A vasút jelképe a kezdetektől fogva a gőzmozdony, korabeli nevén lokomotív volt. A pöfékelő, füstölgő mozdony kanyarogva húzta a kocsikat a vasúti pályán. A gyermeki képzelet élőlényként tisztelte és csodálta a vonatot. Nem meglepő, hogy a vasút mentén felnövő gyerekek becenevükön emlegették a mozdonyokat, és hangjukról megismerték.
A szolgálatuk teljesítése közben szívünkhöz nőttek ezek a járművek, nem csoda hát, hogy pályafutásuk végén kiállítási darabként szolgáltak tovább szerte az országban és még határainkon kívül is (1. ábra).

Ugyanilyen fontos és jellegzetes emlékévé vált egy-egy településen az állomásépület és a települések közelében fekvő nagyobb folyami hidak. Ezek megőrzése vagy konzerválása azonban többnyire csak helyben lehetséges. Az infrastruktúra további elemei: aluljárók, felüljárók, támfalak és egyéb műtárgyak közel sem kerültek ennyire az érdeklődés középpontjába. Kevesen tudják például, hogy Budapesten, a Bajza utca és Bulcsú utca között, a Nyugati pályaudvar vágányai alatt átvezető gyalogos-aluljáró (2. ábra) egy évvel a Budapest–Vác vasútvonal forgalomba helyezése előtt épült meg.

Számtalan olyan vasúti műtárgy van a vasúthálózaton, melyek egyidősek a vasúttal, és még ma is üzemelnek. Ilyen pél­dá­ul a Sopron–Bécsújhely vasútvonal nagy­­martoni völgyhídja (3. ábra) vagy a Budapest–Szob vasútvonal zebegényi völgyhídja (4. ábra), valamint a Vác–Diósjenő vasútvonal 1850-ben épült berkenyei hídja (5. ábra).
Ezeket a műtárgyakat a vasút üzemeltetőjeként a beépítés helyén igyekszünk olyan állapotba hozni, ami az építéskori megjelenést tükrözi, továbbá arra törekszünk, hogy ma is alkalmasak legyenek a vasúti forgalom biztonságos átvezetésére. Vannak olyan műtárgyak is, amelyeken ma már nem halad át a vasút, de eredeti állapotukat visszaállítva a vasúti pálya múltjára emlékeztetnek. Ilyen például a Nyíregyháza–Dombrád vasútvonal 1905-ben épült vasbeton hídja, amelyet Zielinszky Szilárd tervezett és épített, egyben a MÁV első vasbeton hídja volt (6. ábra). Ezeket a műtárgyakat méretüknél és jellegüknél fogva csak a beépítés helyén érdemes megőrizni az utókor számára.
Bizonyára ezek az objektív körülmények is szerepet játszottak abban, hogy míg a MÁV História Bizottságot 30 évvel ezelőtt a vasúti járművekért felelős gépészeti szakszolgálat kiváló munkatársai alapították, addig az Infrastruktúra Albizottság – a História Bizottság legfiatalabb szakmai egységeként – 1997-ben jött létre.

Az albizottság munkája megalakulásának pillanatától összefonódott az ünnepi emlékülésünknek is otthont adó Vasúttörténeti Park létrehozásával. Elsősorban azért, mert a közlekedési kormányzat és a MÁV Zrt. komoly áldozatvállalása mellett számos, vasúti infrastruktúrával foglalkozó kolléga is szakmai tudásának legjavát nyújtva vállalt részt abban a munkában, amely lehetővé tette, hogy az üzemkörből kivont Északi Fűtőház erősen lepusztult állapotú körfűtőháza, épületei, fordító­korongjai, vágányhálózata, valamint egyéb műszaki berendezései felújítva a mai Vasúttörténeti Park infrastruktúrájaként méltó keretet biztosítanak a felbecsülhetetlen értékű vasúti relikviák életszerű bemutatásához. A nagyszámú lelkes közreműködő szervezet munkájával teljesedett ki George Stephenson örök érvényű gondolata, miszerint „a lokomotív és a vasúti pálya gépészetileg egy egység, vizsgálatuk csak együttesen lehetséges”.
A park kialakításában és fejlesztésében részt vett szervezetek nevét a főépület homlokzatán elhelyezett emléktáblákon örökítették meg.

A másik tényező, amiért az albizottság munkája elválaszthatatlan lett a Vasúttörténeti Park létrehozásától, az volt, hogy ekkor adatott meg a lehetőség a meglevő, de rendezetlen emlékek összegyűjtésére. A Közlekedési Múzeum kezelésében működő paksi vasúti skanzenben, illetve a vasút szeretete által vezérelt közösségek jóvoltából az ország területén mindaddig szétszórtan megőrzött infrastruktúra-emlékeket együtt, áttekinthetően, egy telephelyre lehetett szállítani és bemutatni. Mindez, nem kis szervezőmunkát igényelt [2].

Az elmúlt 17 év az Infrastruktúra Albizottság életében kiugró mennyiségű feladatvállalásokkal és megoldásokkal telt el. A rendelkezésre álló tárgyi emlékek feltérképezése, a Vasúttörténeti Park infrastruktúrájának rendbetétele, ápolása, a megőrzendő infrastruktúra tárgyi emlékek elhelyezése, gondozása, a park fejlesztési elképzeléseinek kialakításában és megvalósításában való részvétel, az infrastruktúra tárgyi emlékei bemutatásának továbbfejlesztése képezték a 17 esztendő fő tevékenységét.
A park kerítésén belül váltak igazán megismerhetővé a vasúti infrastruktúra emlékeinek egyes darabjai. Bizottságunk tevékenysége azonban nem ér véget a Vasúttörténeti Park határainál. Kiadványokkal, előadásokkal, szoborállítással mutatjuk be az érdeklődőknek az infrastruktúra emlékeit és a kiemelkedő személyiségeket.
Amikor 1997 elején kijöttünk a felhagyott fűtőházi telephelyre, cuppogtunk az olajsárban, alig láttuk a gaztól a létesítményeket, sárban elsüllyedt vágányokat és omladozó épületeket találtunk (7. ábra). Erős hit, akarat és nem kevés bátorság kellett tehát annak a döntés-előkészítő anyagnak az elkészítéséhez, amelynek elfogadásával zöld utat kapott a Vasúttörténeti Park létrehozása. A több évre ütemezett beruházás legjellemzőbb elemeit kiemelve fogalmat alkothatunk a Vasúttörténeti Park ma látható – szakmailag és esztéti­kailag egyaránt színvonalas – infrastruktúrájának kialakításához szükséges munkák nagyságrendjéről és jelentőségéről.

A park infrastruktúrájának kialakítása után kerülhetett sor a vasúttörténeti emlékek telepítésére, amelyeket az ország legkülönbözőbb pontjairól kellett ideszállítani, illetve előzetesen kiállítható állapotba hozni, ilyen például a szombathelyi gyalogos-felüljáró (8. ábra), amelyik kifejezetten sikeres darabja az emlékparknak. Az itt felépített gyalogos műtárgy nemcsak egy csonka szegmens alakú rácsos szerkezetet mutat be, amiből ma a vasúthálózaton már nagyon kevés akad, hanem telepítésével mintegy „nézőtérről” tekinthetik meg az érdeklődők a mozdonybemutatókat és egyéb látványosságokat.

A gyűjtőmunka napjainkban is folytatódik, a kiállítás folyamatosan bővül.
Sajnos olyan vasúti hidakról is említést kell tenni, amelyek a háborús pusztítások miatt eltűntek. Ilyen például az 1858. december 2-án forgalomba helyezett szegedi vasúti Tisza-híd (9. ábra). E szerkezetek történetét kiadványokban (10. ábra), szakfolyóiratokban és kiállításokon igyekszünk megörökíteni és bemutatni [3]. Itt kell megemlítenünk a szegedi Vasúttörténeti Alapítványt, amely hosszú idő óta gyűjtőmunkával, rendszerezett dokumentumokkal, kiállítások szervezésével segíti a MÁV História Bizottság célkitűzéseit. Az alapítvány egyik sikeres rendezvénye volt a szegedi vasúti Tisza-híd 150 éves jubileuma alkalmából 2008 novemberében a szegedi Móra Ferenc Múzeummal közösen rendezett kiállítás (11. ábra), ahol eredeti dokumentumokkal, méretarányos és 1:1 méretű modellekkel mutatták be a híd tervezését és építését.

A vasút-históriai emlékek megőrzése területén komoly eredményeket felmutató másik szervezet az 1996 februárjában bejegyzett Vasúti Hidak Alapítvány, amelynek alapvető célkitűzése a vasúti hidak múltjának, történetének felkutatása, kiadványok közzététele. További célkitűzései között szerepel a vasúti hídtörténeti kutatások támogatása, a hidász szakmai tudományos munkák összegyűjtése, rendezése. Az alapítvány egyik legismertebb és közkedvelt rendezvénye a háromévenként megszervezett hidász találkozó, egy-egy vasúti régió hídtörténeti kutatásait összefoglaló kiadvány elkészítésével egybekötve. Eddig négy kötet jelent meg, és folyamatban van az ötödik könyv szerkesztése (12. ábra).
Az alapítvány több területen segítette az Infrastruktúra Albizottság munkáját. Az emlékpark szervezésével különleges hídbúcsúztató részesei lehettünk: 2008. június 20-án éjfélkor, egy nosztalgiavonat haladt át a bontásra ítélt félállandó jellegű újpesti Duna-hídon, elbúcsúzva a több mint 50 éves kiszolgált vasszerkezettől (13. ábra).

A híd elbontása után emlékmű épült a park területén az újpesti Duna-híd egy darabjából (14. ábra), egyben emléket állítva Feimer László zseniális hadmérnöknek, a híd tervezőjének [4]. Az emlékmű létesítéséről a Sínek Világa részletesen beszámolt. Az új híd építéséről és a Budapest–Esztergom vasútvonal történetéről könyv jelent meg (15. ábra) [5].
A parkban megépült kerti vasút pályájának bővítésekor kialakított tó fölé Langer típusú acélhidat terveztünk és építettünk, amelyet szabályos próbaterhelés után helyeztünk üzembe [6].

Meg kell említeni a negyedik alkalommal megrendezett népszerű Krampácsversenyt, ahol a pályafenntartási munkának állítunk emléket. A versenyhez más népszerű rendezvények is kapcsolódnak (például mozdony grand prix), és ilyenkor infrastruktúrával kapcsolatos szakmai előadásokra is sor kerül. A Sínek Világa rendre beszámol ezekről az eseményekről [7–11] és előadásokról (16. ábra).
Szakfolyóiratunk rendszeresen foglalkozik vasúttörténeti témákkal. Ennek egyik példája a Széchenyi-emlékév alkalmából megjelent szám, amelyben Széchenyi István munkásságát és korát mutattuk be (17. ábra). A lap szerkesztésekor arra törekszünk, hogy a parkban ténylegesen be nem mutatható infrastruktúra-emlékekkel is megismertessük olvasóinkat (18. ábra).

A lap egyik fontos célkitűzése a vasúti műszaki emlékek ápolása, dokumentálása, továbbá az infrastruktúra területén maradandót alkotó elődeink életének, munkásságának ismertetése.
Közkedvelt például a Magyarországi kisvasutak című sorozat, amelyben a kisvasutak pályájának leírása mellett a járművek, biztosítóberendezések és épületek bemutatása is helyet kap.
Vasúti építészet című sorozatunkban – a múlt tapasztalatait felhasználva – a jövő kihívásait ismerteti Vörös Tibor, a szerző. Egyebek mellett megjelent Pfaff Ferenc munkásságának emléket állító cikk is.
Az Infrastruktúra Albizottság alapító elnöke Árva Kálmán volt, aki közel egy év­tizeden keresztül nyugdíjba vonulásáig vett részt a Vasúttörténeti Park létrehozásának előkészítésében, a külső és belső kiállítási terek kialakításában, a kiállított eszközök összegyűjtésében és felújításuk megszervezésében.

Az albizottság jelenlegi és jövőbeni feladataival kapcsolatban feltétlenül meg kell jegyezni, hogy a vasúti infrastruktúra fogalma az elmúlt években – elsősorban az Európai Unió vasutakra vonatkozó előírásainak figyelembevételével, amelyek betartása immár a magyar vasutak számára is kötelező – alaposan megváltozott.
A pálya ezek szerint már nemcsak vasúti műszaki létesítmények összessége, hanem olyan működő közlekedési infrastruktúra, amelyet üzleti alapon, használati díj megfizetése ellenében, megkülönböztetés nélkül kell bármely, megfelelő engedéllyel rendelkező vasúti személyszállítási, árufuvarozási vagy vontatási szolgáltatást nyújtó vállalkozás számára hozzáférhetővé tenni. Ezt az elvet követve alakult át az albizottság működési rendje a korábbi területi elvből szakmai szegmenseknek megfelelővé.
Nem rejthetjük azonban véka alá, hogy a MÁV Zrt. belső szervezeti változásai, a felgyorsuló nyugdíjazások és a vasúti rendszer valamennyi résztvevőjét érintő, egyre szigorúbbá váló gazdálkodási feltételek miatt szűkült a vasúttörténeti emlékek megőrzéséért tenni akaró kollégák mozgástere, így veszített lendületéből az albizottság tevékenysége is. Célirányos erőfeszítések jószerével csak a biztosítóberendezési és a hidász szakterületen voltak tapasztalhatók.
A közelmúltban megtörtént a Vasúttörténeti Park területén kiállított infrastruktúra tárgyi eszközök számbavétele, valamint a hálózaton meglévő és közeli jövőben a park részére átadandó, megőrzendő tárgyi eszközök felmérése.
Az elmúlt években sikerült az utókor számára megmenteni két vasúti épületet:

• a Szajol állomáson épített váltóállító tor­nyot,
• a Püspökladány állomáson épült fűtőhá­zat.

Az épületeket szakszerűen elbontották, majd a parkba szállították, és a tervek szerint eredeti pompájukban felépítik őket.
A közeljövő feladatairól – röviden

A Vasúttörténeti Park továbbfejlesztésének keretében a parkon belül összerendezik az infrastruktúra-eszközök kiállítását, kibővített területtel, a még be nem hozott eszközök számára szükséges hely biztosításával.
Erre a célra a víztorony előtti területet választották ki; a MÁVTI megtervezte a vágányhálózatot, amely 4 kiállítóvágányt és nagy kiállítási felületet foglal magába. Itt építik fel a szajoli váltóállító tornyot, amellyel interaktív attrakció (jelző- és váltó­állítás, sorompókezelés) lehetőségét is meg szeretnék teremteni.
Az infrastruktúra kiállítóhely létrehozása után el kell indítani azokat az eljárásokat, amelyek lehetővé teszik, hogy a felmért és nyilvántartott infrastruktúra-eszközök a Vasúttörténeti Parkba kerüljenek.
A központi épület kiállítási területe is bővül a jövőben, ezzel megnyílik a lehetőség az egyéb eszközök beszállítására és kiállítására.
A nehéz anyagi és működési körülmények között komoly feladat lesz az elképzeléseink megvalósításához szükséges anyagi bázis megteremtése, támogatók és vasútbarátok meggyőzése a feladat fontosságáról.
Végül meg kell emlékezni azokról a neves szakemberekről, akik munkájukkal, szaktudásukkal segítették a História Bizottság munkáját, az infrastruktúra-emlékek felkutatását és dokumentálását. Elsősorban dr. Horváth Ferencet (1924–2009) emeljük ki, aki páratlan munkabírással tevékenykedett a vasúttörténelem emlékeinek megőrzésén. Számtalan szakfolyóiratban és könyvben lelhetők fel írásai, melyekben a múlt emlékeit rögzítette a jövő nemzedék számára, de a tárgyi emlékek felkutatásában és összegyűjtésében is tevékenyen részt vett (19. ábra).
Dr. Nemeskéri-Kiss Géza (1922–2010) a vasúti hidak történetének feldolgozásában végzett kimagasló irodalmi tevékenységet. A hidak, hídszabályzatok történetével a háborús károk számbavételével és azok helyreállításával foglalkozó írásai szakkönyvekben és folyóiratokban jelentek meg. Haláláig végezte a hídtörténeti kutatásokat, melyek eredményeit konferenciákon ismertette (20. ábra). Martinovich István (1923–2011) az erős­áramú szakterületen dolgozott, elsősorban villamos alállomások tervezésében és üzemeltetésében szerzett tapasztalatokat. A szakterületén végzett tevékenységével segítette az Infrastruktúra Bizottság munkáját (21. ábra).
Szeretnénk – példaképeinkhez méltóan – minél teljesebben összegyűjteni és megőrizni a múlt emlékeit, átadni a ma élő nemzedéknek, hogy korunk lehetőségeit kihasználva továbbfejlesszék tudásukat és bővítsék tapasztalataikat értékteremtő munkájuk során.
A cikk a MÁV História Bizottság 2014. május 15-én, a bizottság 30 éves alapításának tiszteletére rendezett kibővített ünnepi ülésen elhangzott előadás rövidített és szerkesztett változata.