Történeti áttekintés

Az első állomásépület az indóház

1846-ban épült ki az ország első vasútvonala, Pest és Vác között, pesti kiinduló állomása a mai Nyugati pályaudvar helyén eredetileg álló pesti indóház volt, amelynek épületét a vasútvonallal egy időben, 1846. július 15-én adták át (1. ábra). Az indóház a növekvő vasúthálózat évről évre élénkülő áru- és személyforgalmát egyre kevésbé volt képes kiszolgálni, így rövid időn belül szűknek bizonyult. Időközben elkészült a Nagykörút rendezési terve, amely szerint a kiépítendő széles főútnak útjában állt az indóház.

A világvároshoz illő új pályaudvar

A pesti indóház csarnoka köré/fölé felhúzták a mai pályaudvar vonatfogadó csarnokát, majd elbontották a régit. Közben a vasúti forgalom zavartalanul működött (2. és 3. ábra). Az új pályaudvar terveit az osztrák August W. De Serres építész, csarnokszerkezetét a párizsi Gustave Eiffel cég készítette. A pályaudvar vasszerkezete a maga korában technikai bravúrnak számított a világ negyedik legnagyobb csarnokszerkezeteként. Az új pályaudvar 1877. október 28-án nyílt meg, és rövid időn belül birtokba vették az utazók és a főváros lakói (4. és 5. ábra).

A II. világháború következményei

Az ezt követő időszak változásairól csak kevés feljegyzés maradt ránk. Nagy változást hozott a pályaudvar életében a trianoni békeszerződés, amikor a megcsonkított ország vasútvonalai miatt csökkent a forgalom, és a vágányokon mozdulatlanul veszteglő tehervagonokban, a „földönfutó város”-ban az elszakított területekről menekültek és kitelepítettek ezrei laktak éveken keresztül.

A II. világháború pusztításai

A háború során az épületek, a vágányhálózat és a csarnok egy része bombatámadások áldozata lett. A háborús károk helyreállításáról nincsenek iratok. Az bizonyos, hogy a vágányhálózatot 1945 nyarára sikerült helyreállítani, viszont az épület teljes renoválása éveket vett volna igénybe. 1948-tól a három évig tartó felújítás során nem műemléki helyreállítást végeztek, akkor a használhatóvá tétel volt a cél.
Vasúti baleset, sérült függönyfal

1962. október 2-án tolatás során levált a mozdonyról egy 10 személykocsiból álló szerelvény, amelynek utolsó vagonja, áttörve a várócsarnok üvegfalát, a Nagykörút járdáján állt meg (6. ábra), szerencsére súlyos sérülés nem történt. Az épület sérült részét rövid időn belül helyreállították.

Tervpályázat a csarnokszerkezet felújítására

1971-ben a Budapest, Nyugati pályaudvar csarnokszerkezetének felújítására országos tervpályázatot írtak ki. A pályázaton a MÁV Vezérigazgatóság Vasúti Hídosztályának szakembereiből alakult tervezőcsoport is részt vett dr. Kemenes Arzén vezetésével.
A beérkezett tervek alkalmasak lettek volna a csarnok átépítésére, azonban pénzhiány miatt ez nem valósulhatott meg. Közben a vágánycsarnok acél tartószerkezetei a füstgázok, a magas kor és a rossz állapot miatt tovább korrodáltak és a szerkezet 1975-re kritikus állapotba került. Ekkor az épület rekonstrukciójának terveit az Uvaterv mérnökei készítették el, amiben a tartók részleges cseréjét javasolták.

Tetőszerkezet cseréje 1977–1979 között

Az elvégzett vizsgálatok és tervek alapján 1977-ben megkezdődött az állomás átépítése.
A rekonstrukció műszaki tartalma:

• A vágánycsarnok teljes tetőszerkezetét elbontották, lecserélték (7. és 8. ábra).
• A főhomlokzati első két főtartó javítható állapotban volt, ezért azokat meghagyták.
• A főhomlokzati függönyfal javítása, megerősítése.
• A keretállások alsó részei a helyükön maradtak, csak megerősítették őket.
• A rácsos tartókat, szélrácsokat, rácsos szelemeneket cserélték.
• A keretsarkokat, vonórudakat megtartották, felújították.
• Újraépültek a bevilágítók: oldalsó bevilágítók, hátsó függönyfal, tetőbevilágító.
• Gyalogos-aluljáró építése, ami a vágánycsarnok felújításával egy időben zajlott (9. ábra).

Ezt követően az oldalhajók, pénztárcsarnokok, pavilonok felújítását is elvégezték, ami a 80-as évek végéig tartott.

A jelenlegi felújítás (2020–2022)

A 143 éves Nyugati pályaudvar műszaki állapota és műemléki értékének megóvása, valamint a vasúti forgalomban valókiemelt szerepe miatt halaszthatatlanná vált az épületegyüttes tetőszerkezetének mielőbbi rekonstrukciója. Az épület rekonstrukciója, Dávid András létesítmény-főmérnök vezetésével, a Magyar Építő kivitelezésében folyik, a MÁV Zrt. megrendelése alapján. A kivitelezés lebonyolítását a MÁV Zrt. Beruházáslebonyolító Igazgatóság debreceni lebonyolítóirodája végzi, Nagy Lajos irodavezető irányításával.

A felújítás eredeti tartalma

Vágánycsarnok

• Vágánycsarnok teljes tetőszerkezetének cseréje – korszerű, átszellőztetett rétegrendi kialakítással.
• Főtartók felületkezelése, megerősítése.
• Üvegtető tartószerkezeti elemeinek és üvegezésének cseréje.
• Oldalsó üvegfalak üvegezéseinek teljes cseréje, tartószerkezet javítása.
• Külső és belső díszelemek javításai, szükség esetén újragyártása.

Tornyok javítása a főpárkány felett   

Főhomlokzati tornyok:

• Szükséges szerkezeti elemek cseréje, javítása – helyszíni felújítás.
• Tetődeszkázat, palafedés teljes csere.
• Díszelemek újragyártása.
• Tégla- és kőjavítások.
• Öntvényelemek javításai.

Véghomlokzati tornyok:

• Tégla- és kőjavítások.
• Nyílászárók cseréje.
• Toronysisak teljes cseréje.
• Díszelemek újragyártása.

Pénztárcsarnok

Belül, a főpárkány felett vakolatjavítás.

• Tetőszerkezet cseréje – palafedés-, deszkázatcsere.
• Acélszerkezeti javítás, felületkezelés.
• Díszelemek javításai, újragyártása.

McDonald’s épülete

• Belül, a főpárkány felett vakolatjavítás.
• Tetőszerkezet és héjazat cseréje.
• Díszelemek javításai, újragyártása.

A Nyugati pályaudvar ma is hazánk legforgalmasabb pályaudvara. A 10. ábrán látható a napi gyalogosforgalom a pályaudvar környezetében. Komoly kihívást jelentett az építés ideje alatt a megfelelő közlekedési utak kijelölése, a naprakész utastájékoztatás megszervezése.
A Nyugati pályaudvar legjelentősebb és legimpozánsabb része a vágánycsarnok a 42 méteres fesztávval és 25 méteres magassággal. Nagyon szellős, karcsú, feszített acélszerkezet (11. ábra). Az első két főtartója még eredeti, így 140 éves, ezért részletes vizsgálatot kellett végezni. Az összes többi főtartót a ‘70-es években a felújítás során kicserélték. Ezek állapotát csak a mostani beállványozás és a teljes letisztítás után lehetett vizsgálni.

Az első két főtartó kibontásánál váratlan meglepetés volt, hogy szinte az összes csomópontnál a rúdelemek és a kötőelemek el voltak repedve. A felülettisztítást szemcseszórással végeztük, hogy láthatóvá váljon a fémszerkezetet. Az összes repedést meg kellett vizsgálni, fel kellett mérni, és csak ezt követően lehetett a statikai ellen­őrző számításokkal igazolni a szerkezet megfelelőségét.
A felújítás során nem a meglévő rossz egy­rétegű szerkezetet építettük vissza, hanem egy új, korszerű, átszellőztetett lég­rétegű, kéthéjú tetőszerkezetet, amely többletterhet eredményezett. A nem várt hibák miatt időcsúszásba kerültünk, ezért versenyt kellett futni az idővel.
A tetőfelújítás alapvető célja a beázás és a csapadékvíz-elvezetés hiányosságainak megszüntetése, a szerkezet átépítésének során felszínre kerülő károsodás megállapítása, kijavításuk megtervezése és végrehajtása volt. Ez nem volt egyszerű feladat.
Építéskor az ereszvonalról, a külső térből a csarnok belső terébe vezették a csapadékvizet. Ennek elvezetésére az alábbi megoldást alkalmazták. A tetőszerkezet tartói I szelvényű acéltartók, erre díszítő öntvényelemeket szereltek. Az öntvény­elemek mögött rejtették el az acélcsöves csapadékvíz-elvezetést. A feltárás után derült ki, hogy ez az acélcső sok helyen korrodált, ennek következtében átlyukadt, ezáltal áztatta a falszerkezetet és a lábazatot. A tönkrement acélcsövet polietilén csőre cseréltük ki. Az új csővezeték pozíciója, a könyökök, a hozzákapcsolódó hőszigetelés, fűtésrendszer kialakítása miatt nem kis gondot jelentett, hogy a díszítőelemek fölkerülhessenek az eredeti helyükre. A belső homlokzati öntvényt takaró elemek hiányzó részeit régi tervek és fotók alapján kellett újragyártani.

A lábazatok átépítésénél gondot jelentett, hogy a kőlábazat eltérő időpontban történő javításai során nem az eredeti követ alkalmazták, így négy különböző kőből állt össze a lábazat. Mivel az eredetileg beépített köveket már nem lehetett beszerezni, így a teljes lábazat cseréjére sor került.
Az átépítésnél sokrétű szakmai gárda képviseltette magát. A legfontosabb szakemberek az ács, bádogos, tetőfedő, díszműbádogos, szerkezeti és díszműlakatos, üveges, épületszobrász, tégla- és kőrestaurátor, asztalos, vasöntő mesterek és díszítőfestők voltak. Hozzájuk csatlakoztak a gépész és a villanyszerelő szakemberek, akik a csapadékvíz-elvezetést, valamint az új világítási rendszer kiépítését végezték. De meg kell említeni az ács-állványozó szakmunkásokat is, akik a munkafeltételeket biztosították ahhoz, hogy a többi szakma képviselője dolgozni tudjon. 13 000 m² homlokzati állványt építettek a vágánycsarnokban (12. ábra) és a tornyok körül.

Főbb mennyiségek, díszítőelemek

• 736 db újragyártott díszelem, ebből 671 db díszmű bádog;
• 462 db felújított, 65 db új öntvény­elem;
• 1075 m új, profilos párkány a vágánycsarnok körül;
• 8877 m² felújított tetőfelület;
• 1500 m² palafedés;
• 5800 m² fémlemezfedés.

A helyszínen átlagosan naponta 190 fő dolgozott 2021 novemberében és 100 fő körüli volt a létszám a műhelyekben. Ez utóbbiak a díszelemek előre gyártását, javítását, új öntvények készítését, acélelemek előre gyártását végezték.
Nagy büszkeséggel tölti el az embert, ha hozzá tud tenni valamit az elődök kiváló műveihez. Az Alexandriai Szent Katalin ivókút erre ékes példa (13. ábra). A projekt során felmerült a kérdés, hogy mi legyen a középperonon álló, leromlott állapotú retró ivókút sorsa. Gyorsan megszületett a döntés: el kell bontani. Pótlására két terv készült, amelyek közül a „historizáló” kút terve valósult meg a megrendelő és a műemlékvédelmi szakemberek javaslata alapján. A kút a pályaudvar díszítő elemeit jeleníti meg. A talapzaton elhelyezett táblák emléket állítanak az első vasútvonal 175 éves jubileumának és jelenleg folyó felújításnak. Érdekesség, hogy a kút hátoldalán (végpont felüli oldalán) egy kutya­itató is helyet kapott.

Akadálymentesítés

Bár nem a tetőfelújítási projekt része, de szervesen hozzá tartozik a pályaudvar felújításához az akadálymentesítés, amelyet a MÁV Zrt. kiemelten kezel. Ennek eredményeként a Nyugati pályaudvar Teréz körút felőli akadálymentes megközelítését rámpa biztosítja.
Büszkék vagyunk arra, hogy hazánkban elsőként, Európában is az első öt között, megvalósult a pályaudvaron, a „beszélő” taktilis sáv telepítése.
A 14. ábrán látható, hogy a rendszer használója egy látássérült ember bluetoothszal felszerelt botot tart a kezében, amely érzékeli a rádiójeleket, amelyek a burkolaton elhelyezett LVE-címkéről érkeznek, ha a botot hozzáérintik. A jeleket egy applikáción keresztül a használó a mobiltelefonján tudja fogadni, és hangosan felolvassa neki (akár hat nyelven) az instrukciókat. Az információtípusok száma tulajdonképpen végtelen, ám a felhasználók jellemzően a közlekedési támpontokat szeretnék tudni, mint például kereszteződés, csomópont, érdekességek, amiket útba ejtenek, és amit a látássérült nem láthat.
Ugyancsak veszélyt jelző burkolati elemek figyelmeztetik a látássérültet a peronra vezető lépcsők tetején. A lépcsőkarok első és utolsó fellépésénél 5 cm széles kontrasztos lépcsőél figyelmeztető jelzés a látássérült utasok számára érzékelhető módon nyújt segítséget, megfelelő tónuskontrasztos kialakítással.

Összegzés

A felújított csarnokba való belépést követően szembetűnő, hogy színében is megváltozott a pályaudvar csarnoka. Az alkalmazott színeket a színdinamikai kutatások eredményeként, az örökségvédelem szakembereivel történt egyeztetések során határoztuk meg.
Egy ilyen patinás, nemzeti örökségünk részét képező építmény felújításánál fontos, hogy minden résztvevő kellő alázattal, tisztelettel álljon hozzá a műemlék épület felújításához, különösen olyan nagy múltú épületnél, mint a Nyugati pályaudvar (15. ábra). Úgy gondolom, hogy a helyszíni látvány és a bemutatott fényképfelvételek mindezt igazolják.
A legnagyobb élmények egyike az volt a csarnok ünnepély nélküli csendes megnyitásakor, hogy néhány perccel a kapuk megnyitása előtt egy édesanya felemelte gyermekét, a lábazat párkányára állította a Teréz körúti bejáratnál, és az ablakon betekintő gyermeknek azt mondta: „Nézd, milyen gyönyörű lett!”
A Nyugati pályaudvar tetőszerkezetének  és a csarnok Teréz körúti homlokzatának felújítása még folytatódik. A projekt befejező munkái az idén nyáron fejeződnek be. Jó hír, hogy kiírták a nemzetközi pályázatot a Nyugati pályaudvar környezetének fejlesztésére, így a Nyugati pályaudvar melletti városrész is megújulás előtt áll. Ezek a felújítások és fejlesztések újra megfelelő rangra emelik az  ország fővárosában elsőként megépült és mára már több mint 175 éves pályaudvart.