Az ÖBB Infrastruktur teljes vonalhálózata kb. 10 000 km vágányt és 16 000 kitérőt foglal magában. Ebből körülbelül 6000 km vágány és 6000 kitérő az úgynevezett törzshálózat részét képezi. A vá­gányok jelenlegi átlagéletkora 22 év, a kitérőké kb. 25 év. A törzshálózat átlagos életkora kb. 20 év. A megcélzott átlagosan 40 éves hasznos élettartam, az infrastruktúra-elemek (egyes vasútvonalak) ismert életkor szerinti megoszlása és jelenleg úgy 30-45 éves hasznos élettartama figyelembevételével az éves átlagos felújítási szükségletet 200 km-ben állapítottuk meg, ez meg is valósul. A vonalhálózat állapota az utóbbi években összességében javul, ami a nyomtávhibák, a síntörések, a helyi (lokális) hibák stb. csökkenéséből látható. Mindemellett nőtt az észlelt felületi hibák – a sínfej-hajszálrepedések (Head Checking, HC) – száma, ezek elsősorban a kb. 600 m-től kb. 3000 m-ig terjedő ívsugártartományt érintik. Az 1 km vágányra eső átlagos felújítási költségek az utóbbi években egyre nőttek, napjainkban kb. 980 euróra rúgnak – ennek fő oka az alépítményi védőrétegek adott esetben szükséges beépítése, illetve a víztelenítő létesítmények felújítása. Az LCC (Life Cycle Cost; élettartam-költségszámítás) vizs­gálatok eredményeinek megjelenítése szakágakra bontva, egységesen történik. A tervezés során figyelembe veszik a felújítási és a karbantartási költségeket, az üzemakadályoztatási költségeket és esetenként az energiaköltségeket (váltóállító készülékek, váltófűtés stb.).
Az 1. ábrán láthatók az aktuális LCC szemléletmód által választható lehetősé­gek. Az első oszlopdiagram egy adott vo­nal­szakasz tényadatait tartalmazza a törzshálózat átlagos állapotának figyelembevételével egyenes vonalszakaszon 20 millió tonna évenkénti terheléssel. Az éves költségen belüli költségtényezőket a zöld, kék és a sárga oszlopok mutatják. Beavatkozás nélkül a várható élettartam 29 év.

Ha a lokális hibák kijavítása helyett sebességkorlátozásokat vezetünk be, az élettartam 33 évre növelhető, de az egy évre jutó költségek is növekszenek (133%).
Minimális karbantartás esetén (3. oszlopsor) a költségek nőnek, és a várható élettartam jelentősen csökken (21 év).
A magasabb terhelésnél az optimális eredményt az aljpapucsos megoldás kínálja. Aljpapucsok alkalmazásával a költségek 71%-ra csökkennek, míg az élettartam jelentősen, 39 évre nő.
Az elvégzett karbantartási munkákat (szabályozás, köszörülés, sínbetétek cseréje stb.) a törzshálózatban alapvetően a megállapított LCC kritériumok (gyakoriság) alapján tervezzük és valósítjuk meg. Ehhez kb. 200, az ún. szabványelemekre kidolgozott bázisciklusra támaszkodhatunk, tehát olyan vágányszakaszokra, melyek összehasonlítható paraméterekkel rendelkeznek, például azonos vágányterhelési osztályba (45-70 ezer t/nap) tartoznak, ívsugár-osztály, alj-sín típusok stb. 

A felépítmény tényadatainak elemzéséből az alábbi LCC eredmények, illetve beavatkozási területek és igények adódnak:

A felújításhoz kapcsolódó költségek csökkentése

Az értékcsökkenési leírás költségei csökkenthetők azzal, hogy a hasznos élettartamot meghosszabbítjuk. Ez elérhető a jobb minőségű zúzottkő kiváló minőségű vágányokban való alkalmazásával, valamint a víztelenítő létesítmények felújításával akár a felépítmény egyidejű felújítása nélkül is. Ez az eljárás már évek óta a karbantartási munkák optimális beosztásán és a kiváló minőségű vágányokban alkalmazott aljpapucsokon alapszik. A felújítandó sza­kaszok lényeges mértékű kibővítése (le­hetőség szerint egy teljes állomásközre) jelentős költségcsökkentéshez vezet a több­éves tervezési időszakokra vetítve.

1. A zúzottkő minőségének optimalizálása

A nagy terhelésű és nagysebességű vonalakon követelmény a szokásosnál jobb minőségű zúzottkő alkalmazása. Ez a hasznos élettartam növekedését és hosszabb szabályozási intervallumokat eredményez. A 2. ábrán egy olyan eset látható, amikor a szükséges ágyazatrostálás helyett rögtön a vágány részbeni felújítására került sor (példa a megfelelő időpontban történt beavatkozásra).

2. Az építési munkák optimalizálása

A felépítményt érintő feladatokon belül a megmunkált szakaszok optimális hosszát egy külön projekt („Munkaterületi logisztika”) keretében határoztuk meg. A bemenő adatok a vonal terhelési adatai a napszak függvényében, a felépítményi munkák jellege, a szakasz hossza, valamint a fuvarozók részéről az üzemakadályoztatási költségek. A gyakorlatból vett példákat a 3. ábra foglalja össze: a felújított szakasz hosszának növekedésével csökkennek a specifikus költségek (euró/m).

3. HC hibák csökkentése

A HC hibák (sínfej-hajszálrepedések) csök­­kentése, illetve megakadályozása el­érhető a megfelelő sínmegmunkálással (elsősorban köszörüléssel) a vonal terhelése, az ívsugár, a sínminőség stb. függvényében. Ezt a járulékos köszörülési igényt a saját mérési eredményeink és a nemzetközi összehasonlítások egybevetéséből határoztuk meg, és ez most az aktuális karbantartási stratégia részét képezi. A sínek hosszabb hasznos élettartama miatt már néhány éven belül amortizálódik a köszörülés költsége. A 4. ábrán látható a beavatkozás legkésőbbi időpontja, amikor még meg lehet előzni a nagyobb ráfordítással járó munkákat, például a síncserét.

Összefoglalás

A karbantartás gazdasági optimalizálása ér­dekében szükséges külön-külön mutató­számokat meghatározni az állapotra és az infrastruktúra állagára. A megalapozottabb adatok és mérési technológiák, illetve kiértékelési eljárások segítségével az eddigieknél pontosabban lehet megállapítani a felépítmény minden elemének állapotát, és prognózist adni a fennmaradó hasznos élettartamra.
A javítási tevékenységek összehangolása a felújítás tervezésével az infrastruktúra-gazdálkodás szempontjából központi, műszakilag iránymutató fontosságú.
A vasúti infrastruktúra – és a vasúti pálya – egyik különlegessége a létesítmények hosszú hasznos élettartama. A hasznos élettartamok a létesítmények egyes részei­nek megfelelő tevrvezése és az ehhez megfelelően alkalmazkodó karbantartás útján érhetők el. A hasznos élettartam vége felé általában megnövekedik a javítási igény. A gazdaságilag az élettartam végét akkor értük el, amikor a létesítmény javítása, karbantartása költségesebb, mint a felújítás.
A vágány felépítményét több szerkezeti elem alkotja: a sínek, a kapcsolószerek, a keresztaljak, a zúzottkő ágyazat és a védőréteg. Mindegyik szerkezeti elemnek más-más a hasznos élettartama. Ha ezek fennmaradó hasznos élettartama nem tér el nagyon egymástól, akkor a vágányt, mint létesítményi egységet egy menetben célszerű teljesen felújítani. Ha azonban a komponensek állaga a felújítandó rész kivételével még kielégítő, akkor nincs szükség teljes felújításra. Ebben az esetben a részbeni felújítás jelenti a gazdaságilag ésszerű megoldást. A vágány karbantartásánál ezt síncserével, aljcserével, ágyazatrostálással, illetve alépítmény-javítással lehet elérni.
A komponensek fennmaradó hasznos élettartamának szisztematikus feldolgozása szolgáltatja a felújítási volumen életciklusköltségekre épülő kiértékelésének alapját. Ebben az összefüggésben mindig felmerül a kérdés, hogy mi az ésszerűbb, a részbeni vagy a teljes felújítás? A fenti eljárásmód megvalósítása a létesítmények felújításánál lehetővé teszi a lé­tesítményállomány optimális kihasználását. E módszer gazdaságosságát az ÖBB számára egyebek között a sebességkorlátozások csökkenése is bizonyítja.
A vágányhoz tartozó létesítmények felújításának megfelelő időpontja tehát az egyes szerkezeti elemek fennmaradó hasznos élettartamának gazdasági elemzéséből adódik. A felépítmény felújításának tervezésekor ezenkívül figyelembe kell venni az üzemeltetői szempontokat is, így például az üzemakadályoztatási költségeket, illetve több felújítandó szakasz összevonását egy nagyobb projekt keretében.

Fordította: Molnár Boglárka, Walshe Zsuzsanna