A Betontag kongresszus szakmai előadásai magasépítés és infrastruktúra szekcióban hangzottak el. Jelen beszámolóban nincs lehetőség a magasépítési szekcióban elhangzott Wien-Mitte pályaudvar hat vá­gányra való átépítésével kapcsolatos előadás ismertetésére. A kivitelezés Bécs belvárosában (föld alatt), a vasútüzem fenntartása mellett, logisztikai szempontból is rendkívül tanulságos volt (ezt helyszíni látogatás keretében tekinthettük meg).

Roman Geier, Michal Rentener: Aktuális fejlesztések a hídmonitoring területén egy folytatólagos szerkezetű vasúti híd példáján

A mérnöki szerkezetek megbízhatósága (szilárdság, használhatóság, tartósság) és a közlekedés biztonsága lényeges szempontok a műtárgyak életében. Az utóbbi időben ezért a kivitelezők és üzemeltetők a vizsgált paraméterek helyszínen való folyamatos és közvetlen mérésére törekszenek.
A vizsgálat tárgya egy háromvágányú, háromnyílású (51,6 + 56,0 + 51,6 m támaszközű) vasbeton szerkezetű vasúti híd folyamatos megfigyelése (monitoringja) volt. A folyamatos megfigyelésnek három célja volt:

• A meghibásodások korai felismerése a későbbi költségek csökkentése érdekében.
• A műtárgy ismert hibáinak mérése és a mérési adatok rögzítése.
• Az objektív mérések alapján a további vizsgálatok, mérések meghatározása.

A megfigyelési rendszer alapján meghozható tézisek (eredmények összefoglalása) a következők:

• A hidak monitoringja az áthidaló szerkezetek aktuális állapotának felügyeleténél jó eredménnyel használható fel.
• Az utólagos mérések (pl. önrezgésszám), valamint egyéb közvetlen mé­­rések (pl. lehajlás) folyamatos mérési módszert és adatrögzítést eredményeznek.
• A hidak monitoring rendszere, különösen az áthidaló szerkezeteknél, a híd működésének és kritikus igénybevételeinek folyamatos dokumentálására szolgál.
• A híd üzemeltetése során a monitoring rendszer felhasználható a pró­ba­terheléseknél és az alkalmazott szá­­­mítási módszerek folyamatos ellenőrzésénél.
• Az üzem alatti mérési adatok az élettartam-elemzésben hasznosíthatók.

Welt Zimmermann: Az első UHPFRC feszített acélszál-erősítésű betonból készült hidak Ausztriában

Az első nagyszilárdságú acélszál-erősítésű közúti híd Ausztriában 2008-ban épült meg. Az áthidaló szerkezet lemezhíd, amely az UHPFRC előre gyártott és helyszíni beton kombinációjával készült.
A HST 270 provizórium is UHPFRC szegmens (szeletelt) építési módszerrel készül. A szerkezet hosszát az egyes előfeszített szegmensek megválasztásával alakítják ki. E provizóriumokat az ÖBB új és átépített hidak esetében 2010-től alkalmazza (1. ábra).

Georg M. Vavrovsky: Az ÖBB új építésű és modernizált vasútvonalai

Ausztriában az ÖBB infrastruktúrájának fejlesztésére 2009–2014-ben minden eddiginél nagyobb összegeket fordít. Az egy lakosra jutó fejlesztési összeg 205 euró, ezzel Svájc után (208 euró/lakos) Ausztria Európában a második. A legfontosabb vasútvonal-fejlesztések a 2. ábrán láthatók. A vasúti beruházásokat az alábbiakra összpontosítják:

• Meglévő vasútvonalak modernizálása és nagy sebességű vasútvonalak építése.
• A legnagyobb forgalmú állomások kor­szerűsítése.
• Elővárosi közlekedés fejlesztése az adott agglomerációban.
• Teherforgalmi terminálok létesítése.

A fentieken kívül évente állapotjavító beruházásokat (lassújelek megszüntetése, zajvédelem), a vasúti közlekedés biztonságát növelő beruházásokat (alagutak és keresztező állomások, elektronikus bizto­sítóberendezések, üzemirányító központok) valósítanak meg, növelik a P+R beruházásokat.

Hany Azer és Jochan Stüting: Stuttgart három új pályaudvarának és a Wendingen–Ulm közötti nagy sebességű vasútvonalnak az építése

A beruházás keretében összesen 60 km új, nagy sebességű vasúti pályát és Stuttgartban három új vasúti pályaudvart építenek meg. A régi főpályaudvart, amely jelenleg fejpályaudvar, átmenő pályaudvarrá építik át, ennek belső látványképe a 3. ábrán látható. A régi történelmi épületeket az új épületekbe beillesztették. (A beruházásról a Sínek Világa 2008/3–4. számában részletes ismertetés jelent meg.)
Az új, nagy sebességű vasúti pálya az A8-as autópálya mentén, a Sváb-Alpokon vezet át. A vasútvonalon 50 új híd épül, amelyek közül a legjelentősebb a 356 m hosszú, 24 m széles Neckar-híd Stuttgartban, valamint a Fils folyó felett a 85 m magas és 485 m hosszú völgyhíd.

Olaf Drescher: Ebensfeld–Erfurt–Halle/Lipcse nagy sebességű vasútvonal projekt

A 670 km hosszú München–Berlin vasúti összeköttetés az EU TEN hálózatának 1. számú, Berlin–Verona/Milánó–Bologna– Nápoly–Messina projektjének része.
A megvalósítás befejezése után Berlin és München között a jelenlegi hatórás utazási idő mintegy négy órára rövidül. A személy- és teherforgalmú, kétvágányú, villamosított vasútvonal a teljesítőképesség, környezetvédelem és sebesség szempontjából a közúti és légi szállítás konkurense lesz. A projektnek mintegy fele (358 km) már megvalósult, a további 300 km hosszú Nürnberg–Erfurt–Lipcse/Halle sza­kasz átadása 2015-2017 körül várható.
Az Ebensfeld–Erfurt–Halle/Lipcse sza­kasz hossza 107 km, amely a Tü­rin­giai erdőn 22 alagúton és 29 völgyhídon vezet keresztül. Ezek közül két, egyenként 270 méter hosszú, íves, feszített híd kivitelezése van folyamatban. A leghosszabb alagút fúrása (8,3 km hosszban) már elkészült.

Gerhard Oberlechner és Günter Klinger: A tullni vasúti Duna-híd felújítása inno­vációs megoldásokkal

A 104 éves, kétvágányú vasúti híd történeti műemlékként mestermunkának szá­mít. Az évszázados pillérek és a saruk jó állapotban voltak. Meg kellett oldani a zajcsökkentést és az áthidaló szerkezet cse­réjét. Az új hídnál a mai előírásoknak megfelelő vágánytengely távolságot és te­herbírást vettek figyelembe. 2009 jú­liusában a kivitelezők 18 hónapi átépítés után a hidat a pályaépítésre (ágyazatnélküli edilonos vasúti pálya), járdák, hajózóút kialakítására átadták. A kivitelezés során a legérdekesebb megoldás a teljes felszerkezet beúsztatása volt (4. ábra). 2009. október 26-án 8 darab Taurus mozdonnyal az új ÖBB-hídon sikeres próbaterhelést tartottak.

Franz Pacher: Gotthard-bázisalagút – Alagútfúrás és vasúttechnikai kivitelezés

A Gotthard-bázisalagút jelenleg a leghosszabb, kivitelezés alatti vasúti alagút a világon, amelynek teljes hossza 57 km. A két egyvágányú alagutat 325 m-enként kitérőkkel összekötik, és segélykérő berendezésekkel látják el. Jelenleg a kivitelezés állapota 25 százalékos.

Christian Genschel és Sven Burger: A 4-es metróvonal Budapesten – Alagútépítés a Duna alatt

A 4-es metróvonal építése napjainkban a legnagyobb alagútépítés és az egyik legnagyobb beruházás Magyarországon. A két egyvágányú metróvonalon tíz állomás van, a teljes hossz 7,3 km. A két végállomás között, a vonal közepén – a Szent Gellért tértől a Fővám térig – a Duna alatt kellett az alagút fúrását végrehajtani. A kivitelező Bamco cég 6,10 m átmérőjű védelemmel ellátott fúrópajzsot használt. Az alkalmazott tübbingek falvastagsága 30 cm, hosszuk 1,5 m, az egyes gyűrűket 5+1 elosztással építették be. Az eredeti vonalvezetést az engedélyezés során módosították (5. ábra).

A földtakarás vastagsága 9–28 m között változik. Az 570 m hosszú szakasz kivitelezését – biztonsági okok miatt – 30 napra tervezték. A geológiai vizsgálatokat különös gonddal végezték el. A Duna alatti szakaszon a víztükör alatt 18 m mélységben az északi alagútfúrási sebesség 7,5 mm/fordulatról 1 mm/fordulatra csökkent. Az alagutak előrehaladása 5 gyűrű/nap és 12 gyűrű/nap között változott. A kivitelezés során a fúrópajzs előtti, betervezett földnyomásvédelmet a lehető legszigorúbban betartották.