Történelmi visszatekintés

Az 1856-ban alakult Tiszavidéki Vasúttársaság az áldatlan helyi körülményekre tekintettel – a Középponti Vasúttársaság még 1946-ban készített terveinek a felhasználásával – lépéseket kezdeményezett a Szolnokot Araddal összekötő vasútvonal megépítésére. A békéscsabai polgárok és elöljárók hamar felismerték a vasút jelentőségét, és a környező településeket megelőzve több felajánlás „800 000 pengőforint, kisajátítások végrehajtása, Békéscsaba állomás épületéhez 500 000 darab tégla, földmunkák elvégzése” mellett megkapták azt a lehetőséget, hogy az akkor mezővárosi címmel rendelkező településükön keresztülhaladjon a Szajol–Arad vasútvonal.
Az 1858. október 11-én megtartott műtanrendőri vizsgálat után, a 23-án lezajlott próbamenetet követően október 25-én megindult a közforgalom a Tiszavidéki Vasút Szajol–Arad közötti vasútvonalán, Békéscsaba állomásán keresztül [1].
A következő fontos időszak az állomás életében 1930 és 1933 között volt. A megnövekedett utas- és teherforgalom megkövetelte a bővítéseket. Az állomás régi épülete mellé az északi oldalon Goszleth Béla tervei alapján (helyi kivitelezők és Lipták János építőmester összefogásával) megépülhetett az új felvételi épület.
Az állomást és környékét a II. világháborúban, 1944. szeptember 21-én 10 óra 28 perckor komoly légitámadás (336 légi bomba) érte. Szerencse volt, hogy a III. vágányon álló, légiaknákat szállító tehervagonokat nem érte találat [2].
A háború után gyorsan megkezdődtek a felújítások, és a forgalom újraindult. Az 1960-as évek végén, az 1970-es évek elején új, önműködő térközbiztosító berendezést telepítettek, az útátjárókat fénysorompós biztosítással felújították a vonalon, ezzel növelték az átbocsátóképességet.
1974 a villamos vontatás megindulásának éve volt, a hivatalos ünnepségre de­cem­ber 18-án került sor Békéscsabán.
Az elöregedett építmények és vágányhálózat, a megváltozott körülmények és követelmények (sebességnövelés 160 km/h-ra, a tengelyterhelés emelése 225 kN-ra) szükségessé tette az állomás átépítését. A nagyszabású munkák egyaránt érintették a vasúti pályát, a távközlő és biztosítóberendezést, a vontatási felsővezetéket, épületeket, gyalogos- és közúti felüljárókat, valamint az állomási előteret.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. 2007-ben nyújtotta be a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz Békéscsaba vasútállomás és a csatlakozó pályarészek építési engedélykérelmét, amelyet 2009. február 3-án kelt engedélyében a hatóság jóvá­hagyott. Így 2013-ban megkezdődhetett Békéscsaba állomás felújítása az elfogadott tervek alapján.

• Megrendelő: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
• Tervező: Főmterv–Alföld Konzorcium
• Kivitelező: Csaba-2013 Konzorcium, tagjai: Swietelsky Vasúttechnika Kft., Közgép Zrt., Strabag Vasútépítő Kft.
• Mérnökszervezet: GY-B-L Mérnök Szervezet
• Kezdőszelvény Szajol–Lő­kös­há­za va­sút­­vonal 822+00 hm, végszelvény 868+83 hm

Az engedélyező hatóság a jóváhagyásában a kivitelezésre vonatkozóan megfogalmazta előírásait a vasúti pályára és annak tartozékaira. Az engedély és a jóváhagyott tervek alapján megtörtént a tenderkiírás. A közbeszerzési eljárás után a Csaba-2013 Konzorcium 2013. október 24-én megkezdhette a kivitelezési munkákat.
Az előkészítő munkálatok keretében először a geodéziai felmérésekre, az építési anyagok deponálására és a felvonulási munkaterület kialakítására került sor.

A kivitelezés fontosabb lépései

A munkák két nagyberuházás párhuzamos lebonyolításával valósulhattak meg: egyrészt egy pálya és kapcsolódó út és épületátépítés, másrészt a biztosítóberendezések, valamint a régi felvételi épület felújításával. Az ütemezett munkatervek alapján a kivitelezés több fázisban és szoros kapcsolatban haladhatott. Először természetesen bontani kellett. 2014 februárjában az állomás vágányainak kezdőponti bal oldalának bontása indult meg, a biztosítóberendezések kikapcsolásával a kezdőpont felől állomás távolsági közlekedéssel, majd teljes állomási kizárás mellett az V., VI., VII. vágányok és a kezdőponti líra bontása következett. Március elején az Orosházi úti felüljáró bontása is elkezdődött (1. ábra).

Ezek a munkák igen sok gondot okoztak nemcsak a forgalmi szolgálatnak, hanem az utasoknak és a város lakóinak is. A bontások után nyílt lehetőség az első látványos munkára, megindult a vágányépítés az új V. és az új Murony–Békés­csaba bal bejárati vágánya helyén. Közben az útátjárók, műtárgyak, biztosítóberendezések, felsővezetéki munkák is megkezdődtek. 2014 májusában az olajszennyeződés kármentesítési munkái miatt az építési ütemezést a kivitelező kérésére módosítani kellett. Emiatt a kivitelező és a MÁV hatékony támogatásával nem állította le a munkálatokat, folytatódhatott az állomási líra és teherfogadó vágányok átépítése. A biztosító- és távközlési létesítmények, a felsővezeték építése a pályaépítéshez kapcsolódóan folyamatos volt, ügyelve arra, hogy egymás munkáját kevésbé akadályozzák.
Közben megindult a Szerdahelyi úti aluljáró [3], valamint az Orosházi úti felüljáró [4] építése, ettől a külső szemlélő számára is látványos lett az átépítés, igaz, ekkor is voltak még jó- és rosszindulatú megjegyzések a lakosság részéről. Bejelentések érkeztek a két városrész közötti közlekedés, a peronok megközelítése, az utak állapota miatt. A kivitelező minden problémát a lehetőségeihez mérten próbált megoldani.
Az utasforgalom biztosítása ebben az időszakban az ideiglenesen megépített peronokon történt. A kezdőpont felől a vonatforgalom átterelődött a bal vágányra, és lehetőség nyílt a jobb vágány építésére. 2014 júliusától megkezdődhetett a C peron építése, és ezzel az állomás új képe kezdett megjelenni az utazóközönség előtt. A Szerdahelyi úti aluljárónál a jobb oldali rámparészen készült a résfalazás, résfal összefogó gerenda építése, a főtartó szerkezetek kialakítása. A peronaluljárónál is megkezdődhettek a munkálatok, a felvételi épület alatti keresztfolyosó és lépcsőkar munkálataival. Az Orosházi úti felüljárónál az acélszerkezeti munkák megkezdésével egyre több lett az érdeklődő, a biztonságiaknak is jobban kellett figyelniük. Megkezdődtek a hídtámaszok és a pilon alapozási munkái. A vágányok átépítése a IX. és XVII. vonatfogadó vágányokra is kiterjedt (2. ábra).

A 2014. őszi munkálatok során elké­szül­hetett a tehervonati fogadóvágányok nagy része, és a hozzájuk tartozó vágánykapcsolatok (lírák). Az Orosházi úti felüljárónál a tolójármok elkészítése után „megindulhatott” az acél tartószerkezet Jamina (Erzsébethely) felé. November végén az első három vágány bontása is megkezdődött, ezért a kármentesítés is befejeződhetett, az V/A vágányon ekkor már vonatokat tudott fogadni az állomás.
2015 januárjában – a peronaluljáró munkáival párhuzamosan – megindult az I., II., III. és IV. vágányok alépítményi munkáinak az előkészítése. Február eleje és május 23. között igen nagy munkálatok kezdődtek, szinte minden területen: felsővezeték, kábelalépítmény, pályaépítés és hídépítés munkák folytak, az állomás végpont felőli végén is megkezdődtek a bontások és építések. Mindezek nagy figyelmet és pontos munkát követeltek a forgalmi és biztosítóberendezési szakszolgálat részéről. Ekkor még a ma már korszerűtlen D55-ös biztosítóberendezés biztosította a balesetmentes közlekedést, igen komoly szakszolgálati felügyelettel. Júniustól kisebb-nagyobb állomási kizárások, vágányzárak mellett folytak a munkálatok a gyulai irányban, a kapcsolódó útátjáróknál, a Szerdahelyi aluljárón, a pe­ron­aluljárón, az Orosházi úti felüljárón, az Ihász utcai felüljárón, a Murony–Békés­csaba jobb vágányán, továbbá az I., II. és III. vágányon.
2015. augusztus közepén az állomás teljes kizárása mellett megkezdődött a végpont felőli állomásfej átalakítása (3. ábra).
Ezzel egy időben az Elektra–2 új biztosítóberendezés részleges üzembe helyezése is megkezdődött. Augusztus második felében forgalomba helyezték a Murony–Békéscsaba jobb vágányt, és megkezdődött a Szerdahelyi aluljáró, az Orosházi felüljáró, a Kereki úti városi kapcsolódó utak, létesítmények építése.
Szeptember elejétől megkezdődtek a be­fejező munkák. A vágányok nagy többségét a forgalom már használhatta, az utasok a végleges közlekedési útvonalakon juthattak el a peronokra és vonatokhoz. Az állomási csarnokot az itt folyó műemléki munkák miatt sajnos csak 2016-ban nyitották meg az utazóközönség előtt.

Novemberben és decemberben megkezdődtek a rész- és végműszaki átadások. Megindulhatott a közúti forgalom az átjárókon, a Szerdahelyi aluljárón, az Ihász utcai gyalogos-felüljárón, a peronaluljárón, az Orosházi úti felüljárón és a kapcsolódó utakon, csomópontokon. A vá­roslakók nagy örömére, a Gyár utca felújításával, elkészült az új 4433-as út.
2015. december 16-án a végműszaki átadással a beruházás befejeződött.

A kivitelezés főbb pályás és műtárgyas adatai

A felújítás során 77 db új és 5 db felújított kitérő épült be, melyekből az átmenő fővágányokba (III., IV. vágány) B 60 XI és B 60-1800 típusúak, a többi vágányokba 60-as, 54-es és 48-as kitérők beépítése történt meg. A kitérők közül 73-at kapcsoltak be a központi állításba.
A felépítmény az átmenő fővágányokban 60-as rendszerű sínek LW betonaljakon SKL4 sínleerősítéssel 60 cm-es aljkiosztással, a többi átépített vágány 54-es rendszerű sínek LM-S betonaljakon SKL4 sínleerősítéssel 60 cm-es, illetve 70 cm-es aljkiosztással, hézagnélküli kialakítással. Több vágányt használt anyagból kellett „lehetett” felújítani. Szinte teljes mértékben átépült a felsővezetéki hálózat és a felsővezetéki alállomás.
A tervezési sebességek 160, 120 és 100 km/h, ezek a helyszíni kötöttségek miatt adódtak, a végponti oldalon a bejárati kitérőtől 160 km/h sebességgel csatlakozik a nyílt vonal felé. Az átépítés során a helyi adottságok (meglévő felüljáró, épületek) miatt a legkisebb ívsugár 600 m lett. A csatlakozó szegedi és gyulai irányokban a tervezési sebesség és a hatósági engedély alapján 80 km/h sebességgel közlekedhetnek a vonatok. Az alépítmények rétegrendje 0,15 m-től 0,40 m-ig különböző vastagságban –SZK2 és SZK1 védőréteg és 0,40 m, illetve 0,50 m vastagságú stabilizációs réteg. Egyes szakaszokon (pl. a III. vágány alatt) georáccsal és geotextíliával erősítették meg az alépítményt. Az utasforgalom biztonsága és kényelme érdekében a felvételi épületet aluljárókkal, liftekkel, új L55-ös és L30-as peronokkal és perontetőkkel újították fel.
A vasútvonal és az állomás Békéscsaba városát szinte kettévágja, emiatt fontos volt a keresztező forgalom számára egy új, ferde kábeles közúti felüljáró építése kétszer két forgalmi sávval (4. ábra). A városlakók az elmúlt hetekben névadó szavazást kezdeményeztek az új látványosságnak.

A munkák során négy útátjáró épült át, külön gyalogos és kerékpáros átjáróval, Strail elemes burkolattal, fény- és félsorompós biztosítással. Ugyanakkor három nem közforgalmi átjáró is épült, üzemi és forgalmi célokat szolgálva. Az állomás területén új elektronikus biztosítóberendezést is kiépítettek a két bejárati jelző között. A régi jelzőket a terveknek megfelelően elbontották, helyettük újakat építettek.
A megépült biztosítóberendezés ellenőrzi a vonatfogadó fővágányokat, a rakodóvágányokat és az iparvágányok kiágazásait is. Az állomásban új tengelyszámlálós járműérzékelő rendszer épült ki. A jelfeladást a vonatfogadó vágányokon és a bejárati vágányszakaszokon 75 Hz-es ütemezett sínáramkörökkel, a váltókörzetekben a jelfeladást sugárzó kábelek telepítésével oldották meg.
Az állomás területén a XXX. vágányban a hídmérleget elbontották, helyette új üzemi konténerrel a régi, 2 × 9,5 m hosszú mechanikus hídmérleg helyett egy 2 × 9,5 m hosszú, 100 t-s, akna nélküli elektronikus vágányhídmérleget építettek. A 826+00 szelvényben sín- és léghőmérő, a 846+60 szelvényben a bal átmenő vágányban és a 849+34 szelvényben a jobb átmenő vágányban sínkenő berendezéseket telepítettek.

A vasútépítési munkákkal egyidejűleg a keresztező közműveket felújították, kicserélték, új nyomvonalra helyezték, védelmükről pedig folyamatosan gondos­kodtak. A kivitelezés végére a passzív zajvédelem mellett a környezet védelme érdekében elkészültek a zajvédő falak is a tervezett nyomvonalakon.

A szakszolgálatokat érintő korszerűsítési munkák

Forgalom

Az átépítés a forgalmi szakterületnek komoly feladatot és kihívást jelentett mind az irányításban, mind a végrehajtásban részt vevő kollégák számára. Békéscsaba vasútállomás nemzetközi korridorvonalon fekszik, nagy forgalmú, 1 csoportú elágazó, rendelkező állomás. Az átépítésre való felkészülés során Békéscsaba forgalmi csomóponti főnökség részéről meg kellett határozni a szükséges létszámstruktúrát, figyelembe véve az új, tervezett biztosító­berendezés létszámkiváltó hatását és a szükséges átcsoportosításokat. A változás jelentősen érintette a váltókezelői szolgálati helyeket. A pályaépítés előrehaladtával és az Elektra–2 biztosítóberendezés üzembe helyezésével megszűntek a D55-ös helyi kapcsolók. A korábbi öt váltókezelői szolgálati helyből egy maradt meg a helyszíni állítású váltók tolatási mozgások részére történő állításához. Az átépített állomáson a vonatközlekedés lebonyolításában egy fő rendelkező forgalmi szolgálattevő, egy Elektra–2 kezelő forgalmi szolgálattevő, egy térfőnök, továbbá egy külső forgalmi szolgálattevő vesz rész.
Az átépítés megkezdésétől a vágánykapcsolatok folyamatos változása 20 pályaépítési fázison át, 27 db Forgalmi technológiában, 86 db Végrehajtási Utasítást (vágányzári, biztosítóberendezés-kikapcsolási stb.) vezettek be. A teljes állomást 2 × 54 órára kizárták a forgalomból. A munkagépek közlekedése miatt az állomás kapacitása számottevően csökkent. A vágányzárak, biztosítóberendezési kikapcsolások, feszültségmentesítések tervezése során figyelembe kellett venni, hogy a személyszállító vonatok közlekedésének biztosításához legalább négy peronos vágányt folyamatosan biztosítani kellett. A Mezőhegyes–Békéscsaba állomások között közlekedő személyvonatok Me­zőhegyes–Kétegyháza viszonylatban, a Budapest-Keleti pu.–Békéscsaba között köz­lekedő gyorsvonatok Budapest-Keleti pu.–Lőkösháza viszonylatban közlekedtek az átépítés időszakában Békéscsaba állomás tehermentesítése céljából.
Murony és Békéscsaba állomás között a bal vágányban a 822 hm szelvényig volt kétvágányú pályaszakasz, azonban forgalmi szempontból az állomásköz egyvágányú pályaként üzemelt. Szükség esetén a Murony–Békéscsaba állomásközben, a bal vágányon az Északi Iparkörzet vontatóvágányának felhasználásával külön végrehajtási utasításban szabályozott módon lehetett közlekedtetni a szerelvényeket. Az állomásköz átépítése során először a „használaton kívüli” bal vágány épült át, majd a bal vágányon a vonatközlekedés megindítása után a jobb vágány átépítése is megkezdődhetett.
A bal vágányon a vonatforgalom felvételére, majd a kétvágányú közlekedés elindulása előtt a vasúti járművezetőknek Előképzési programot állítottunk össze a vonalismereti vizsgájukhoz. A kétvágányú közlekedés felvételétől csökkent a zavarérzékenység, és nagymértékben javult a vonalszakasz menetrendszerűsége.
Az átépítés időszakára vonatkozóan az 5. ábra mutatja a MÁV–CFR, illetve CFR–MÁV által közlekedett vonatok számát. A kapacitáskorlátozások mellett sikerült az ábra szerinti megnövekedett tranzitforgalmat lebonyolítani.

Az állomás vágánykapcsolatai és felsővezetéki hálózata sok esetben napról napra változott. A megváltozott helyzetről a vasútvállalatokat az Ügyfélkapcsolat és Értékesítés szervezeten keresztül értesítettük. A személyvonati technológia változására volt szükség a megépült SK55-ös B és C peronok miatt. A személyszállító vonatok tekintetében az E.2. sz. Fékutasítás és az E.12. sz. Műszaki Kocsiszolgálati Utasításban előírt feladatok elvégzése, a vonat-előkészítési feladatok végrehajtása az utasperonnal nem rendelkező VI. és VII. vágányon történik. A peronokon a technológiai célú közlekedés megkönnyítésére a peronelemek oldalába lépéssegítőket építettek be.
Az átépítés előtt az állomásnak 23 fővágánya (1 db főjelzővel megosztott vágány) és 30 mellékvágánya volt. Átépítés után 20 fővágány (3 db főjelzővel megosztott vágány), 30 mellékvágány – közülük 8 köz­forgalmú rakodóvágány – áll rendelkezésre a vonatforgalom lebonyolítására, továbbá a vonatösszeállítási, rendezési, tolatási, kiszolgálási, mérlegelési feladatok elvégzésére. Az állomáshoz 17 saját célú pályahálózat csatlakozik. A személyvonati technológia, valamint a térségbe koncentrálódott fel- és leadási áruforgalom támasztotta tolatási szükséglet kielégítésére 1 db 24 órás üzemidejű és további 1 db 10 órás üzemidejű HÜSZ (Hálózati Üzletszabályzat szerinti) tolatómozdony áll rendelkezésre.

Biztosítóberendezés

Békéscsaba állomáson az 1963-ban üzembe helyezett D55-ös típusú biztosítóberendezés üzemelt. A pályaátépítési fázisokat az üzemelő berendezés átalakításaival kellett megvalósítani, egészen a 17-es fázisig. Ezek az átalakítások jelentősen érintették a belső téri áramköröket és a külső téri elemeket is. Az átalakítások, a topográfiai változások sok fejtörést okoztak az „ideiglenes biztosítóberendezés” kivitelezésében mind a kivitelezőnek, mind pedig az üzemeltetőnek. A pályakapacitás-korlátozási időpontok gyakran tarthatatlanok voltak.
A 17. pályaépítési fázis végére Elektra–2 típusú korszerű elektronikus biztosítóberendezést helyeztek üzembe, mely tolató vágányutas rendszerű is. Az üzembe helyezés 2015. szeptember 2-ától egészen szeptember 13-áig tartott, napi megszakításokkal, a pályakapacitás-korlátozások függvényében.
A külső és belső téri biztosítóberendezési elemeket teljes egészében lecserélték. 88 750 m különféle kültéri biztosítóberendezési földkábelt húztak be az újonnan megépített kábelalépítményi rendszerbe, mely hozzávetőlegesen 130 km kábel-védőcsövezést jelent. 50 db főjelzőt, 65 db tolatásjezőt, közülük 55 db törpe-tolatásjelző, 73 db központi állítású váltót és 1 db központi állítású, kisiklasztó sarut helyeztek üzembe. A belső téren 1144 db elektronikus kártya működteti a biztosító­berendezéseket. A biztosítóberendezés elengedhetetlen részét képezi a szünetmentes áramellátás is.
Az újonnan üzembe helyezett elektronikus biztosítóberendezéseknél a szigetelt sínnel történő foglaltság-ellenőrzésről a tengelyszámlálókkal megvalósuló foglalt­ság-el­lenőrzésre tért át a MÁV. A tengely­számláló érzékelőfejének beállítása különösen nagy figyelmet igénylő feladat, mivel a számlálófej pozíciójának 2-3 mm-es változtatása bizonyos járművek esetében érzékelési problémát okozhat. Békéscsaba állomáson jelenleg 189 db ér­zé­ke­lőfejet üzemeltek be.
Az elektronikus rendszerek integrációjának növekedésével a berendezések mérete, egyes szerkezeti elemek mozgó alkatrészeinek, illetve érintkezési felületeinek csökkenésével a véletlenszerű, mechanikus jellegű meghibásodások valószínűsége csökken. Az új rendszereket a korszerű európai biztonsági szabványok szerint fejlesztették ki és tesztelték. Biztonságtechnikai tanúsításuk a közlekedési hatóság által is megkövetelt formában történt. A berendezések az elmúlt évtizedekben folyamatosan fejlődtek, ami funkcionális szempontból kedvező, a berendezésállomány homogenitása szempontjából viszont nem szerencsés.

A beruházásokra vonatkozó jogszabályi előírásoknak megfelelően a MÁV Zrt. hálózatára beépített elektronikus biztosítóberendezések szállítóit (és természetesen így az alkalmazott rendszertechnikát) közbeszerzési eljárások keretében választották ki. Ebből adódóan közbeszerzésenként változó szállító jelenhet meg. Ez idáig a MÁV Zrt., illetve a NIF Zrt. által lebonyolított projektek esetében a Siemens AG, illetve az Alcatel Austria GmbH/Thales Austria GmbH által gyártott elektronikus biztosítóberendezéseket telepítették. Elektronikus sorompóberendezések a Siemens AG, illetve a Scheidt & Bachmann GmbH gyártmányaiként kerültek a MÁV hálózatára.
Az elektronikus biztosítóberendezések üzemeltetése mind a kezelők, mind a karbantartó személyzet részéről komoly tanulási folyamatot igényel. Sok tapasztalt MÁV-os kollégának nehézséget jelent az új technika elsajátítása.

Távközlés

Az átépült vágányhálózathoz hét, új utasítást adó külső térhangos hangkörzet épült ki EKB bemondóhelyekkel, az üzemi útátjáróhoz és a peronokon pedig KKB bemondóhely került elhelyezésre. Utastájékoztató hangrendszer épült a három peronon és a csarnok belső téren.
A felvételi épületben két 72”-os érkező és induló vizuális táblát helyeztek el, és egy 42” méretű összesítő és interaktív információs oszlopot állítottak fel a menetrendi információk lekérdezésére. Az aluljáróban 42” méretű összesítő táblák vannak.
Minden peronon két LCD táblát, valamint egy 42”-os információs oszlopot helyeztek el, oldalán segélyhívó (vészhívó) telefonnal.
IRCS (Integrated Railway Commu­ni­­caton Systems) típusú integrált diszpécserrendszer épült ki, amely lehetővé teszi a teljes hangrendszeren az élőszavas bemondást (távvezérelt üzemben is), valamint telefonos kapcsolatok felépítését. A kezelőpult érintőképernyős, lehetővé teszi a kezelőszemélyzetnek a hibajelzések megjelenítését, nyugtázását és az események naplózását.
PIS-GBE (Passenger Information Sys­tems) hangos gépi utastájékoztató berendezés, kezelő általi vezérléssel, vagy a későbbiek folyamán automatikusan, a rendelkezésre álló menetrendi információk alapján biztosítja a gépi bemondás lehetőségét magyar és idegen nyelven. A TTS (Text to Speech) rendszer lehetővé teszi a beszédszintetizátor által generált hangon, tetszőleges információ bemondását is, vezérli a vizuális kijelzőket és összesítő monitorokat. A hangerőt automatikusan átkapcsolja éjjeli vagy nappali üzemmódra.
A központi órahálózaton Schauer NTP főóra biztosítja a vezérlőjelet a 60 és 30 cm-es mellékórákhoz. Ezenkívül ellátja a város felőli homlokzaton eredeti méretében helyreállított kétoldalas, 120 cm-es mellékóra vezérlését. A felvételi épületből áthelyezték a vonali, munkairányítói és a tolatási rádiókat, és strukturált kábelhálózat épült több mint 600 végpont kialakításával.
A 824+75–868+80 hm szelvények között a kábelalépítmény több mint 500 db megszakító létesítménnyel átépült.

Felsővezeték

Békéscsaba állomás a 120-as sz., Budapest-Ke­­le­ti pu.–Lő­­kös­­há­­za-or­szág­ha­tár vi­szony­­latú, nemzetközi és országos közforgalmú vasúti fővonal fontos állomása. A 120-as sz. vasútvonal 1 × 25 kV, 50 Hz váltakozó feszültséggel és sín-föld visszavezetéses rendszerrel villamosított vonal. A felsővezeték-hálózatot 1974-ben helyezték üzembe, az azóta eltelt több mint 40 évben jelentősebb felújítás – a szórványos tartósodrony- és szigetelőcseréktől, oszlopok, gerendák mázolásától eltekintve – nem történt. Az I–VIII. vágányok keresztmetszetében, továbbá az állomás teljes hosszában átépült az összes hosszlánc. A többi hosszlánc általában változatlanul maradt, az esetleges kisebb nyomvonal-korrekciókat leszámítva.
Az állomási vágányok felsővezetéki hosszláncait nagyobb részben keretállásokra, kisebb részben egyedi tartóoszlopokra függesztették. Az átépítésben érintett részen, 50 mm2 keresztmetszetű bronz tartósodronnyal, az átmenő fővágányokban, valamint azok átszelési vágányaiban 100 mm2 – a többi vágánynál 80 mm2 keresztmetszetű vörösréz munkavezetékkel kialakított kompenzált rendszerű hosszláncok épültek. A 100 mm2 keresztmetszetű munkavezetékkel szerelt hosszláncok rugalmas rendszerűek. A keretállásokban 70 mm2 keresztmetszetű bronz iránysodronyokat alkalmaztak. A munkavezeték sínkorona szint feletti magassága 6 m, a hosszláncok szerkezeti magassága 1,8 m. Az átépítésben érintett szakaszokon műanyag kompozit szigetelők, illetve korszerű, nagysebességű szakaszszigetelők beépítésére került sor. Megújult az állomási kapcsolókert, amelynek szakaszolói a HETA és FET rendszerek segítségével a forgalmi irodából, illetve a villamos üzemirányítói helyiségből is kezelhetők. A korábbi 150/25 ACSR típusú táp-, illetve megkerülő vezetékeket szintén lecserélték, helyettük 240 mm2 keresztmetszetű AASC típusú vezeték épült, nagyrészt a régi nyomvonalon vezetve, de új kompozit szigetelőkkel megfogva.
Az átépítéssel érintett szakaszon, a beruházás részeként új térvilágítási és energiaellátó hálózat épült ki. Közel 60 000 érfolyóméter kábel lefektetésére, 45 csőoszlop felállítására, továbbá 237 db korszerű lámpatest felszerelésére került sor.
A korszerűsítés keretében összesen 47 db kitérőt érintő váltófűtési rendszer létesült. A váltófűtés fűtési villamos energiaellátása a vontatási 25 kV, 50 Hz felsővezetéki hálózatról, 25/0,231 kV feszültség áttételű oszloptranszformátorokról (OTR) történik. Az OTR–1 betáplálási körzethez 1 db, az OTR–2-höz 5 db, az OTR–4-hez pedig 4 db körzetvezérlő berendezést építettek meg. A váltófűtési berendezés vezérlési szempontból táplálási körzetenként független, automatikus üzemű rendszert képez. Az irányítási rendszer alapelemei, a körzetvezérlőben elhelyezett programozható vezérlőegységek. Ezek ipari Ethernet hálózaton kapcsolódnak egységes rendszerbe. A felügyeletet az állomás forgalmi irodájában elhelyezett kezelői számítógép biztosítja. A betáplálási körzetekhez rendelve valósították meg a meteorológiai érzékelők kiépítését, így a körzeti meteorológiai körülmények közvetlenül vezérlik a váltók fűtését.
A beruházás részeként átépült a 120-as vonal Gyoma–Lőkösháza-országhatár szakaszát villamos energiával üzemszerűen tápláló békéscsabai 120/25 kV-os transzformátorállomás. Az eddigi 12 MVA be­épített teljesítmény 28 MVA-re nőtt. Az alállomási rekonstrukció során kicserélték a teljes primer és szekunder berendezéseket (megszakítókat, szakaszolókat, mérőváltókat), megújult a teljes védelmi és irányítástechnikai rendszer, amely így Magyarországon az egyik legkorszerűbbnek számít.
Épületek, kapcsolódó létesítmények

A felvételi épület régi (1858) és új (1933) szárnyait külön-külön újították fel (6. ábra). A régi épületrész már a vonal építésekor a Tiszavidéki Vasút típusterveitől eltérő, de azokhoz illeszkedő, romantikus stílusjegyekkel díszítve készült és újult meg a jelenlegi felújításkor úgy, hogy a háborús és az azt követő felújítás okozta változásokat kijavították. A síktető helyére az eredeti tetőszerkezet formájához illeszkedően régies tetőszerkezet került. A vágányok felőli oldalon az előtető régi díszében látható, lámpáival, oszlopaival a régi stílusjegyeknek megfelelően.

Az új felvételi épületet szintén az eredeti terveknek megfelelően, a háború okozta bombázások és átépítési módosítások kijavításával alakították át. Az immár elkülönülő két épület között a vasútvonal építéséhez kapcsolódó emléktáblákat helyeznek el.
Sajnos a régi felvételi épülethez csatlakozó postaépület és raktárépület felújítására nem került sor, emiatt óriási a különbség az építési stílusok között.
Az épületen belüli tereket a megváltozott utasforgalmi és üzemeltetési igényeknek megfelelően át kellett alakítani. A város felőli megközelítéskor, a restaurált lengőajtókat elhagyva, letisztult formavilággal találkozik az utazó: a megszüntetett pavilonok és a nagy belső teret korábban széttagoló középső hírlapos stand nélkül sokkal levegősebb a csarnok (7. ábra).

Érdekes kontrasztot mutat az áthelyezett pénztárak után szándékosan megtartott, pénztárablakok és márványkönyöklők két­oldalt elhelyezkedő sora között merész modern vonásként megjelenő üvegkorlát, valamint a peronok szintbeli megközelítését megszüntetni hivatott aluljáró látványa. Az egykori kapus feladatát modern utastájékoztatási rendszer vette át. A régi pénztárak helyén bérelhető üzlethelyiségeket alakítottak ki a korábbi pavilonos megoldást helyett. Az illemhelyek, pénztárak, lift, a mozgásukban korlátozottak közlekedési lehetőségei, az utasinformációs elemek megoldásai jövőbe mutatóak.
A déli pavilon előtti oszlopokkal kapcsolatban nem maradt ránk megbízható forrásból származó adat, így a restaurálást végző kivitelező a főbejárat oszlopai alapján készítette el azokat. A város felőli oldalon a parkolót áthelyezték, az áruraktár – a műemléki környezet részeként nyilvántartott – épülete előtt 99 parkolóhelyet, valamint az új felvételi épület északi szárnya előtt, a (későbbiekben kialakításra kerülő) kormányablak előtti térkővel burkolt területen kerékpártárolót terveztek. Az épü­let előtti tér védett fái között szökőkút teszi hangulatosabbá a látványt (8. ábra). Bízunk abban, hogy a vasúti közlekedést igénybe vevő utasaink elégedettek lesznek a változásokkal. Az állomás város felőli része várhatóan 2016 májusára készül el.
Azt reméljük, hogy a megépült állomás és környezete Békéscsaba szíveként további lendületet adhat a város megújulásának.

Köszönetnyilvánítás

Eddigi hagyományainktól eltérően részletesebben ismertettük a Sínek Világa profiljától kissé távolabb eső szakszolgálatok munkáját. Ezt abból a megfontolásból tettük, hogy bemutassuk, hogy egy ilyen nagyszabású átépítésnél mennyire fontos az együttműködés, ami nélkül a szerteágazó feladatok összehangolása és végrehajtása lehetetlen. Mindebben nagy segítségünkre voltak a társszolgálatok dolgozói, akik nélkül ez a cikk nem készülhetett volna el. Munkájukat a szerzők ezúton köszönik meg, külön kiemelve Kiss Sándor felsővezetéki, Nyíri Ferenc távközlési, Varga István magasépítményi és Veres Zoltán biztosítóberendezési szakemberek segítségét.