Inka, a MÁV csoportszintű programja

A következő 10 évben „A versenyképes vasúti infrastruktúra program”, a Budapest–Belgrád-vasútvonal és a fővárosi agglomeráció kiemelt projektjei fogják meghatározni a vasúti fejlesztéseket. A programok végrehajtásának sikerességét alapvetően meghatározza, hogy milyen részletes és rendezett információink, műszaki adataink állnak rendelkezésre a vasúti berendezéseinkről, azok állapotáról. Olyan információs rendszer szükséges, amely
– adatokat szolgáltat a konkrét fejlesztési igények szükségességének alátámasztására;
– biztosítja a műszaki tartalom rendszerszintű tervezését;
– támogatja a fejlesztési programok végrehajtását;
– és amelyben a programok folyamatosan nyomon követhetők műszaki, gazdasági-pénzügyi szempontból egyaránt.
Jó hír, hogy a MÁV-csoport informatikai szempontból felkészülten várja a vasúti fejlesztésekhez szükséges beruházási, karbantartási munkák tervezését és végrehajtását.
A projekt indulásáról és a szállítandó megoldás felépítéséről a Sínek Világa már korábban beszámolt (Scheffer János Infrastruktúra-karbantartó rendszer bevezetése a MÁV-csoportban. Sínek Világa 2015/4-5. szám), a mostani cikk a bevezetés eddigi, elsősorban a pályavasúti területen elért eredményeire, azok fejlesztési és üzemeltetési hatásaira fókuszál.
A projekteredmények összefoglalójának aktualitásához kapcsolódik, hogy a MÁV-csoport az Inka-2 projektjében újabb fejlesztéseket vezetett be. Az Inka-2 projekt keretében az idén a cégcsoportszintű gördülőállomány-gyártás és -karbantartás, valamint a logisztikai folyamatok támogatásának továbbfejlesztése fejeződött be, valamint az adattárház bevezetésével megteremtődött a korszerű üzleti elemzések, vezetői riportok gyors előállításának lehetősége is (1. ábra). (Az Inka-2 projekt 2021-ben a MÁV-START számára kialakítandó jármű- és személyzeti erőforrás-tervezés folyamatait támogató integrált és konszolidált informatikai rendszer bevezetésével zárul, amely szorosan kapcsolódik a gördülőállomány műszaki funkcióihoz, és a vonatok kiszolgálásának hatékonyságát fogja növelni.)

A projekt koncepciójának megalkotásától annak megvalósításáig, valamint a konszolidált működés kialakulásáig hosszú időre és komoly munkára volt és van szükség ma is. Az Inka alapprojektet további folyamatos informatikai fejlesztés és IT-konszolidáció követi, amelynek eredményeként változásra, megújulásra képes, intelligens vállalattá válik a MÁV.
A folyamat végrehajtása során komoly kihívást jelentett a pandémia miatt szükségessé vált távmunka. Több mint 5000 munkavállaló szerver-kliens kapcsolatát kellett VPM-alkalmazással egy időben biztosítani, ezek közül 4000 főt meghaladó volt az Inka-felhasználók száma. Ebben a moduláris, transzparens és jogosultságokkal jól felépített rendszerben sikerült végrehajtani valamennyi tervezett feladatot. Sőt további előrelépést jelentett, a többi között, a digitális aláírás, a HR önkiszolgáló portál, valamint a videokonferenciák és az e-learning jelentős térnyerése. Több mint 3000 új Inka-felhasználó képzése is távoktatásban valósult meg az Inka-2 projektszakaszban.
A projekt alapcélkitűzése az összehangolt, menetrendszerű működést megalapozó hároméves gördülőtervezés IT-feltételeinek megteremtése volt. A hálózati kapacitások magasabb szintű biztosításához szükséges a műszaki (karbantartás, felújítás, beruházás) munkák tervezhetőségének megteremtése, a szükséges anyag-, szolgáltatás-, erőforrás- és vágányzári tervezés optimalizálása, a műszaki és gazdálkodási folyamatok támogatásának összekapcsolása is. A műszaki folyamatok IT-támogatásának megvalósítása és a meglévő gazdálkodási és HR-rendszer korszerűsítése párhuzamosan egy összetett, közös SAP-alapú rendszerben valósult meg.
A hatékony és korszerű közösségi közlekedési szolgáltatásokat a MÁV-csoport egésze biztosítja, ezért a bevezetett rendszernek csoportszintre érvényes funkciókat, folyamatokat kell biztosítani, így mind az Inka-1, mind az Inka-2 projekt kiegészült egy úgynevezett leányvállalati projekttel is. Ennek keretében került a projekt fókuszába – az eredetileg a MÁV-ra, valamint a MÁV-START-ra tervezetteken túl – a MÁV FKG és a MÁV-SZK működése, továbbá az időközben a MÁV-csoporthoz csatlakozó MÁV-HÉV-é is. A Volánbusz 2020. július 15-től kezdődő integrálása a jelen új, nagy kihívása lesz (2. ábra).
Az Inka alapprojekt jelentőségét az adja, hogy kiterjed a teljes MÁV-csoport működésének támogatására.

A folyamatok rendszeren belüli összekapcsolásával, az azonos funkciók használatával rendszer- és adatszinten is kialakult a közös nyelv és a működési környezet a műszaki, logisztikai, kontrolling és a humán területen egyaránt. A leányvállalatok így egy rendszeren belül a közös csoportszintű célok érdekében hatékony együttműködésre képesek, csökkentve a rendszeren kívüli dokumentumok, adatnyilvántartások számát. Az Inka és a kapcsolódó IT-konszolidáció összekapcsolja az egymáshoz tartozó folyamatokat társasági szinten és szervezeti egységek szintjén egyaránt.
Nagyon sok papíralapú dokumentum megszüntetését (kivezetését) teszi lehetővé a rendszer. Ha bárki ragaszkodik a hagyományos dokumentumok elkészítéséhez is, addig számára a digitális átállás újabb tehernek tűnik (munkalap, felmérési napló, eszközkarton, szervizkönyv stb.).
A rendszer éles indításával párhuzamosan az üzemeltetés támogatása is elindult a MÁV SZK Zrt. vállalatirányítási rendszerek (VIR) szervezetében, a 2017-ben a rendszer felhasználói használatbavétele mellett sikeresen megtörtént az üzemeltetési feladatok átvétele is a fejlesztőktől. Az indulást követően az év végére a rendszerhez kapcsolódó bejelentések többségét már a VIR szakértői, modulgazdái kezelték és zárták le. Jelentős a tudásbázis-növekedés, mert a tapasztalt modulgazdák már rendszerfejlesztéseket is végrehajtanak. Az aktív felhasználók és főleg a kulcsfelhasználók között is mélyül a rendszerismeret, születnek rendszerhatékonyságot javító fejlesztési javaslatok.
Az Inka-2 projekt megvalósítása során pedig a már működő szervezet minden fennakadás nélkül folyamatában vette át az új modulokat, új funkciókat úgy, hogy a felhasználók szinte észre sem vették. Ma még lehet, hogy néha felhasználóként esetleg – talán félelemből, talán információhiány miatt – ragaszkodunk a hagyományos módszerekhez, eszközökhöz, de hosszú távon a rendszer megismerésével teljesen otthonosan mozgunk a digitális világban.

A rendszer hatása a pályavasút fejlesztési és üzemeltetési területeire

A MÁV nagyságrendileg több mint ezermilliárd forint értékű nemzeti vagyont kezel, és ehhez kapcsolódóan végzi alaptevékenységét, biztosítja szolgáltatásait. Az eddigi fejlesztések a vagyonvesztés megállításához, a problémáink konzerválásához volt elég. Jelentős forrásbevonással nagy fejlesztések indulnak: a Budapest–Belgrád hazai szakasza kínai hitellel és a versenyképességet javító ötéves programmal együttesen további ezermilliárd forinttal emeli a kezelt vagyont. A Budapesti Fejlesztési Központ több, a fővárosi agglomeráció vasúti közlekedését javító programot kezdeményez: a Nyugatit és a Délit összekötő vasúti alagút, 142-es vonal villamosítása, 71-es vonal korszerűsítése stb. Ez hatalmas munka, amely nem tervezhető és hajtható végre hagyományos módszerekkel. Szükséges a teljes folyamat digitalizálása a tervezési adatszolgáltatástól a műszaki tervezésen, majd tervjóváhagyáson keresztül egészen az új létesítmények használatba- és nyilvántartásbavételéig.

A folyamat itt nem zárható le, hiszen nemcsak az értékcsökkenés (ÉCS) elszámolását kell ekkor elindítani, hanem az elkészült és nyilvántartásba vett új eszközök tervezhető megelőző karbantartását (Inka TMK-stratégia és terv) is el kell végezni. Tervezni kell a ciklikusan jelentkező feladatokat, a szinten tartó, preventív karbantartást és az ehhez kapcsolódó költségeket. Ez a hatalmas big data nem kezelhető, ha nincs rendezett digitális nyilvántartásunk, tervjóváhagyásunk, műszaki és vágányzári erőforrás-tervezésünk, logisztikánk és automatizált elszámolási folyamatunk.
Az Inka-célok megvalósulásával a MÁV a működésről pontos, egységes informatikai rendszerből származó adatokat tud kimutatni valamennyi berendezésére, pályaszakaszára, szolgálati helyére, igazgatóságára, vasútvonalára vagy akár a teljes hálózatára vonatkozóan. Így lehetővé válik a minél hatékonyabb működés rövid, közép- és hosszú távú tervezhetősége is, amely a tulajdonosi és az uniós elvárásokkal összhangban van.
A következőkben áttekintjük a megvalósuló rendszer főbb komponenseit, kiemelve azokat a funkciókat, amelyekkel a kitűzött üzleti célok elérhetők, és amelyek a felhasználók számára is meghatározók.

Erőforrás-tervezés

Az infrastruktúra-elemekhez (berendezés, műszaki hely stb.) kapcsolódóan a műszaki munkák tervezésének – a későbbiekben részletezettek szerint, a munkák végrehajtásának, elszámolásának és nyilvántartásának is – a SAP vállalatirányítási rendszer az alapja.
A PM- (karbantartási) modulban lehetőség van az egyes berendezésekhez, műszaki helyekhez kapcsolódóan úgynevezett IP00 tervrendelések létrehozására – akár több évre előre – a berendezés állapotából kiinduló műszaki igényeknek megfelelően. A tervrendelések tartalmazzák a műszaki feladatok személyi, gépi erőforrásigényeit, a szükséges anyag- és szolgáltatáskomponensekkel együtt, így teljes körű költségbecslés állítható elő egy-egy tervezett munkára (3. és 4. ábra). Ezzel az eszközrendszerrel minden szakterület teljes körű, úgynevezett alulról felfelé (bottom-up) tervezést tud lebonyolítani, és meg tudja jeleníteni a műszaki igényeit. A műszaki tervezést több ezer műveletterv segíti, ami egy előre összeállított normázott munkaegység (például kitérőcsere), amely a tervezéskor a rendelések során egy mozdulattal felhasználható.

A SAP projektrendszere biztosítja a műszaki és egyéb munkák projektszemléletű (top-down) tervezését is, figyelembe véve a rendelkezésre álló költségvetési, saját vagy uniós forráskereteket (5. ábra). A műszaki munkák (PM-rendelések) beköthetők a projektek alá, így a tervezett műszaki igények és az elérhető keretek összevethetők, a projektek véglegesítéséről szóló döntések meghozatalakor ellenőrizhetővé válnak.

A projektek jóváhagyása során műszakilag megalapozott logisztikai (készlet és beszerzés) terv állítható elő, amely az üzleti tervekbe beilleszthető.
A műszaki feladatokhoz mindig tervezhetők a vágányzári tevékenységek, amely alapján a SAP-rendszerben előállíthatók a vágányzári tervek, amelyek jóváhagyást követően elektronikusan benyújthatók a VPE Kft.-hez, feltöltve őket a KAPELLA2 rendszerbe (6. ábra).
A rendszer indulásakor kialakított projektstruktúra átvette a korábbi Excel tervezési szisztémát, megadva ezzel az Inka-rendszer használatának bázisát. A már konszolidált rendszerben az éves bázisalapon, szervezeti egységekre kidolgozott fenti projektstruktúra akadályozza a berendezések állapota alapján megvalósítható folyamatos gördülőtervezést.

A tervezési időhorizont így szinte tetszőleges távra kitolható. A rendszer támogatja és elősegíti azt a szemléletváltozást, hogy a projektek a szervezetalapú nyilvántartás és felépítés helyett éveken átnyúló program alapján kerüljenek definiálásra. A fókusz az üzleti feladatokon van, a leíró adatok a rendszerből különböző nézetek (szervezet, költséghely, eszköz, év stb.) szerint tetszőlegesen csoportosítva kinyerhető.

Erőforrás-felhasználás

A megtervezett munkák végrehajtása során a SAP-rendszerben történik a munkatársak vezénylése, a munkalapok előállítása, majd munkába adást követően automatikusan létrejönnek a foglalások a raktárakban, a szerződéses lehívások pedig a beszerzési szervezetnél.
Az elvégzett munkákat követően kulcsfontosságú a tényadatok visszajelentése mind a felhasznált anyagok, mind pedig a munkaórák, gépórák tekintetében. Ezt egységes felületen a munkákhoz (PM-rendeléseken) kell elvégezni, függetlenül a beavatkozás típusától. A visszajelentett órák automatikusan átkerülnek a humánerőforrás-gazdálkodási IHIR rendszerébe.
A rendszer a rögzített tényadatokat az üzemeltetési, karbantartási tevékenységek esetén a megfelelő költséggyűjtő objektumra, tevékenységre, pályaszakaszra, felújítás vagy beruházás esetén pedig a kapcsolódó tárgyi eszközre számolja el a megfelelő módon.
Óriási eredmény, hogy a MÁV üzemeltetési és fejlesztési szervezete, a MÁV FKG egy közös rendszerben tervezi meg az együttesen elvégzendő pályavasúti munkákat, jelentősen növelve ezzel a tervezés és megvalósítás hatékonyságát. A MÁV FKG az Inka-rendszerben kapja a megrendeléseket, szakemberei itt igényelhetik a vágányzárakat, tartják nyilván a költségeiket, valamint a felmérési napló elkészítésétől a számla kibocsátásáig a munkák teljesítésigazolását és elszámolását is automatizmusok támogatják (7. ábra). A MÁV által biztosított anyag és szolgáltatások megrendelése, diszponálása és elszámolása is közös folyamatban, a vállalatközi számlázási funkciók segítségével történik. Az Inka-rendszerben transzparensen rögzített folyamat üzemeltetői igényfeladással (IP00 tervrendeléssel) indul, amit a fejlesztési szervezet illeszt be a gördülőtervbe és rendel meg az FKG-től (CO-rendeléssel). Az FKG-nál felmerülő költségeket a rendszerben rögzítik és az önköltségek elszámolásánál összegzik. A folyamat státuszai, terv- és tényköltségei, változása, valamint az ezeket rögzítő felhasználó azonosítója a rendszerben megjeleníthető, naplózott adat.

Diszpécserrendszer – egységesítés

Egységesítették a diszpécseri funkciókat, folyamatokat. Míg korábban a pályavasúti szakmák különböző rendszereket, nyilvántartásokat használtak, most az Inka-1 alapprojekt egységes SAP-alapú felületet biztosít a pályás, erősáram-, biztosítóberendezés, távközlési és ingatlan-karbantartási területeknek egyaránt (8. ábra). A diszpécserek által rögzített jelentések alapján indíthatók a hiba- és zavarelhárítási munkák (PM-rendelések), így egy rendszeren belül a teljes folyamat nyomon követhető a bejelentéstől egészen az elvégzett munkák elszámolásáig.

Infrastruktúra-nyilvántartás

Az Inka kialakított megoldása az egységes pályavasúti berendezés- és infrastruktúra-nyilvántartás megteremtése. Ezt a rendszereszköz (gazdasági, AM-moduli nézet) és műszaki berendezés (PM-moduli nézet) összekapcsolása, valamint a vasúti szakterületre specializált, a SAP-rendszerhez teljeskörűen, online módon integrált Infralife rendszer biztosítja. Az Inka-1-konszolidáció után 369 433 műszaki objektum szerepel a PM-modulban, ebből 105 453 tárgyi eszközhöz rendelt pályavasúti eszköz. Az Inka-2 indulása újabb, csaknem 200 000 – elsősorban a gördülőállományt érintő – műszaki berendezéssel bővítette a digitális nyilvántartást (1. táblázat).
Csaknem két év működésre volt szükség ahhoz, hogy valamennyi pályavasúti berendezést megfelelően rögzítsenek a rendszerben. A rossz nyelvek ezt az időszakot „éles próbaüzemnek” említik. Az feltétlenül igaz, hogy az elképzelt Inka-modellben karbantartási munkát csak berendezésre, illetve ingatlan esetén műszaki helyre lehet elszámolni. Amíg nem került a digitális nyilvántartásba valamennyi berendezés, addig néhány szakma esetében az üzemeltetéssel kapcsolatos rendeléseket ettől eltérően kezelték. A felújítási és beruházási rendeléseknél a hiányzó berendezéseket minden esetben felvették, így ebben a folyamatban az éles indulás óta a modellnek megfelelő a munkavégzés. 2019 eleje óta mondhatjuk el, hogy a pályavasút maradéktalanul megfelel az alapmodellben megfogalmazott működésnek.
Speciális nyilvántartást igényelnek az ingatlanok is, amelyekre egy kifejezetten erre a célra kialakított modul, az RE-FX szolgál. Az ingatlanok nyilvántartása teljes részletezettségben – a földterületi nyilvántartástól a helyiségszintig – kialakított. Az ingatlanokhoz kapcsolódóan a fentiek szerint egységesek a tervezett műszaki munkák, a diszpécseri bejelentések is. A rendszer az ingatlanokra vonatkozó egyedi elszámolási szabályokat is kezeli, kiszolgálva a gazdasági, kontrolling területek igényeit (9. ábra).

Az Infralife rendszer egyfajta irányítási központként is működhet. A rendszer sokoldalú keresési és navigációs lehetőséget biztosít egy-egy műszaki objektum azonosítására. A rendszerben leképezték a vasúti hálózatot, amihez az adatokon túl 2D-s térképes megjelenítés is társul vonalakkal és berendezésekkel (10. ábra).

A rendszerben a vasúti hálózati nyilvántartásra jellemző úgynevezett vonali térkép is elérhető, ahol egy-egy vasútvonalat lehet a szelvényezés mentén végigjárni és az objektumokat (pályás, hidász, erősáramú, biztosítóberendezési szerkezetek egyaránt), illetékességi területeket vagy vágányzári, lassúmenetes adatokat egyben látni (11. ábra).

Az Infralife-ban a vállalatirányítási funkciókat szolgáltató SAP rendszerintegrációnak köszönhetően egy-egy berendezéshez kapcsolódóan nemcsak a törzsadatok, diagnosztikai adatok láthatók, hanem a berendezések élettörténete is (milyen munkák történtek a múltban, milyen munkák tervezettek a jövőben), amely kapcsolódhat akár karbantartáshoz, felújításhoz/beruházáshoz vagy hiba-zavar elhárításhoz.
A berendezésekhez dokumentációkat, jegyzőkönyveket lehet csatolni, így az informatikai rendszerben teljes körűvé válhat a műszaki nyilvántartás.
Az Infralife alkalmazás integrált a Páter diagnosztikai rendszerrel, ami lehetővé teszi, hogy a diagnosztikai mérőkocsik által szolgáltatott és minősített mérési adatok az infrastruktúra-nyilvántartásban elérhetővé váljanak. Középtávon elkészülhet az a fejlesztés, amely az adatok megjelenítésén túl biztosíthatja a diagnosztikai adatokon alapuló karbantartás és beavatkozás tervezését is. A rendszerben kidolgozható minta-művelettervekkel ennek jó része workflow-val is támogatható lehet (12. ábra).

Sajnos, még nem itt tartunk! Az infrastruktúra állapota miatt ma még a hálózat felén van sebesség- vagy tengelyterhelés-korlátozás. Hiba- és zavarelhárításra 2019-ben 63 476 alkalommal volt szükség a pályán és 43 850-ször az ingatlanon.

Ez napi átlagban 294 rendkívüli beavatkozást jelent (2. táblázat).
Az összesen 107 326 alkalommal történt rendkívüli beavatkozással szemben 24 239 berendezéshez készült TMK-terv és -rendelés 2019-ben. Ennek arányát meg kell fordítani az elkövetkező időben úgy, hogy legalább az eszközszinten nyilvántartott pályavasúti főberendezésnek legyen TMK-stratégiája, -terve és preventív rendelése minden évben. Ezzel nagyban csökkenthető lenne a hiba és zavar mennyisége, egyben nőne a tervezett munkák aránya. Cél a hibák és üzemzavarok megelőzése prediktív Inka-karbantartással.

Ezt persze igen könnyű leírni és kimondani, hiszen ahogy látható, a nyilvántartó és tervezőrendszer alkalmas a preventív vagy akár a prediktív karbantartási folyamatokhoz adatot szolgáltatni, és annak megvalósítását végigkövetni a projekttervezéstől az elemi részletek kidolgozásán át a megvalósítás teljes folyamatáig.
Ehhez, a fent említett minimális informatikai fejlesztésen túl, a vasútfejlesztések és a karbantartási tevékenységek fókuszának kialakuló egységes koncepciója és a megvalósításhoz szükséges források biztosítása szükséges.

Adatok elemzése, újrahasznosítása – adattárház

A rendszerhasználat során rendkívül nagy mennyiségű és sokféle adat keletkezik. Ahogy a folyamatok egymáshoz kapcsolódnak – műszaki, logisztikai, pénzügyi, számviteli, kontrolling területeken keresztül –, úgy az adatok is számos kapcsolatban találhatók meg az informatikai rendszerben.
Az adatok kinyerése, információvá alakítása külön speciális funkcionalitást igényel. Ezt az adattárház-komponens biztosítja, amely a kötelező beszámolási igényeken túl olyan összefüggések kimutatására is képes, amelyek alapján adatokkal alátámasztott, megalapozott vezetői döntések születhetnek. A riportok, komplex lekérdezések egy adatsorra tudják aggregálni a műszaki, gazdasági tranzakciók elemi adatait.

Adatok azonnali elérése, mobilitás

Pályavasúti műszaki munkák során egyre nagyobb igény van arra, hogy az adatok a munkavégzés helyszínén azonnal elérhetők és rögzíthetők legyenek. Ez vonatkozik a berendezések adataira, a feladatok kiosztására, az azokhoz szükséges anyagokra, humán vagy gépi erőforrások esetén a munkaóra-felhasználások visszajelentésére is.
Azzal, hogy a szükséges információk a minden nap használt telefonon vagy tableteken mindig elérhetők a szakemberek számára, a papíralapú munkalapok, dokumentumok „megspórolása” mellett a beavatkozási idők is csökkenthetők. Ennek eléréséhez folyamatban van az Inka programhoz kapcsolódó mobileszköz-alapú fejlesztés is, ami bevezeti a SAP Asset Manager komponenst, ami szoros integrációval rendelkezik a SAP PM-modullal.

Jövő, fejlődés, összegzés

Az Inka program projektjei által kialakított működési és a hozzá kapcsolódó informatikai rendszerkörnyezet hosszú távon biztosítja a MÁV-csoport fejlődését. A rendszerben gyűjtött adatvagyon jelentős értéket képvisel. A működés során keletkezett adatok elemzésével a tervezhetőség, a döntések megalapozottsága és annak gyorsasága egyaránt növelhető.
Az informatikai fejlesztésen túl maga a projektszervezet működtetése, szervezése is olyan tapasztalat volt a MÁV életében, amely kihatással van a jövőben indítandó projektekre, hiszen megteremtette az integrált, vállalatokon átívelő projektműködés kultúráját is. A tapasztalatok felhasználhatók a jövőbeni fejlesztési projektekben, legyen az informatikai vagy egyéb témájú fejlesztés.
Összefoglalóan megállapítható, hogy bár egy ekkora méretű és komplexitású rendszernek a teljes kihasználtságához természetesen idő kell (a tapasztalatok szerint két-három év), de már azzal, hogy a rendszerben 2018-ban a 2021-es karbantartási tervezés is elindult, a projekt alapcélkitűzése – a hároméves gördülőtervezés lehetőségének megvalósulása – sikeresen teljesült. Ezzel évszázadot lépett előre a MÁV a pályavasúti folyamatok IT támogatásában.
Az Inka-fejlesztések eszközrendszert és lehetőséget teremtenek a pályavasút legakutabb problémáinak kezelésére. Az infrastruktúra-nyilvántartás aktuális szinten tartása felelősségteljes munka és feladat, hogy a most megalkotott egységes rendszer hosszú ideig biztosítson kellő inputot a jövőben induló programokhoz, fejlesztésekhez.
Fontos stratégiai cél, hogy a karbantartások tervszerűségi aránya tovább nőjön, így a most futó és a közeljövőben megvalósuló nagyívű beruházási programoknak köszönhetően létrejött, a kor kihívásainak magas szinten megfelelő új pályavasúti berendezések, eszközök üzemeltetési színvonala (engedélyezett pályasebesség, a biztosítható menetrendszerűség, közlekedésbiztonság) hosszú ideig fenn tud maradni.
Végül ne feledkezzünk el a rendszert működtető munkatársainkról sem! Az ő felhasználói ismeretük folyamatos fejlesztése, lelkiismeretes, pontos munkájuk elengedhetetlen az Inka program sikeres folytatásához, a pályavasút eredményes működtetéséhez. Az Inka PM-modell szerint elképzelt működésének eléréséig a kulcsfelhasználók és a felhasználók alapoktatása és a projekt konszolidáció alatti folyamatos képzése mellett három évre volt szükségünk. A jól felkészült, a digitális világban könnyen tájékozódó felhasználók mellett többen vannak, akik felzárkóztatásra szorulnak a rendszer gyakorlati ismereteiből. A preventív hibamegelőző működéshez és a prediktív karbantartás bevezetéséhez a leírt technikai feltételeken túl a felhasználói ismereteket bővítő képzés kidolgozása és megvalósítása is szükséges.