térdfalai. A kiegyenlítőlemezeken már nem hídfákat, hanem Sekisui-aljakat helyeztek el. A kiegyenlítőlemez alatt, illetve a térdfaltól a folyó pálya irányába 15 méterre hátranyúlva lépcsősen változó rétegvastagságban, szendvicsszerkezetű (SZK1, georács/CKt összetételű) átmeneti zóna került beépítésre. Közvetlenül a hídfő környezetében az átmeneti zóna alá a háttöltés anyagának további erősítésére cementes talajinjektálás is készült.
A bordás kiegyenlítőlemez környezetének megfelelő víztelenítése érdekében új keresztszivárgó is épült. A hídfő szegélyeinek és szárnyfalainak homlokfelületén jelentkező sérüléseket, betonkorróziót a Mapei termékcsalád anyagaival javította a kivitelező.
A kifolyási oldalon az új gyalog­jár­da­kon­zolhoz igazodóan a hídfőkben új feljárórámpa épült, a befolyási oldalon pedig a kábelalépítmény átvezetése érdekében a meglévő került átalakításra.

Kőszórás

A meder- és a végponti ártéri hídszerkezet közös, a folyó középvízi medrében álló VI. számú pillérének védelmére a tenderkiírás és a kiviteli terv is kőszórás létesítését irányozta elő. A pillérvédelem elsődlegesen nem statikai szerepet tölt be, hanem a pillér környezetében a folyómeder kóros elfajulását hivatott megakadályozni. Az LMA 40/200 méretű vízépítési kövek elhelyezése a meder kotrását és geotextília terítését követően a folyó felől, hajóról történt.

Egyéb munkák

A fentiekben ismertetett munkákon túl több kisebb feladatot is el kellett végezni a tenderkiírás alapján a vállalkozónak. Ilyenek voltak többek közt az ártéri hídon jelentkezett varratrepedések javítása, a hídfőknél lévő vizsgálólépcsők felújítása, a felső övlemezre feljutást biztosító, igen leromlott állapotú létrák eltávolítása, villámvédelmi földelésének kialakítása a mederhídon és meglévő rendszer felülvizsgálata.
A megerősítési, átalakítási munkák igazolására 2018 őszén statikus, 2019 ta­vaszán – a pályacsatlakozás megfelelő ki­ala­kí­tását követően – gyorspróbával egybe­kötött dinamikus próbaterhelésre is sor került.

A kivitelezésről

A kiviteli munkákat a NIF Zrt. mint megrendelő által lefolytatott közbeszerzési eljárás alapján a Swietelsky Vasúttechnika Kft. nyerte el. A kivitelezési munkák a 2018. március 6-án lezárult munkaterület-átadási eljárást követőn kezdődhettek meg. A munka ütemezése szükségessé tette 2018-ban, hogy a kiviteli tervek készítése és a kivitelezési munkák a lehetséges mértékben párhuzamosan folyjanak. A műtárgy kiviteli terveit az Utiber Kft. altervezőjeként a Jaczó Mérnöki Kft. készítette.
A specifikus acélszerkezeti munkákat az Acélhidak Kft. végezte. Az acélszerkezetek előregyártása is az Acélhidak Kft. csepeli gyártóművében történt. A résfalazási munkákat a Swietelsky Magyarország Kft. végezte. A vasbeton munkák – beleértve a IV., VIII. pillér köpenyezését is – a Délács Kft. alvállalkozásában készültek.
A TramTrain projekt mérnöki feladatait az Eco-Tec és a Vasút-Híd-Út (VHU) Kft.-k alkotta konzorcium látja el.
2018 folyamán a műtárgy felújításának jelentős része megvalósult: Így többek közt a mederszerkezet megerősítése, az Edilon felépítmény kialakítása az ártéri szerkezeten, a IV. és VIII. sz. pillér megerősítése, a végponti ártéri szerkezet sarucseréje, a hídfő-megerősítési munkák. 2019-re lényegében az ortotróp pályalemez korrózióvédelmi munkáinak második fázisa, B-5 bevonat kialakítása és a vizsgálókocsi javítása maradt hátra. 2020-ban a VI. pillér körüli kőszórás készült el. Napjainkban lényegében már csak a befejező, utómunkálatok folynak a hídon.
A tender részét képező teljes vasútvonal-korszerűsítés (pálya-, TEB-munkák) elkészültével a vasúti pálya és az annak részét képező Tisza-híd ismételt forgalomba helyezésére is sor kerülhet, várhatóan 2020 decemberében.
A Tisza-hidat is magában foglaló projekt átadásával egy Magyarországon eddig egyedálló kötött  pályás kapcsolat jön létre Szeged és Hódmezővásárhely között, remélhetőleg a jövőbeni utasok megelégedésére.