Előzmények

Mielőtt a 2014 decemberében átadott vonalszakasz építési munkáit ismertetnénk, érdemes az egész vonal történetét áttekinteni Szolnoktól Aradig, 1857-től a legutóbbi átépítés megkezdéséig.Nem véletlen, hogy a Pest–Vác vasútvonal megépítését követő évben a Pest–Szolnok vasútvonal kiépítése a magyar vasútépítés kezdetén Széchenyi István tervei szerint Szolnokig már 1847 szeptemberére elkészült, azonban Szajol irányába a továbbépítést a Tisza-híd építése késleltette. A szabadságharc eseményei miatt a híd csak tíz évvel később, 1857-ben készült el. 1856-ban megalakult a Tiszavidéki Vasúttársaság. Elsőként 1857. november 25-én a Szolnok–Debrecen közötti vonalát adták át, mely a Pest–Szolnok közötti vasútvonalhoz csatlakozott [1].

Ezt követően a Tiszavidéki Vasúttársaság Szolnok–Debrecen közötti vonalából Szajol állomástól kiágazó 143 km hosszú Szajol–Arad közötti vasútvonalat a Középponti Vasúttársaság a még 1846-ban készített tervek alapján több mint tízéves késéssel valósította meg (1. ábra). Jelentős műtárgyak épültek a szolnoki Tisza-hídon kívül még Gyománál a Körös (2. ábra) és Mezőtúrnál a Berettyó felett. A szolnoki és gyomai hidak építését Gregersen Gudbrand, (3. ábra) norvég származású ácsmester irányította. A vonal hatósági vizsgálata 1858. október 11-én, a vasúttársaság igazgatótanácsának bizottmányi próbamenete 1858. október 23-án történt. Ez volt az átadás napja is. Az ünnepélyt Aradon tartották, ahová 15 óra 30 perckor érkezett meg a különvonat.
A Szajol–Arad közötti vasútvonal része a most átépült Gyoma–Békéscsaba vasútvonalszakasz, amelyhez megépítésekor D jelű, 37,0 kg-os vassíneket használtak sínszeges leerősítéssel, szilárd illesztéssel, vágánymezőnként 6 faaljjal, a maximális aljtávolság 102,7 cm volt.

Tisztelet illeti elődeinket, akik – a mai magasfokú gépesítéssel végzett átépítés üteméhez képest – pusztán kézi erővel, mindössze pár éves vasútépítési tapasztalattal hihetetlen gyorsasággal építették meg ezt a vonalat, bekapcsolva ezzel a Tiszántúl vidékét az ország és Európa vér­keringésébe, aminek köszönhetően a térség rohamos fejlődésnek indult [2].

A vasútvonal főbb eseményei időrendben 

1870 – A vonal egy részébe először 7,5–8,0 m hosszú, c jelű, 33,25 kg-os síneket, majd később c jelű, 34,5 kg-os és o jelű, 31,0 kg-os síneket építettek be Szajol–Békéscsaba között.
1885 – Új rácsos hegeszvas anyagú (akkori szóhasználattal „pályalentes”) híd épült a Berettyó felett 45,40 m nyílással a régi, faszerkezetű híd helyett. A híd az első világháborúban nem sérült meg.
1893 – Elkészült a gyomai Körös-híd új vasszerkezettel. A hajózás biztosítására a hajózónyílásba emelhető szerkezetet építettek (4. ábra). A híd 1963-ig szolgálta a fővonal forgalmát.

1908 – Megkezdték a felépítmény korszerűsítését. A vonal egy részét 12 m hosszúságú I rendszerű sínre cserélték, lengő illesztéssel, sínmezőnként 14 db aljjal, 89 cm-es maximális aljtávolsággal. A mun­kák 1912-re fejeződtek be.
1909 – Békéscsabán Zielinski Szilárd ter­vei alapján megépült az Orosházi úti (Er­zsé­bethelyi) felüljáró. A híd a vasbeton hídépítés kezdeti korszakában faállványon, alul bordás monolit vasbeton szerkezetként épült.
1913 – Megkezdték Békéscsaba–Arad között új második vágány építését. A munkák egy évig tartottak. A megépült kétvágányú vonalszakasz az I. világháborúban fontos szerepet kapott.
1917 – „Hadikitérő” épült a háborús for­galom gyorsítása céljából Gyoma–Csár­­daszállás között. Ezzel egyidejűleg ha­dimenetrendet szerkesztettek a vonal ka­pacitásának növelése érdekében.
1920 – A Magyarország és Románia között megvont új határ a nyílt vonalon vágta el a Szajol–Arad vasútvonalat. A vonal ezzel nagymértékben veszített addigi jelentőségéből.

1925 – A világháborút követő román megszállás komoly kárt okozott a vasútnak. 3000 mozdonyt és 20 000 vasúti kocsit kellett átadni az utódállamoknak. A csonkított vonalakon a forgalom nagymértékben visszaesett.
1927 – Békéscsaba és Erzsébethely (később Jamina) között gyalogos-felüljáró létesült. A zömében cölöpalapozású támaszokra 8 db alsópályás szegecselt acél felszerkezet került. Forgalomba helyezés 1928.
1930 – Megkezdődött a békéscsabai új felvételi épület építése. Arad elcsatolása következtében Békéscsaba jelentősége felértékelődött. Az új állomásépület ennek megfelelő kialakítással készült el 1933-ra. 
1933 – Felbontották a Békéscsaba–Lőkösháza közötti második vágányt. A fel­bontást, a tévhittel ellentétben, nem a békeszerződés írta elő, hanem a csökkent forgalom és a bontott anyag máshol hasznosíthatósága.
1940 – Békéscsabán megépült a Szarvasi úti közúti felüljáró alulbordás, folytatólagos háromnyílású szerkezetként. Felszerkezetét a vonalvillamosítás miatt később megemelték.

1942 – Felépítménycsere 48-as sínekkel, Tiszatenyő–Csugar között. Ezt követően Sza­jol–Tiszatenyő között is átépült a pálya. Az átépítési munkákat 1943-ban fejezték be.
1944 – A II. világháborúban felrobbantották a Hortobágy–Berettyó-főcsatorna hidat, ennek következtében megsérült a felszerkezet és mindkét hídfő. Ezzel egyidejűleg felrobbantották a gyomai Hármas-Körös-hidat is. 
1945 – A gyomai Körös-híd provizórikus helyreállítása az emelhető szerkezet főtartójának és az I. III. nyílás sérülése miatt. A végleges helyreállításra csak 1949-ben került sor.
1947 – Mezőtúron új híd épült. A Hortobágy–Berettyó-főcsatorna szabályozása és hajózhatóvá tétele miatt a szerkezet alsó élét 65 cm-rel meg kellett emelni, viszont a híd nyílása 45,4 m-ről 27,00 m-re csökkent. 
1955 – A vasútvonal 7 évig tartó átépítése 48-as, hézag nélküli felépítményre, H jelű aljakkal. Szajol–Csugar között az 1942–43-ban fektetett síneket összehegesztették. Csugar–Lőkösháza között új, 48-as, hézag nélküli felépítmény létesült.
1962 – Szajol–Tiszatenyő között új második vágány épült. A következő évben elkészült az új Körös-híd Gyomán, a régi 1893-ban épült hídon ettől kezdve csak a Gyoma–Dévaványa vonal forgalma bonyolódott 1990-ig.
1962 – A vonal történetének jelentős ese­ménye az önműködő térközbiztosító berendezés megjelenése. Integra-Domino biztosítóberendezést kapott Mezőtúr, Békéscsaba és Lőkösháza állomás. 
1972 – Új, 54 kg-os, hézag nélküli felépítmény létesült Tiszatenyő–Kétpó (1972), Kétpó–Csugar (1973) és Nagylapos–Gyoma (1974) között, LX aljakkal. A következő évben elkészült a vonal villamosítása.
1983 – Békéscsabán megépült a Szarvasi úti közúti felüljáró második két forgalmi sávos szerkezete. A híd megépítése megteremtette a lehetőséget a régi híd felújítására, szerkezetének megemelésére.
1985 – Új, 54 kg-os, hézag nélküli felépítménnyel átépült Szajol–Tiszatenyő jobb és bal vágány. A meglévő alépítményen megépült a hiányzó jobb vágány Csugar–Nagylapos és Gyoma–Murony elágazás között. Így Szajol–Murony elágazás között lehetővé vált a 120 km/h sebességű közlekedés. A régi (bal) vágányt nem bontották fel, azon 60 km/h sebességgel közlekedhettek a vonatok a 2006-ban megkezdett átépítésig. Murony–Murony elágazás között az új jobb vágányt használták, mivel Békéscsaba állomás nem volt alkalmas a második vágány fogadására. A munkák 1997-re fejeződtek be.
1987 – Mezőtúron a Hortobágy–Berettyó-főcsatornán az újonnan épült bal vágányba új híd épült. A híd felszerkezete ferde főtartós, alsópályás gerinclemezes hegesztett acélszerkezet, NF csavaros kapcsolattal. A telephelyen gyártott szerkezetet egyben emelték be az 1947-ben már két vágányra megépített üreges falazatra. Forgalomba helyezés 1987. március 17.
1991 – Elkészült az új Körös-híd Gyománál, így a Gyoma–Dévaványa vonal forgalma már az új hídon bonyolódik. A fővonal viszont továbbra is az 1963-ban épült szegecselt rácsos hídon halad.
2004 – Békéscsaba–Lőkösháza–országhatár között pálya rehabilitáció a pályasebesség (100 km/h) visszaállítása érdekében. A felújítás 2005-re fejeződött be, melynek során a műtárgyak jelentős része is átépült.
2006 – Megkezdődött a Szajol–Lőkösháza vasútvonal rehabilitációjának első üteme. Három ISPA projekt keretében átépült Szajol és Gyoma között a vasúti pálya, Tiszatenyő, Mezőtúr és Gyoma állomás. 
2007 – Tiszatenyő állomáson peron és közforgalmú aluljáró épült. Közúti felüljáró épült a 44-es út Békéscsaba elkerülő szakaszán (819+92 sz.) így csökkent a város közúti forgalma, és javult a 47-es út kapcsolata is. 
2008 – A gyomai Hármas Körös-hídon és a mezőtúri Hortobágy–Berettyó-főcsatorna hídján a bal vágányú szerkezetek ideiglenes forgalomba helyezése.
2009 – A gyomai Hármas Körös-hídon, és a mezőtúri Hortobágy–Berettyó-főcsatorna hídján a jobb vágányú szerkezetek ideiglenes forgalomba helyezése.
Új gyalogos- és peronaluljáró épült Mezőtúron, peronaluljáró készült Gyomán. Az aluljárók az állomások átépítésekor két ütemben épültek. Ideiglenes forgalomba helyezésük 2009-ben történt.
Szajol–Gyoma között létrejött a 160 km/h sebességű, kétvágányú közlekedés feltétele, de az ETCS kiépítéséig csak 120 km/h az engedélyezett sebesség.
2012 – Elkezdődött a Szajol–Lőkösháza vasútvonal negyedik ütemének átépítése Gyoma–Békéscsaba között, ennek részleteit a következő szakaszban ismertetjük. [3], [4], [5], [6]

Átépítés előtti állapot

Mint ahogy az előzőekből is látható, a Gyoma és Békéscsaba állomások közötti vonalszakasz az átépítés előtt kétvágányú és villamosított volt, 210 kN engedélyezett tengelyterheléssel [7]. A bal vágány az 1960-as évek elején épült hézag nélküli kivitelben, és egyvágányú pályaként üzemelt. A vágányon évtizedek óta 60, illetve 40 km/h sebességkorlátozás volt.
Az 1980-as évek közepétől megvalósított korszerűsítés idején Gyoma állomás páratlan végéhez csatlakozóan és Mezőberény állomás páratlan végéhez kapcsolódóan ívkorrekciót hajtottak végre. Mezőberény állomás páros végén a meglévő 1600 m ívsugár nem változott.
Az egyvágányú pálya mellé 1987-től épült meg a jobb vágány, amelyen az átépítés előtt a megengedett sebesség 120 km/h volt, amit csak minimális mértékben kellett korlátozni.
Csárdaszállás, Mezőberény és Murony állomásokon mindkét vágány átépült, a mostani átépítést megelőző időszakban végrehajtott korszerűsítések során. A vonalszakaszon a korszerűsítés az 1990-es évek közepén fejeződött be. Ekkor Mezőberény állomáson történt átépítés, és Murony–Murony elágazás között épült meg az új jobb vágány.
Murony és Murony elágazás között a bal vágánnyal kapcsolatban semmilyen beavatkozásra nem került sor, ezért ebben az állomásközben a bal vágány a forgalom elől le volt zárva.
Murony elágazás–Békéscsaba és Békéscsaba állomáson az elmúlt időszakban nem történt korszerűsítés.
A térség geotechnikai és hidrológiai adottságai rendkívül kedvezőtlenek. A terület gyakorlatilag lefolyás nélküli, tavaszi olvadáskor, nyári, őszi csapadékos időjáráskor a belvizek szinte a látóhatárig lefolyástalan tavakat alkotnak, ezért a víz csak párolgással távozhat.
A térségben található kedvezőtlen talajok teherbírása száraz állapotban viszonylag nagy, víz hatására viszont elveszítik teherbírásukat. Ez a folyamat évenként többször is megismétlődhet.

A szerződés főbb adatai

Szajol–Lőkösháza, 120-as számú vasútvonal, Gyoma (kiz.)–Békéscsaba (kiz.) vasúti vonalszakasz rekonstrukciójának projekt-előkészítése 2004/HU/16/C/PT/001 forrásból, 2007-ben a MÁV Zrt. EUPI keretein belül kezdődött el, melynek 2007. július 1-jétől a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. a kedvezményezettje.

A tender megjelenése: 2011. december 8.
Pályázat beadása: 2012. február 16.
Eredményhirdetés: 2012. május 16.
Szerződéskötés: 2012. június 5.

A nyertes vállalkozó a BÉKÉS-2012 Kon­zorcium (a konzorciumot alkotó cégek: Swietelsky Vasúttechnika Kft., Közgép Zrt., Magyar Aszfalt Kft.) volt.

A szerződés értéke: 38 975 560 535 Ft 

(A projekt finanszírozása 85%-ban uniós támogatásból, 15%-ban hazai forrásból valósult meg.)

Szerződéses véghatáridő: 2014. december 15.
Ünnepélyes forgalomba helyezés: 2014. december 17.

A kivitelezés az első vágányzárral, 2012. szeptember elsején kezdődött. A feladat magába foglalta a kétvágányú pálya átépítését 2 × 32 vkm hosszon, három állomás komplett átépítésével. A kivitelezés vélhetően egyszerűbb volt, mint a kiviteli tervek jóváhagyása, esetleges engedélyeztetése.
Valamennyi tervet egyeztetni kellett a szakági üzemeltetőkkel (pl. a MÁV különböző szervezeteivel, közműszolgáltatókkal, területkezelőkkel stb.). Ez a munka komoly energiát, időt igényelt, és számos ősz hajszálat eredményezett. Az engedélyeknek a kivitelezés kezdetére rendelkezésre kellett állniuk, ami igen sok kolléga rendkívüli energiabefektetését követelte meg. Nehezítették a jóváhagyási folyamatot az államigazgatásban és a MÁV Zrt.-nél a projekt idejére eső szervezeti változtatások.
A fentiek mellett a kisajátításokat és egyéb üzemeltetői megállapodásokat is el kellett készíteni, ami nem volt egyszerű feladat.
A NIF az adott szakasz átépítéséhez kapcsolódó munkálatokat három kivitelezői tender keretében bonyolította le:

1. Gyoma (kiz.)–Békéscsaba (kiz.) vasúti vonalszakasz vasúti pálya rekonstruk­ciója (A vállalkozó).
2. Gyoma (kiz.)–Békéscsaba (bez.) vasúti vonalszakasz biztosítóberendezések, valamint távközlési és áramellátó berendezések korszerűsítési munkái tender (B vállalkozó).
3. Mezőberény állomás területén új közúti felüljáró építése és kapcsolódó utak a 686+16,96 hm szelvényben (C vállalkozó).

A vasúti vonalszakasz áttekintő helyszínrajza az 5. ábrán látható.

Az elvégzett feladat ismertetése.

A kivitelezés 7+1 részből állt. A szakaszhatárokat az 1. táblázat tartalmazza [7].

Pályaépítés

A korszerűsítés alapvető feladata az átépülő pálya ívviszonyainak és az alépítményi teherviselő szerkezetének 160 km/h sebességre alkalmassá tétele volt az állomásokon és a nyílt vonalon. Helyenként részleges vagy teljes alépítménycserére volt szükség.
A tengelyterhelés az átépítés után 225 kN.
Az új pálya felépítménye UIC 60-as sínrendszerrel készült (6. ábra). A kitérők (B60 XI B60-800, B60-1800 rendszerűek), vályúaljas hajtóművekkel, speciális közlőművekkel, vasbeton aljakkal, hézag nélküli kivitelben, váltófűtő berendezéssel készültek (7. ábra).

Felsővezeték-építési munkák

A kiírásnak megfelelő felsővezetéki rendszert kellett építeni új oszlopok állításával, új munkavezeték és tartósodrony létesítésével, valamint a jobb vágányon a sérült és megdőlt oszlopokat ki kellett cserélni. A felsővezetéki szakaszolók helyi és távműködtetésére HETA berendezés létesítése részben elkészült, de a felsőveze­téki távvezérlés végleges kialakítása a biztosítóberendezési tender keretén belül valósul majd meg (FET).

Műtárgyépítési munkák 

Gyoma közúti aluljáró építése

A 46-os sz. főút Gyoma belterületén halad keresztül, és az új közúti aluljáró megépítéséig szintben keresztezte a Gyoma–Békéscsaba vasútvonalat (8. ábra). A keresztezés megszüntetésére új közúti aluljáró épült a vasútvonal 481+09,2 szelvényében. A vasút közutat keresztező szakaszán kétszer egyvágányú tartóbetétes vasbeton lemezhíd készült 15,53 m merőleges (15,67 m ferde) nyílással. A híd alapozásául az aluljáró rámpás szakaszán is alkalmazott résfal épült, melynek vastagsága 60 cm, alapozási síkja 65,00 Bf.
A 160 km/h-s tervezési sebesség miatt a jóváhagyó merőleges hídfőket írt elő, ennek megfelelően a saruk vonala merőleges a híd tengelyére. A résfalak követik a saruk vonalát a híd alatti szakaszon, így a résösszefogó gerendák, amelyek egyúttal a híd szerkezeti gerendái, merőlegesek a hídtengelyre. (A híd építéséről részletes beszámoló megjelentetését tervezzük.)

A műtárgy oldalfalai a rámpával megtervezett út hossz-szelvényt lépcsősen követő résfalak, vastagságuk a vasúti híd falazataként beépített fal vastagságával megegyezően 60 cm. A réstáblák alapozási síkja 75,00–65,00 mBf között szakaszosan változik, építési állapotban csődúcok beépítésével vette fel a földnyomást (9. ábra). A végleges állapotban a vasbeton alaplemez (10. ábra) kitámasztó hatásával a résfal konzolosan viseli a földnyomást. A résfal és a bélésfal nem együttdolgozó, összekapcsolásukat a szerkezeti gerenda biztosítja. Az elkészült külön szintű keresztezés a 11. ábrán látható. A megépült létesítmény a közlekedésbiztonságon túl az eljutási idők csökkentését is szolgálja úgy a közúton, mint a vasúton.

Kerethidak beépítése a belvizek levezetésére

A vasútvonal szinte teljes hosszában belvizes területen halad, így a vízelvezetés javítására fejlesztési terv készült, ennek figyelembevételével több helyen is új átereszt kellett megépíteni, vagy a meglévőket átépíteni. A belvíz levezetését szolgáló műtárgyak adatait a 2. táblázat tartalmazza. A műtárgyak építése során a fő gondot a vasúti forgalom fenntartása, a forgalom alatti vágány építés közbeni megtámasztása jelentette.

Ilyen ideiglenes vágánymegtámasztás lát­ható a 12. ábrán az 515+60 szelvényben épülő keretnél. Mivel a vasúti töltés egy szakasza árvízvédelmi szempontból a körösi árvizi öblözet másodrendű védvonala, a vízügyi előírások miatt a műtárgyak zsilipekkel (bebetonozott U szelvénnyel és a hozzá tartozó elzáró fapallókkal) épültek ezen a szakaszon (13. ábra). Ugyancsak a vízügyi előírások miatt a 634+70 szelvényben levő műtárgynál az átépítés ideje alatt a vízátvezetést folyamatosan biztosítani kellett a műtárgyon belül (14. ábra).

Utasforgalmi és gyalogos-kerékpáros létesítmények

Az állomásátépítésekkel egyidejűleg Csár­da­szállás, Mezőberény és Murony állomá­sokon peronaluljárók, közforgalmú alul­járók, illetve ezek együttese épült (3.  táb­lázat).

Az esélyegyenlőséget rámpás ki­ala­kí­tás biztosítja. A lépcsőkarok és rámpák fölött a peronokhoz csatlakozó perontetők épültek. Mezőberény állomáson egy védett fát (15. ábra) is meg kellett óvniuk a kivitelezőknek. Több aluljáró építésénél (Csárdaszállás, Mezőberény, Murony, Mezőmegyer) csak provizóriummal lehetett a vasúti forgalmat fenntartani.

Mezőmegyernél a nyílt vonalon gyalo­gos- és kerékpáros-aluljáró épült (16.ábra), ami átvezet a 47-es sz. út alatt is, elősegítve a buszmegállók megközelítését Mezőmegyer irányából. Az aluljáró nyílásméretét az OTÉK (Országos Településrendezési és Építési Követelmények) előírásai alapján határozták meg. A 2,0 m gyalogos sáv és a kétirányú forgalmat biztosító kerékpáros sáv között 0,1 m elválasztó sávot jelöltek ki. 

A vágányok alatti műtárgyépítést provizórium beépítése tette lehetővé. A provizórium beépítésekor nem várt esemény okozott hosszú ideig tartó zavart a biztosítóberendezésben. Csak aprólékos hiba­kereséssel és javítással lehetett ideig-óráig a zavart elhárítani. A zavart a kettősen szigetelt sínlekötés (17. ábra) átütési problémái okozták. A provizórium következő beépítési helyén, Mezőberény állomáson már rugalmas kiöntéssel (18. ábra) történt a sín elektromos kiszigetelése, ami véglegesen megoldotta az elektromos átütést.
Az állomásokon a sínkorona feletti 55 cm magasságú peronok épültek, melyeket gyalogos-aluljárókkal lehet megközelíteni. Az utasok védelmére perontetők, lépcsőlefedések épültek, az esélyegyenlőség biztosítása érdekében rámpák készültek, mindez a térvilágítás  korszerűsítése mellett (peronoknál, gyalogos-aluljárókban, szolgálati tereknél).
El kellett végezni a vasút és közút szintbeli keresztezéseinek korszerűsítését az emelt sebesség követelményeinek megfelelően.

Az elvégzett munkák összefoglalása

• Mindkét nyílt vonali vágány felépítményének átépítése alépítmény-erősítéssel együtt a 160 km/h sebesség követelményeinek megfelelően a 822+00 szelvényig. 
• Csárdaszállás, Mezőberény és Murony vasútállomások teljes vágányhálózatának átépítése alépítmény-erősítéssel, a víztelenítés megoldásával, emelt peronok és peronaluljárók építésével.
• Gyoma állomáson közúti, gyalogos- és kerékpáros-aluljáró építése a 46. sz. két számjegyű főút alatt, mely a jelenleg meglévő szintbeli keresztezést váltja ki külön szintűvé.
• Murony–Békéscsaba között gyalogos- és kerékpáros-aluljáró építése. 
• A felvételi épületek terv szerinti átalakítása Csárdaszállás, Mezőberény állomásokon.
• Új felvételi épület építése Murony állomáson, a szükséges infrastruktúra (vil­la­mos­energia-, víz-, gázellátás stb.) biztosításával.
• A villamos felsővezeték rendszer korszerűsítése/átépítése, a szakaszolók helyi vezérlésének (HETA) kiépítése.
• Az állomásokon villamos váltófűtés létesítése, a térvilágítási rendszer átépítése, korszerűsítése.
• A pályaépítési fázisoknak megfelelően a meglevő D–55-ös biztosítóberendezések átalakítása.
• Az állomásokon az ideiglenes és végleges kábelalépítmények, kábelkeresztezések, vágány alatti átvezetések megépítése.
• Az állomásokon a perontetők és az aluljárók kivezetéseinél lépcső- és rámpalefedések megépítése.
• A környezet védelme érdekében zajvédő falak építése egyes belterületi szakaszokon.

Köszönetnyilvánítás

Egy vasútvonal csaknem 160 éves történetét még címszavakban is nehéz összefoglalni a hiányos, sokszor ellentmondó adatok miatt. Mégis úgy gondoltuk, hogy a 2014 végéig elkészült átépítés jó alkalmat kínál a visszaemlékezésre és a vasútvonal adatainak összegyűjtésére, rendezésére. Minél később készül el ez a munka, annál nehezebb a hiteles adatsor összeállítása. A szerzők ezúton köszönik meg elsősorban Dénes Béla, Kiss Károly† és Lakatos István munkáját, akiknek írásait cikkünk elkészítésekor figyelembe vettük, és ezen túmenően is közreműködtek további adatok rendelkezésre bocsátásával, a kézirat átnézésével és kiegészítésével. Sajnos, Kiss Károly – időközben bekövetkezett halála miatt – már nem olvashatja ezt a cikket, aminek megírásában az ő tudása és segítsége is szerepet játszott.