A Pályalétesítményi Főosztály keretein belül működő Pályalétesítményi Technológiai Osztály (1. ábra) meghatározó feladata az al- és felépítményi létesítményekkel, gépészeti berendezésekkel kapcsolatos előírás-korszerűsítési, szerkezet- és technológiafejlesztési feladatok irányítása, az üzem- és forgalombiztos közlekedés szavatolása, továbbá a pályák minőségi színvonalának emelése.

Munkánk rendkívül heterogén, szinte minden dolgozó más-más feladat felelőse. Meghatározó tevékenységünk a pályalétesítményekkel kapcsolatos műszaki szabályozások fejlesztése, módosítása, karbantartása, a külföldi vasutak nemzetközi vasúti szervezetek és az Európai Unió előírásainak feldolgozása, a hazai és az EU-normák harmonizációja. Feladatunk a vasúti pályákkal kapcsolatos pályafelügyeleti és diagnosztikai rendszerek működésének szabályozása, fejlesztésének irányítása. A felépítménnyel, gépészeti eszközökkel kapcsolatos szerkezet- és technológiafejlesztési feladatok megfogalmazása, kidolgozásuk irányítása, ellenőrzése, hasznosítása szintén az osztály hatáskörébe tartozik. A munkagépeket, vasúti járműveket érintő stratégiai tervek, koncepciók kidolgozásának irányítása éppúgy feladatunk, mint a hálózati zöldterület karbantartási tevékenység irányítása vagy az évek óta sikeres közmunkaprogram szervezése. Irányítjuk a szakterületi funkcionális és műszaki feltételek, követelmények rendszerbe foglalását, a kapcsolódó beszerzések előkészítését, szerződések, kiírások műszaki mellékleteinek összeállítását.
A technológiai folyamatokhoz illeszkedő szakmai képzések, továbbképzések, különböző oktatásokkal kapcsolatos követelmények meghatározásával is a munkavégzés színvonalának emelését szolgáljuk.
Összetételét tekintve az osztályt jelenleg az osztályvezető, titkárnő és 4-4 fő építőmérnök, illetve gépészmérnök felsőfokú szakmai végzettségű munkatárs alkotja.

Pályadiagnosztika általánosságban; vágánygeometria-diagnosztika

A pályadiagnosztika igen széles spektrumú, rohamosan fejlődő tudományág, amelynek jóvoltából egyre többet tudunk meg a vasúti pályákról, egyre pontosabb képet kapunk annak pillanatnyi állapotáról. Ennek rendkívül nagy jelentősége van, hiszen a hálózatunkon jelenleg alkalmazott állapotfüggő karbantartás annál eredményesebben – következésképpen gazdaságosabban – működtethető, minél „valóságközelibbek” az aktuális információink, melyek a munkálatok tervezésének alapjául szolgálnak.
A pályadiagnosztikai tevékenységek összefogó jellegű feladatait – ilyen például a keretszerződések kezelése – osztályunk végzi. A MÁV Zrt. külső vállalkozókkal áll szerződéses kapcsolatban pályadiagnosztikai tevékenységek végzésére. Annak érdekében, hogy ezek a külső kapacitások állandóan rendelkezésünkre álljanak, egy-egy szerződést hároméves időtartamra, keretszerződés formájában kötünk meg.
A szerződések megkötésének előfeltétele az eredményes közbeszerzési eljárás, melyre forrásgazdaként megbízást adunk a lebonyolítást végző szervezetnek, és műszaki szakértő tagként részt veszünk az eljárást előkészítő és értékelő bizottságban.
Keretszerződéseink 2014. augusztus 31-ig érvényesek: a felépítménydiagnosztika (vágánymérések, síndiagnosztika, űrszelvénymérés), valamint a híd- és alagútvizsgálat vállalkozója a MÁV Központi Felépítményvizsgáló (KFV) Kft., míg az alépítmény-diagnosztikai feladatokat jelenleg a Technológiai, Laboratóriumi és Innovációs (TLI) Zrt. végzi.
A pályadiagnosztika egyik lényeges eleme a vágány geometriájának vizsgálata [1], [2], [3], ennek elvi szabályozása szintén osztályunkon történik. A vágánymérésekkel kapcsolatban feladatunk, hogy a Pályalétesítményi Központ által összeállított éves vágánymérési tervet felülvizsgáljuk, majd a jóváhagyás alapján eseti szerződéseket kötünk az előzőekben említett keretszerződés terhére.
Aktuális feladatunk a vágánygeometriai mérettűrés rendszerünk átdolgozása.
A vágányok építésénél és fenntartásánál mértékadó mérethatárokra vonatkozó méretelőírás rendszerünk (D.54. sz. Utasítás 51. fejezet) 1996-ban került bevezetésre a Közlekedési Főfelügyelet jóváhagyása alapján [4].
A 16 év tapasztalatai bizonyították, hogy a pályafelügyelet meghatározó részét képező vágánygeometriai mérések a sebességfüggő, háromkategóriás mérethatár rendszerrel a pályaállapot és annak változása folyamatosan nyomon követhető. Ez biztosítja a balesetek megelőzését és az állapotfüggő munkáltatást.
Az Európai Unióhoz való csatlakozásunk eredményeképpen azonban új feltételeknek kell megfelelnünk, mivel az EU egységes elvárásokat támaszt azokkal a vasútvonalakkal szemben, amelyeket a tagországok nemzetközileg átjárhatónak jelölnek ki. Ezen egységes elvárások műszaki feltételeinek megfogalmazására az Európai Vasútügynökség (ERA) úgynevezett TSI-ket (műszaki specifikáció az interoperabilitáshoz), magyarul ÁME-kat (Átjárhatósági Műszaki Előírásokat) készít.
Az infrastruktúra ÁME készítését folyamatosan figyelemmel kísértük, a munkaközi változatokat megvitattuk, így az EU-s mérethatár rendszer számunkra is elfogadható, így időben fel tudtunk készülni a változások kezelésére.
2008-ban a Széchenyi István Egyetem, a MÁV KFV Kft. és a MÁV Zrt. Pályalétesítményi Főosztálya közreműködésével K+F munka keretében kidolgozta az új mérethatár-kategóriákhoz tartozó mérettűrés rendszert, mely megfelel az EU-előírásoknak.
Ennek ellenére nem egyszerű feladat az új mérettűrés rendszer véglegesítése; egy éve dolgozik rajta egy külön erre a célra létrehozott bizottság, mivel a MÁV KFV Kft. szakembereinek mélyreható elemzési munkái eredményeképpen újabb és újabb felvetések adódnak, újabb és újabb finomításokat tartunk szükségesnek. Márpedig egy új mérethatár rendszer bevezetése során nem engedhetjük meg magunknak, hogy akárcsak egyetlen lényeges gondolatot is figyelmen kívül hagyjunk, hiszen minden döntésünknek hosszú távú és komoly következménye lesz mind forgalombiztonsági, mind gazdasági szempontból. Az előzőeken kívül figyelembe kell vennünk azt a tényt is, hogy a két felépítményvizsgáló mérőkocsink: FMK–004 (2. ábra)

és FMK–007 (3. ábra) különböző mérési elven működik, továbbá azt a szándékunkat, hogy az eddigi 500 m-es minősítési hosszt 200 m-esre változtassuk.

Az új méretelőírás bevezetéséhez hatósági jóváhagyás szükséges, ezért a bevezetésre szánt előírásrendszerre vonatkozó javaslatunkat be fogjuk nyújtani a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz jóváhagyásra.
Az új előírásrendszert a jóváhagyás után tudjuk alkalmazni.
Meggyőződésünk, hogy a mérethatár rendszerünk EU-előírásokhoz illesztése, a szükségszerű változtatások zökkenőmentesen végrehajthatók lesznek. A vágánydiagnosztikai mérések, s azok kiértékelése ezután is maximálisan szolgálni fogják a vasúti pályák biztonságát és az állapotfüggő munkáltatást.

PÁTER

A PÁTER egy vasúti pályadiagnosztikai döntést segítő számítógépes program. Célja a pályafenntartási szakemberek segítése a napi munkájukban és a döntéshozatalban.
A program nyilvántartja a vágányok műszaki adatait, valamint a vágánymérési adatokat. Képes az adatok grafikus megjelenítésére, és segítséget nyújt a pályaszakaszokra engedélyezhető sebesség meghatározásában, továbbá a szükséges karbantartási munkák tervezésében. Lehetőség van az elvégzett fenntartási munkák és hiba megszüntetések dokumentálására is.
A PÁTER elméleti alapjainak kifejlesztése 1990 és 1993 között történt (PÁTER I.), bevezetésére 1995-ben került sor PÁTER II. néven.
Ezt követte a PÁTER III. program DOS-os operációs rendszerrel 2000-ben.
A számítástechnika gyors fejlődése okán ez a program hamar elavult, és 2006-tól megkezdődött a PÁTER program kidolgozása Windows operációs rendszerben.
A hamarosan kiadásra kerülő legújabb PÁTER változat kliens-szerver alapú.
Az adatbázis a központi szerveren található, és azt a felhasználók interneten keresztül érhetik el.
Ez a modell lehetővé teszi, hogy minden adatot egy helyen tároljanak és frissítsenek, ami előnyös az adatok naprakészségét illetően. Különféle szűrési feltételek elmentésével gyorsan készíthetők általános, egységes lekérdezések.  
A PÁTER program fejlesztésével reálisnak látjuk, hogy a szakma még idén egy jól működő, korszerű diagnosztikai programhoz jusson, amit érdemes rendszeresen használni, mert valós segítséget nyújt a napi munkához, az egyre több diagnosztikai és egyéb pályaadat ésszerű kezeléséhez, sebességre és munkáltatásra vonatkozó döntések meghozásához.

A Videós Pályafelügyeleti Rendszer (VPR) bevezetése

A VPR alkalmazásának és beszerzésének a gondolata a MÁV Zrt.-nél néhány éve lebonyolított, a működési folyamatok átvilágítása során merült fel. Bevezetésének célja a hálózat legfrekventáltabb részén a szubjektív vonalgondozói pályafelügyelet helyett egy korszerű lézeroptikai megoldással a hibák automatikus feltárása (4. ábra).

Az osztályunk által menedzselt témakidolgozás során három önjáró járműre szerelt egy-egy berendezés segítségével az A kategóriás vonalakon és a B kategóriás vonalak mintegy felére tervezzük bevezetni az ilyen típusú pályafelügyeletet.
A közbeszerzési eljárás részvételi szakaszában a Közlekedés Operatív Program (KÖZOP), Közlekedésbiztonsági projekt keretében a MÁV Zrt. vissza nem térítendő támogatást nyert el, amelyet egyebek között a VPR beszerzésére fordíthat.
Az új rendszer előnyei:  

• Mintegy 5000 vkm felügyelete elvégezhető, így 284 fő vonalgondozói létszám csoportosítható át más feladatra. 
• A MÁV Zrt. pályadiagnosztikai rendszere kiegészül egy olyan berendezéssel, amely – élőmunka- és költségmegtakarítással – sűrű forgalom mellett, nagysebességű pályák objektív vizsgálatára alkalmas.  
• Vasúti felépítmény (aljak, kapcsolószerek, ágyazat) hiányosságainak feltárására, a hibák nagyságának objektív minősítésére alkalmas a berendezés.  
• A feltárt hiányosságok minősítésével a szükséges intézkedések (felülvizsgálat, munkavégzés, korlátozás bevezetése) haladéktalanul megtehetők.

Sínhegesztések

A vasúti sínek különböző hegesztési eljárásaival kapcsolatos szabályozási kérdések szintén a Pályalétesítményi Technológiai Osztály feladatkörébe tartoznak.
A D.20. Műszaki Útmutató. Aluminotermikus sínhegesztés című kötet – sorrendben a harmadik, termithegesztéssel foglalkozó MÁV-dokumentum – 1996-ban jelent meg, és 14 évig segítette a sínhegesztésekkel foglalkozó szakemberek munkáját. A közel másfél évtized alatt azonban a tudományos ismeretek folyamatos bővülése, a technológiák fejlesztése révén megfogalmazódott az igény egy új kiadványra. 2010-ben az utasítás készítésére létrejött bizottság alapos és körültekintő munkájának eredményeként elkészült, és 2011-ben hatályba lépett az új D.20. Utasítás (Vasúti sínek hegesztése)[4]. Az új utasítás, melynek kidolgozásában osztályunk is részt vett – eltérően a régi útmutatótól, mely kifejezetten az aluminotermikus kötőhegesztésekkel foglalkozott –, teljes körűen tárgyalja a napjainkban itthon alkalmazott [5] sínhegesztési eljárásokra vonatkozó előírásokat, melyek addig különböző utasításokban, szabványokban jelentek meg (ellenállás-hegesztések, felrakó ívhegesztések, javító-feltöltő aluminotermikus hegesztések).
Szintén 2010-ben készült el az MSZ EN 14730-1:2007, a hegesztési eljárások jóváhagyásáról és az MSZ EN 14730-2:2007, az aluminotermikus hegesztők minősítéséről, a hegesztést kivitelezők jóváhagyásáról és a hegesztések átvételéről szóló szabványok P-3783/2010 sz. végrehajtási utasítása. E szabványok szerinti vasúti hatóság szerepét a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág Pályalétesítményi Főosztálya tölti be. Ebben a szerepben kötelesek vagyunk a hegesztési tevékenységek végzéséhez szükséges információkat szolgáltatni, a hegesztők oktatásának, vizsgáztatásának és a hegesztési engedélyek kiadásának, valamint a hegesztések átvételének feltételeit meghatározni. Mi végezzük a hegesztést kivitelezők szabvány szerinti jóváhagyását és az elkészült hegesztések átvételét végző személyek (hegesztésfelügyelők) minősítését is. Az említett végrehajtási utasítás ezeket a tevékenységeket szabályozza. Egyúttal jogosultak vagyunk a hegesztésekről adatokat, információkat bekérni a hegesztést kivitelezőktől annak érdekében, hogy azokat szakmai, statisztikai célokra felhasználhassuk.
A különféle sínhegesztések elvégzésére a MÁV Zrt.-nek nincs kapacitása, ezért erre a feladatra – közbeszerzés útján – külső vállalkozónak ad megbízást. Ez szintén hároméves időtartamra megkötött keretszerződést jelent, melynek terhére a területi központok adnak megrendeléseket a konkrét munkavégzésekre. A keretszerződés megkötésére irányuló közbeszerzés lebonyolítását a Pályalétesítményi Főosztály forrásgazdaként megrendeli a Társasági Szolgáltatástól, és műszaki szakértő tagként részt vesz az eljárás-előkészítő és értékelő bizottságban. Jelenlegi kivitelező a hálózatunkon a MÁV-Thermit Kft., vele a szerződésünk ez év december 31-ig szól, és éppen most folyik a következő három évre szóló keretszerződés megkötését célzó közbeszerzési eljárás lebonyolítása.

Hézagnélküli vágányok

A hézagnélküli felépítmény építésével, karbantartásával és felügyeletével kapcsolatos elvi szabályozásokat osztályunk végzi.
A témakör kérdéseit összefoglaló és rendkívüli alapossággal tárgyaló D.12/H. Műszaki Útmutató 1988-ban jelent meg [6], s két évtizedig segítette a hézagnélküli vágányokkal foglalkozó szakemberek munkáját.
A műszaki fejlődés folyamatos előrehaladása azonban szükségessé tette korszerűsítését, így egy külön e célra összehívott bizottság gondos és mélyreható munkája által 2009-ben megszületett az új D.12/H. Utasítás, melyet a Nemzeti Közlekedési Hatóság is jóváhagyott. Az új kiadmány igyekezett a régi útmutató szerkezeti felépítésének megőrzése mellett a mai kor elvárásainak is megfelelni azáltal, hogy a szakma tudományának új eredményeit felhasználva, új technológiákat (pl. ágyazatragasztás) figyelembe véve alkotta meg szabályozásait, előírásait.
Az elvi szabályozás itt nem áll meg, hiszen a mindennapokban is merülnek fel szakmai kérdések: vagy az utasítás értelmezésével kapcsolatosan, vagy azért, mert olyan egyedi, illetve új megoldásokkal találkozunk a gyakorlatban, amilyenekre az utasítás készítésekor még nem volt példa. Ilyen esetekben a mi feladatunk az értelmezés, a szakmai állásfoglalás, illetve szükség esetén gondoskodunk az utasítás módosításáról, kiegészítéséről.
A jelenlegi szabályozás szerint hézagnélküli vágány létesítéséhez a MÁV Zrt. hálózatán a Pályalétesítményi Főosztály engedélye szükséges, legyen szó akár új vagy használt anyagból épülő, akár meglévő,
illesztéses vágány összehegesztésével létesülő hézagnélküli felépítményről. Az engedélyek kiadását megelőző előkészítő munka, a benyújtott tervek jóváhagyásához szükséges felülvizsgálat, a szakmai egyeztetések mind az osztályunkon történik.
Hézagnélküli témakört érintő fejlesztési tevékenységekkel, új szerkezetek, technológiák bevezetésével kapcsolatos feladatok koordinálását szintén végezzük a műszaki színvonal emelése érdekében.

 Felépítményi szerkezetek, HC

Osztályunk feladata a síndiagnosztika összehangolása, kockázati elemzése, a felépítményi szerkezetek előírásainak nyilvántartása, aktualizálása, új szerkezetek, kísérleti pályaszakaszok, új technológiák alkalmazási engedélyezése a MÁV Zrt. pályaszakaszain, meglévő utasítások aktualizálása, szabványok nyilvántartása, új utasítások kidolgozása és bevezetése, továbbá részvétel a központi anyagbeszerzések közbeszerzési eljárásaiban.
Ennek a feladatkörnek az egyik legaktuálisabb témaköre a gördülő érintkezési fáradási (RCF) sínfej-hajszálrepedések (Head Checking [HC]) diagnosztizálása és a feltárt hibák kezelésének szabályozása.
E témakörben a Sínek Világában több cikk is megjelent [7], [8], [9]. Az európai vasutak gyakorlati tapasztalatait hasznosítva jelenlegi fő feladatunk a feltárt hibák megszüntetésére és a kialakulásuk megelőzésére síngondozási módszerek rendszerbe állítása és a vonali terhelések függvényében a hálózaton ciklikus megelőző köszörülések bevezetése. Az észlelt hibák (5. ábra) értékelése, az üzembiztonság megőrzése érdekében a forgalmi zavartatás minimalizálása mellett, a 2010 óta ebben a témakörben kiadott ideiglenes utasítások aktualizálását el kell végeznünk a jelenleg is folyó, a HC hibák kialakulására, okaira, megelőzésük lehetőségeire fókuszáló K+F munka eredményeinek felhasználásával.

A Pályalétesítményi Technológiai Osztály látja el az új és egyedi felépítményi anyagok, szerkezeti elemek, felépítményi szerkezetek engedélyezését, kísérleti beépítését és a kísérleti megfigyelések összegzése alapján rendszerbe állítását vagy elutasítását. Itt említjük meg az elmúlt évek egyik legjelentősebb rendszerelem-újítását, a B 60-XIV r. kitérőt. Ennek gyengeségei máig jelentkeznek, és rendszeres feladatot adnak a napi üzemeltetési problémák. A rendszerbeállítás során folyamatosan egyeztetünk a társszolgálattal – TEB Főosztály – a kitérők üzemeltetését szabályozó közösen használt „Rózsaszín füzet” aktualizálásáról. A gyártóval, a TEB Főosztállyal közösen részt veszünk a kitérőbizottságban, s ennek során a fejlesztési irányokkal, a biztonságos üzemeltetéssel és a használt kitérők felújítási lehetőségével foglalkozunk. Napjainkban várható a B 60 XI 1/40-es sín dőléses kitérő prototípusának legyártása. E kitérő kísérleti alkalmazásával a HC hibák kialakulására kívánunk újabb információkat szerezni.
Feladataink másik aktuális témaköre a visszanyert sínek, kitérők központi felújításának újraszabályozása, a szakanyag-gazdálkodás ésszerűsítése. Ebben nagy segítséget nyújt osztályunknak a Pályalétesítményi Központ. Terveink között szerepel Gyöngyösön a hosszúsíngyártó telep tevékenységének kiszélesítésével a használt kitérők felújításának megoldása.
Osztályunkon új utasításként megkezdtük a síndiagnosztikai utasítás kidolgozását, amely egységes keretbe foglalja a sínek diagnosztizálását és a mért eredmények függvényében szükséges intézkedéseket.
A síndiagnosztika fejlesztése során tervezzük a gépi örvényáramos mérés bevezetését, melynek segítségével jelentős mértékben kiküszöbölhető az RCF típusú sínhibák szubjektív vizsgálata [11], [12]. Síndiagnosztika keretében a KFV Kft.-vel végeztetünk: gépi és kézi ultrahangos vizsgálatot, kézi örvényáramos mérést, gépi hullámoskopás- mérést és sínprofilmérést. Folyamatban van az egyenértékű kúposság mérésének bevezetése, erről bővebben e lapszámban a 10–13. oldalon olvashatnak.
Ezeket a feladatokat – az átfedésekből adódóan – „műhelymunka” jelleggel oldjuk meg, figyelembe véve a különféle területek képviselőinek véleményét.

Vasúti járművek üzemeltetése, fenntartása

A pályafenntartási szakaszmérnökségek tevékenysége megköveteli a vasúti pálya üzembiztos pályaállapotának fenntartásához szükséges vasúti járműveket, eszközöket.
Összesen 73 db pályakarbantartó vontatójárművünk van a pályafenntartási szakszolgálatnál. A járművek közül az ismert tehervágány gépkocsi TVG és univerzális darus jármű UDJ járműveken kívül 1-1 db széles (AKT), illetve keskeny (KVVG) nyomközű és 3 db felügyeleti jármű (FVG) is üzemel. A lehetőségekhez mérten törekszünk a régi, elavult vasúti járműveink főjavítására, korszerűsítésére. A rendelkezésre álló források alapján évente átlagosan 4-5 (TVG, UDJ) felújítására kerülhet sor. Irányítjuk a vasúti járművek karbantartását.
A területi gépész munkatársak a rendelkezésre álló anyagi források ismeretében összeállítják a negyedéves és az éves karbantartási terveket.
Szükség lenne egy vasúti járműves monitoring rendszerre, amellyel egyértelműen nyomon követhető az egyes járművek karbantartási-felújítási igénye, valamint a mért tényleges kihasználtság. Ezzel az informatikai rendszerrel felügyelni lehetne az üzemanyag- és kenőanyag-felhasználást is.
Az ütemes menetrend, a sűrű vonatforgalom miatt jogos elvárás a zavaridő csökkentése, melyet a pályakarbantartó járművek sebességnövelésével lehet csak elérni, ez pedig indokolja az új, 100 km/h sebességű járművek beszerzését.
Az új négytengelyes UDJ-II koncepció megoldja a szakaszmérnökségek szélesebb körű feladatainak ellátásához szükséges vasúti járműpark kialakítását. Reméljük, hogy az FKG Kft.-nél jelenleg készülő 4 db korszerű darus vontatójárművet majd továbbiak követik.

Vasúti járműmérlegek üzemeltetése, fenntartása

A MÁV Zrt. pályavasúti szolgáltatását igénybe vevők jelentős része mérlegelésre veszi igénybe a Pályavasúti Üzletág statikus vasúti járműmérlegeit. A hálózat-hozzáférési szerződések alapján a vasúti járműmérleg-üzemeltetés a MÁV Zrt. feladatai közé tartozik.
Nem lehet figyelmen kívül hagyni a pályabiztonság szempontjából végzett ellenőrző mérlegeléseket sem – ez a pályavasútnak mint állagban tartónak érdeke és feladata is egyben.
A 2010/2011-es menetrendi évtől a közlekedtetési díjat a Hálózati Üzletszabályzatban (továbbiakban: HÜSZ) levő közlekedtetés szolgáltatás alpontban felsorolt szolgáltatásokért, a ténylegesen megtett vonatkilométer és a megtett bruttótonna kilométer alapján számlázzák.
Összesen 52 db működő vasúti járműmérlegünk van. Az állomány döntően 100 t mérőképességű és normál nyomtávú mérleg, de vannak 120 t és akár 150 t mérőképességű berendezéseink is, amelyek széles nyomtávra készültek.
A járműmérlegek felújítása forráshiány miatt évek óta elmaradt. Ettől az évtől, a járműmérleg-felújítási koncepció alapján, évente 10-11 járműmérleg főjavítását tervezzük.
Korszerűsítési törekvéseink között szerepel az akna nélküli, elektronikus mérlegek szolgáltatásának kiegészítése dinamikus mérőrendszerrel. A kocsik jelenlegi mérlegelése, minthogy csak statikus mérlegeink vannak, kizárólag álló helyzetben lehetséges. Ennek a mérési módnak jelentős technológiai időszükséglete van, ezért a későbbiekben tervezünk egy átfogó járműmérleg-„rehabilitációt”, amelynek döntő célja a dinamikus (csökkentett sebességű haladás közbeni) mérés megvalósítása [14]. A Magyar Kereskedelmi Engedélyezési Hivatallal közösen ki kell dolgozni a későbbiekben, az EU-direktívákkal összhangban, a dinamikus járműmérlegek hitelesítésének és üzemeltetésének hazai viszonyokra alkalmazható feltételrendszerét.
A MÁV Zrt. pályavasúti szolgáltatását igénybe vevők számának folyamatos növekedésével nő a járművek műszaki állapotából és a rakodás nem megfelelőségéből származó baleseti kockázat. A nemzetközi és részben a hazai gyakorlatban a közlekedésbiztonsági kockázatok csökkentésére a vasúti pálya mentén különböző fajtájú/típusú jármű-diagnosztikai eszközöket tervezünk telepíteni, amelyek kellő időben jelzik és kiszűrik a közlekedési feltételeknek nem megfelelő járműveket [15].
A telepítendő jármű-diagnosztikai berendezések és azok feladatai:

• Hőnfutásjelző: a hőnfutás- és szorulófékkijelző berendezések mérik az elhaladó járműveknél a csapágytok, valamint a féktárcsák és kerékabroncsok hőmérsékletét, a határérték feletti eseteket járműegységre bontva jelzik.
• Dinamikus kerékterhelésmérő és laposkerékjelző berendezés: a vasúti pálya és tartozékai védelmében kiszűri a közlekedő vonatokból a túlsúlyos, elmozdult rakományok esetében az egyenetlen kerékterhelést, a hibás futóművű járműveket és a keréklaposodás okozta többletkerék-erőket. Mérni és kontrollálni lehet vele az elhaladó járművek és vonatok össztömegét, a kerékterhelések matematikai összegzésével.
• Rakszelvény-ellenőrző: jelzi a rakszel-vényen túlérő rakományokat, így megaka-dályozhatóvá válik az űrszelvényhez közel lévő létesítmények, pályatartozékok, a járművek rongálása és az áruk sérülése.
• Nyomkarimaméret-ellenőrző: jelzi a járműkerekek nyomkarimájának közlekedésbiztonsági tűréshatáron kívül eső méreteit (siklásmegelőzés).
• Áramszedő-megfigyelő: az áramszedő és munkavezeték kapcsolatának vizsgálata különböző optikai és dinamikus mérőberendezésekkel történik. Ezzel számtalan felsővezeték-sérülést, -szakadást és ebből adódó zavartatást (pályaelzárást) lehet megelőzni.

A berendezések beszerzésére és telepítésére a MÁV Zrt. KÖZOP forrást nyert, reményeink szerint a diagnosztikai berendezések 2014 végére már működni fognak hálózatunkon.

Kisgépek, emelőgépek

Osztályunk feladata a vasúti pályák fenntartásához szükséges 2300 db gép, valamint közel 300 db műhelyi gép ügyeivel összefüggő feladatok intézése [16], [17], [18].
Feladatunk a gépek gazdaságos és hatékony üzemeltetéséhez szükséges utasítások karbantartása, szükség szerinti módosításuk.
Ugyancsak osztályunk feladata az emelőgépek szakmai felügyelete.
Az emelőgépekkel kapcsolatos előírásokat a 47/1999. GM rendelet melléklete, az Emelőgépek Biztonsági Szabályzata tartalmazza. Ennek a mellékletnek az alkalmazásaként készült a D.3. Utasítás 5. fejezete, melyben szabályozva van az emelőgépeink üzemeltetése és karbantartása.
Szakszolgálatunk rendelkezésére álló különböző emelőgépek időszakos vizsgálatait és a megállapítások alapján a javítások elvégzését közbeszerzési eljárás nyerteseként a MÁV FKG Kft. végzi, így feladatunk a vizsgálatok időben történő elvégzésének ellenőrzésére korlátozódik. Az emelőgépek pótlása közbeszerzési eljárás keretein belül valósul meg, ennek során komoly küzdelmet kell folytatni annak érdekében, hogy
a speciális feladatokhoz megfelelő minőségű gépeket tudjunk beszerezni.

Gépjárművek üzemeltetése

Ez év augusztus 31-ig a Technológiai Osztály feladata volt az üzletági szakszolgálatok részére szükséges közúti gépjárművek üzemeltetésével kapcsolatos teendők ellátása:

• közúti járművek igénylése (speciális közúti gépjármű esetén külön engedéllyel); 
• feleslegessé váló közúti járművek felajánlása a MÁV Zrt.-nek hasznosításra;  
• selejtezésre, értékesítésre javasolt közúti járművek jelzése a Flottamanagementnek; 
• szükség szerint a közúti járművekhez kapcsolódó elszámolási, statisztikai, adatszolgáltatási, ellenőrzési, valamint az irányítása alá tartozó munkavállalók megbízása a MÁV Zrt. tulajdonában levő járművek üzemeltetésével kapcsolatos műszaki feladatok ellátására; 
• a közúti járművek használatával kapcsolatos mindenkor érvényben lévő törvények és utasítások betartásának ellenőrzése az adott szervezeti egységen belül;  
• gépjárművet vezetők oktatásában, továbbképzésében való közreműködés.

A rendelkezésre álló közúti járművek döntő hányada B kategóriás jogosítványnyal vezethető, közbeszerzési eljárás keretében biztosított személygépjárművekből és 3500 kg megengedett össztömeget meg nem haladó haszongépjárművekből áll.

Az utasításban foglaltak üzletágunk számára egységes értelmezését és alkalmazását segíti az a végrehajtási utasítás, melynek elkészítése osztályunk feladata. A végrehajtási utasítás tartalmazza:
A járműveket a két közbeszerzési eljárás nyertese, a Porsche Lízing és Szolgáltató Kft., illetve az MKB Eurolising Zrt. biztosítja. A gépjárművek megosztása a szakszolgálatok között a 6. ábrán látható.

A közúti gépjárművek tartós bérletének közbeszerzési eljárási anyagának műszaki elkészítésében osztályunk képviselte a Pályavasúti Üzletágat. A közúti gépjárművekkel kapcsolatos feladatokat szeptember 1-jétől a Pályavasúti Üzemeltetés Működéstámogatás szervezetének adtuk át.

Gyomirtás, zöldterület-karbantartás

A MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág jelentős nagyságú földterület kezeléséért felel, amely egyrészről a parlagfű-mentesítésre, kaszálásra, zöldterület-karbantartásra, egyéb allergén gyomnövények kaszálására, veszélyes károsítók elleni védekezésre, másrészről a vasúti forgalmat zavaró, illetve veszélyeztető bozót-, bokor- és cserjeirtásra, fakivágásra, a közút vasút szintbeli kereszteződésekben a rálátási háromszög biztosítására, valamint fakivágásra vonatkozik.
Mindezeknek a feladatoknak országos végrehajtását osztályunk készíti elő és koordinálja a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény 31. § rendelkezéseinek megfelelően. A felsorolt feladatokat közfoglalkoztatással, saját létszámmal, továbbá a MÁV Zrt. zöldterület-karbantartásra specializálódott leányvállalatával oldjuk meg.
Az országos zöldterület-karbantartás ciklikus tevékenység, amelyet a vegetáció határoz meg. Ennek megfelelően október és február között van lehetőségünk tervezni, felmérni a területeket, közbeszerzéseket és szerződéskötéseket lebonyolítani, valamint ebben az időszakban lehet a fakivágásokat elvégezni. Márciustól októberig a gyommentesítés, kaszálás, bozót- és cserjeirtás folyamatosan történik.
Közfoglalkoztatás esetében szorosan együttműködünk több önkormányzattal és nonprofit szervezettel, velük szerződést is kötünk. A 2012. évi közfoglalkoztatás keretében jelenleg 1050 főnek tudunk munkát biztosítani, ennek finanszírozásához a MÁV Zrt. 200 M Ft-tal járul hozzá.
Közbeszerzési eljárást követően a G&G Kft. és a MÁV Kert Kft.-vel kötöttünk szerződést a gyommentesítési munkák elvégzésére. A gyommentesítést gyomirtó szerelvények és Unimogok végzik. A berendezés része a gyomfelismerő rendszer, amely alapján csak az indokolt helyeken és szükséges mennyiségben történik a gyomirtás. Ezzel vegyszert lehet megtakarítani, és a környezet sem szennyeződik el [19].    
A nyári időszakban folyamatosan fogadjuk mind a lakossági, mind az önkormányzati bejelentéseket, amelyeket lehetőség szerint soron kívül kezelünk. Ebben az időszakban napi kapcsolatban vagyunk a Parlagfűmentes Magyarországért Egyesülettel is.
A tavalyi évhez viszonyítva 2012-ben közel felére csökkent a közmunkások száma, és a program is késve indulhatott csak el, forráselvonás miatt a fakivágás közbeszerzési eljárása meghiúsult. Mindez jelentősen nehezíti a zöldterületek maradéktalan rendben tartását.
A következő évben (években) nagymértékű (3200 fős) létszámnövelést tervezünk a közfoglalkoztatásban, ami előzetesen a feltételek megteremtését igényli mind a lebonyolító szervezet részéről, mind
a forrásbiztosítás területén.
Emellett szükséges a teljes zöldterület-karbantartási folyamat átgondolása, új eljárások kidolgozása. Fontos szempont lenne a 2-3 éves ciklusos tervezés és szerződéskötés, mert mind a gyomirtást, mind a kaszálást és fakivágást illetően a folytonosság és a kiszámíthatóság alapfeltétel.

Szabályozás, utasításkorszerűsítés

Az utóbbi években több komoly utasításkorszerűsítési munkát is végeztünk. Felülvizsgáltuk előírásrendszerünket, és meghatároztuk, melyek azok a szabályozásaink, melyek átdolgozást igényelnek [4]. Ezután az egyes utasítások kidolgozásának céljából külön-külön bizottságok jöttek létre, melyek saját munkatársaink mellett a hazai szellemi műhelyek, kivitelező cégek szakembereit is tagjai között tudhatták. Mindezek eredményeképpen születtek meg egyebek között az alábbi új utasítások:

• D.5. Pályafelügyeleti Utasítás  
• D.12/H. Utasítás. Hézagnélküli felépítmény építése, karbantartása és felügyelete
• D.20. Utasítás. Vasúti sínek hegesztése
• FKG technológiai utasítás

Természetesen folytatjuk előírásrendszerünk felülvizsgálatát, egyes utasításaink korszerűsítését. Nagyobb terveink között szerepel a D.12. Vasúti felépítmény. Műszaki útmutató 1435 mm nyomtávolságú pályákra című kötet átdolgozása, mely 1957-ben jelent meg, tehát időszerű az aktualizálása.
Célunk, hogy szabályozásaink – a mai kor igényeinek megfelelően – elektronikus formában is elérhetőek legyenek.

Oktatás

Napjainkban a munkavállalók képzése, szakmai ismereteik szervezett oktatás formájában történő szinten tartása, illetve bővítése kiemelten fontos feladat. A szakágunkkal szembeni elvárásoknak csak olyan szakemberek révén tudunk megfelelni, akik egyénileg is és szervezett formában is folyamatosan bővítik tudásukat.
A 2010-ben kiadott Képzési Szabályzat a jelenleg is megújítás alatt álló O.1. Oktatási Utasítás, illetve a 19/2011. NFM rendelet adja azt a keretet, amely humánpolitikai oldalról megszabja a képzés-oktatás fő irányvonalát. Ezekhez igazodva, illetve ezekre és a szakmai utasításainkra építve irányítjuk hálózati szinten az oktatási tevékenységet.
Jól képzett és komoly felelősségérzettel bíró pályamesteri gárda szükséges ahhoz, hogy pályás oldalról az elvárható szolgáltatási színvonalat tudja nyújtani a MÁV Zrt. Ilyen szakembereket igyekszünk képezni a nagy hagyományokkal rendelkező BGOK-s belső tanfolyamon, a „tisztképzőn”. Két éve levelező rendszerben folyik az oktatás, és a két félév helyett négy féléves a képzés.
A résztvevők így egy hónapban csak egy hétig vannak távol családjuktól, illetve szolgálati helyüktől, de nem biztos, hogy az ily módon megszerzett tudás azonos értékű lesz a folyamatos nappali képzésben megszerezhető tudással [20].  
A szintén a BGOK által lebonyolított országos szervezésű alap- és középfokú tanfolyamokon (előmunkás, vonalgondozó, kitérőlakatos, figyelőőr, kisgépkezelő stb.) az oktatás és vizsgáztatás szakmai felügyeletét és irányítását is osztályunk végzi.
Utasításaink folyamatosan megújulnak. Egységes értelmezésük és alkalmazásuk megkívánja, hogy oktatások keretében, illetve vizsgáztatás útján sajátítsák el az érintettek az ismeretanyagot. Ilyen jellegű központi oktatásokat tartottunk az utóbbi időben egyebek között a D12/H., a D.20. Utasításokból, a sínfej-hajszálrepedéses hibák kezeléséről és a Beruházási Utasításból.
A pályalétesítményi szakterület vezető munkavállalóinak tavaszi háromnapos továbbképzése immár hagyománnyá válik. Ennek a rendezvénynek (melynek évente több mint 80 résztvevője van, sok külső előadóval) a lebonyolítása, nívós szakmai program összeállítása, osztályunktól komoly előkészítő munkát igényel.
Jelentős feladat hárul ránk a szakmai utánpótlás biztosítása terén; végzett technikusok és mérnökök felvételében szakmai tesztek összeállításával, az interjúkon való részvétellel és azok kiértékelésével veszünk részt. Úgy tűnik, a fiatalok újra szívesen jönnek a MÁV-hoz pályás szakembernek. Tavaly közel 50 építőmérnök és közel 30 frissen végzett pályafenntartási technikus jelentkezett hozzánk. A gyakornoki programok szakmai részének összeállításában aktívan részt veszünk.
Osztályunk a szakma nemzetközi jellegű tevékenységei közül az OSZZSD-vel való kapcsolattartást a MÁV KFV Kft. közreműködésével végzi. Más jellegű külföldi szakmai utak engedélyezésének, szervezésének is irányítói vagyunk.
A kutatás-fejlesztési témák összehangolásával, az engedélyek, jóváhagyások megszerzésével is foglalkozunk. A Pályalétesítményi Központ által precízen összefogott és végrehajtott K+F tevékenység eredményeinek hasznosításában közreműködünk.

Védelmi feladatok

A Technológiai osztály feladatkörébe tartoznak a védelmi feladatok is. Ezek közül az osztály tűzvédelemben az üzletág szintjén, míg a vagyonvédelem területén szakszolgálati szinten elvi irányítási, felügyeleti tevékenységet lát el.
A tűzvédelmi szabályzat készítését előíró BM rendeletek teljesítése céljából a szakágak technológiai és szervezeti sajátosságainak megfelelő szempontok szerint állítottuk össze a P-3081/2005. számon kiadott Tűzvédelmi Utasításunkat, amely a Pályavasút esetében az első „önálló” szabályzat volt. A belügyminiszter 28/2011. (IX. 6.) számon kiadott rendelete és egyéb jogszabályi változások miatt szükségessé vált ennek felülvizsgálata, ami 2011-ben a területi központok tűzmegelőzésért felelős munkatársainak bevonásával megtörtént.
A felülvizsgálat során összeállítottuk a Pályavasúti Üzletág „új” Tűzvédelmi Szabályzatának szakmai fejezeteit. A teljes „új” szabályzatot az önálló pályavasút megalakulásával tervezzük kiadni.
Az osztály feladatkörébe tartozik a területi egységek folyamatos beszámoltatása, tűzmegelőzési tevékenységük értékelése, majd jóváhagyott éves munka- és ellenőrzési tervben előirányzott helyi ellenőrzések végrehajtása, amelyek révén jelentős eredményeket érhettünk el a tűzmegelőzésben.
Fontos védelmi feladatunk a Pályalétesítményi szervezet vagyonvédelmi tevékenységének az irányítása.
Miután a MÁV Zrt. Biztonsági Igazgatóság által 2004-ben kiadott Vezérigazgatói Utasítás a Magyar Államvasutak Részvénytársaság vagyonvédelméről szakágunk sajátosságaira nem minden szempontból tért ki, szükségessé vált olyan utasítás összeállítása, amely szabályozza szervezetünk felelősségi köreit, valamint tartalmazza a technológiai folyamataink zavartalan végzéséhez szükséges vagyonvédelmi feladatokat is.
Ennek szellemében készült el 2008-ban a Pálya- és Mérnöki Létesítmények Főosztály Vagyonvédelmi Végrehajtási Utasítás.
A hatályba léptetését követő vezetői üzemszemlék és ellenőrzéseink során tapasztaltak, valamint az időközben szakszolgálatunk sérelmére elkövetett cselekmények miatt szükségessé vált az utasítás átdolgozása, módosítása.
Az új utasítás P-1580/2012. PVÜ PLF számon április 10-én hatályba lépett. (Az önálló pályavasúti szervezet létrejöttével ezt az utasítást is módosítanunk kell majd.)  
A vagyonvédelmi utasításunk karbantartásán felül egyik legfontosabb feladatunk a telephelyek védelmi rendszereinek korszerűsítése, fejlesztése.
2008-ig bezárólag szakaszainknak megközelítőleg csupán a 15-20%-a rendelkezett a mechanikus védelem (rács, kerítés) mellett kiegészítő védelemként az elektronikus védelmi rendszerek közül kültéri mozgásérzékelővel. Ez a vegyes rendszer azonban a „védhető terület” nagysága miatt csak nagyon korlátozott mértékű védelmet jelentett.
Komoly előrelépés volt, hogy 2008 után a Biztonsági Igazgatóság osztályunkkal közösen elindította a vagyonvédelmi rendszerek fejlesztése megnevezéssel beruházási programját, amelynek keretében 2009 és 2010 között összesen 18 telephelyünkön épített ki olyan kamerás védelmi rendszert, amely távfelügyeleti központból lehetővé teszi az adott helyszíneken a gyors beavatkozásokat. (Ezzel a megoldással már több esetben sikerült tetten érni a vasútőröknek és a hatóságoknak az elkövetőket.)
A program folytatásaként (II. ütem) remélhetőleg az általunk megadott valamennyi veszélyeztetett telephelyünk vagyontárgyainak védelme biztosítható lesz.

Az osztály fontos jövőbeni feladatai

Bár a 2012. szeptember 1-jén életbe léptetett Működési és Szervezeti Szabályzat bizonyos mértékben szűkítette az osztály tevékenységi körét, az elkövetkező időszak fő feladatait nem befolyásolja.
E szerint az évek óta folyó utasításkorszerűsítési munkát folytatni szeretnénk.
A pályadiagnosztika folyamatos korszerűsítése kiemelt feladatunk. Ennek keretében a KÖZOP támogatást elnyert VPR projekt megvalósításával hálózatunk meghatározó részén – a szubjektív vizsgálati módszert kiváltandó – szeretnénk a pályafelügyeletet korszerűsíteni [22], [23].
Az elmúlt időszakban előkészített telepített jármű-diagnosztikai berendezések beszerzésével, mely egyébként szintén KÖZOP támogatást nyert el, kívánjuk a vasúti közlekedés biztonságát javítani. Be kell fejezni az elmúlt években elvégzett K+F munkák eredményeinek hasznosítását.
Elengedhetetlen kötelezettségünk a hagyományos sebességű pályákra vonatkozó TSI (átjárhatósági műszaki követelmények) megjelenéséből adódó feladatok (mérettűrések korrekciója, kialakítása, háló-
zati bevezetése) végrehajtása, együttműködve a nemzetközi munkabizottságokkal [24].
A Pályalétesítményi Főosztály Pályalétesítményi Technológiai Osztálya fennállásának csaknem nyolc éve alatt, a szakterület folyamatos fejlődése érdekében kifejtett tevékenységével bizonyította életképességét, szükségességét. Az elvégzett és folyamatban lévő feladatok, a jövőbeni elképzelések, párosulva az elkötelezett, hivatását magas színvonalon művelő szakembergárdával, biztosítékai az elvárt további színvonalas munkának.


Irodalomjegyzék
[1] Béli János: Pálya- és híddiagnosztikai fejlesztések. Sínek Világa, 2005 különszám, 58. o.
[2] Béli János: Pályadiagnosztika a vasúti közlekedésbiztonság szolgálatában. Sínek Világa, 2006/3–4., 40. o.
[3] Béli János: Vágánygeometriai mérések legújabb fejlesztései, Sínek Világa, 2008/1–2., 46. o.
[4] Dr. Pintér József: Pályalétesítményi tevékenységeket szabályozó előírások aktuális kérdései. Sínek Világa, 2012/5., 28. o.
[5] Lőkös László: Megvalósult és folyamatban lévő fejlesztések a MÁV-Thermit Kft.-nél. Sínek Világa, 2011/5., 10. o.
[6] Dr. Horvát Ferenc, dr. Pintér József: A hézagnélküli vágányokkal kapcsolatos előírások korszerűsítése. Sínek Világa, 2010/1., 22. o.
[7] Béli János: Diagnosztikai fejlesztések. Az FMK–007 felépítményi mérőkocsi. Sínek Világa, 2010/1., 22. o.
[8] Béli János: Sínfej-hajszálrepedés megjelenése a MÁV vonalhálózatán. Sínek Világa, 2010/2., 38. o.
[9] Béli János: Sínfej-hajszálrepedés… (2. rész). Sínek Világa, 2010/3., 25. o.
[10] Szemerey Ádám: Sínfej-hajszálrepedés (3. rész). Sínek Világa, 2010/4., 21. o.
[11] Béli János: Sínfej-hajszálrepedés…  (4. rész). Sínek Világa, 2011/1., 24. o.
[12] Herbert Zück: A vasúti sín örvényáramos vizsgálata. Sínek Világa, 2011/6., 2. o.
[13] Posgay György, dr. Molnár Péter, dr. Alfred Wegner: RailScan: fejlesztések és eredmények. Sínek Világa, 2012/2., 27. o.
[14] Dr. Szepessy Zsolt: Dinamikus vasúti diagnosztikai rendszer. Sínek Világa, 2011/ 6., 16. o.
[15] Thomas Kuppler, dr. Joó Ervin: Intelligens diagnosztikai rendszerek I. Sínek Világa, 2011/3., 10. o.
[16] Helmut Misar: Az ágyazat-aláverő gép fejlesztése. Sínek Világa, 2007/1–2., 16. o.
[17] Otto Widlroither: Az új kézi aláverő gép. Sínek Világa, 2012/5., 15. o.
[18] Peter Ziegler: Vasúti munkagépek fejlesztési irányai. Sínek Világa, 2008/1–2., 38. o.
[19] Gaál József: Magyar vállalat a vasúti gyomirtás élvonalában. Sínek Világa, 2011/6., 8. o.
[20] Nagy Erika, Keszmann János: A vasúti tisztképzés 125 éve (2. rész). Sínek Világa, 2012/2., 31. o.
[21] Dr. Pintérné Agárdi Veronika: Bepillantás az új D.11. Utasításba. Sínek Világa, 2011/5., 12. o.
[22] Béli János, Puskás Bence Zsolt, Szalai Csaba: A vasúti pálya űrszelvénymérése Sínek Világa, 2012/3–4., 22. o.
[23] Béli János: Korszerű pályadiagnosztikai eszközök. Sínek Világa, 2008. évi különszám, 36. o.