A Balaton-parti vasútépítések rövid története

Az 1836. évi XXV. törvény az első magyar vasúti törvényként került be a vasútközlekedés történelmébe [1]. A törvényben a 13 rangsorolt vonalból második helyen szerepelt a Pestről a magyar tengeri révpartokig – Fiume felé – vezető vasútvonal.
A szabadságharcok leverése utáni gazdasági állapot nem kedvezett a vasútépítéseknek. Az 1854. szeptember 14-én közzétett vasút-engedélyezési törvény már nagy lehetőséget biztosított a magántőkének. A bécsi Wiener Zeitung 1854. november 10-i száma Magyarország területére a Buda–Székesfehérvár–Nagykanizsa–Zágráb-, Sopron–Nagykanizsa-, Nagykanizsa–Marburg-vonalak építését vetítette előre.
Az első vonat 1861. április 2-án indult el Budáról a Balaton irányába, de ez a vonal, a déli vaspálya részeként, csak a tó déli partvidékét kapcsolta be a vonatközlekedésbe.
A Balaton vonzereje a vasútvonal üzembe helyezését követő nyári hónapokban már akkora volt, hogy szombatonként Szántódig (füredi hajócsatlakozással) különvonat (akkori szóhasználattal: élvezeti vonat) közlekedtetése vált szükségessé.
A vasút közelebb hozta a Balatont a fővároshoz, ám egyre sürgetőbbé vált az északi part vasútvonalának kiépítése is. 1888-ban megépült a Balatonszentgyörgyöt Keszthellyel összekötő, 10 km hosszú helyiérdekű vasút, ez Keszthely város bekapcsolását jelentette a Déli Vasút déli Balaton-parti fővonalába. A HÉV 1902-ben megkezdte vasútvonalának meghosszabbítását Tapolca irányába, és egy év alatt befejezte a vonal építését, amelyet 1903. július 7-én nyitott meg, így a Keszthely vidéki vasúttal Tapolcáig vonattal lehetett eljutni.
A tapolcaiak Boba–Ukk–Sümeg–Tapolca-vasútvonal megnyitásával vonaton utazva eljuthattak az ország nyugati részébe is. Már nem kellett – mint eddig tették – lovas fogattal elkocsikázni Sümegen át Devecserbe, és ott átszállni a vonatra, ha el akartak jutni Budapestre. Ha fürödni akartak a Balatonban, akkor mégis csak lovas kocsira kellett ülni, hacsak nem gyalog akartak odamenni. 1903-ig, a Keszthely–Tapolca-vonal megnyitásáig, Keszthelyre is csak 25 km kocsikázás után juthattak, hogy ott a vicinálisra szállva Balatonszentgyörgynél érjék el a déli partot és a Déli Vasút fővonalát.
Az északi Balaton-part vasútjára már a XIX. század közepén volt elképzelés, és az 1870-1890-es években pedig már több előterv született, amit később a végleges terv készítésénél részben felhasználtak. Bár előmunkálati engedélyek is születtek, a Balaton-parti Vasúti Bizottság nem tudott megbirkózni az érdekelt megyék széthúzásával. Végül az időközben megalakult Balaton Szövetség 3600 főből és egy kilométernél hosszabb kocsisorból álló küldöttsége érkezett Kossuth Ferenchez, az egykori kormányzó Kossuth Lajos fiához, aki akkor a Wekerle-kormány kereskedelemügyi minisztere volt, hogy meggyőzzék az állami támogatás szükségességéről. Az országgyűlés döntését követően született meg a híres mondat: „Éljen Kossuth, lesz már vasút!”

Vasútépítés

Kossuth Ferenc jelentős közigazgatási érdeket és új területek feltárásával kapcsolatos tarifapolitikai lehetőségeket látva, államköltségen való magvalósításra tett javaslatot a Fejér és Tolna megyei HÉV Börgönd állomásáról Tapolcáig és szárnyvonalként Alsóörstől Veszprémig történő megépítésére. Az országgyűlés döntött a 117 km fővonal és a 16 km-es mellékvonal megépítéséről. Az építési idő mindössze 19, a téli hónapokat levonva alig több mint 10 hónap volt.
A szárnyvonal építésének nehézségét viszont az okozta, hogy míg a Balaton partja 106 m-rel van a tenger szintje felett, Veszp­rém 266 m-rel magasabb a tenger szintjétől.
A fővonalon különösen nagy feladatot jelentett a 2 millió m3 földmunka, 15-20 m magas töltések építése és főleg a csittényhegyi bevágásból több mint félmillió m3 kemény anyag kitermelése.
Az előkészületek már 1907-ben megkezdődtek, amikor megszületett az a törvénycikk, amely rendelkezett a Balaton északi partvidékének a vasúthálózatba való bekapcsolásáról, a fővárossal összekötéséről. Mindennek elsősorban a parti nyaralótelepek elérése, valamint gazdasági, kereskedelmi okok miatt nagy jelentősége volt.
„Minden magyar, ki még nem látta, kívánkozni fog e tájra. … A felsőparti ember előtt nincs szebb hang mostanában, mint a készülő pályán járó kavicsvonat lármája. Hát még ha jönnek a fürdővendégek és ősszel a borvásárlók!” – írták a korabeli tudósításban.
A Magyar Királyi Államvasutak hamarosan megkezdte a vonal kiépítését, a munkálatok 1907-től 1909-ig tartottak. A 133 km hosszúságú – helyiérdekű vasúti szabvány alapján készült – vonal állomásai: Börgönd–Szabadbattyán–Polgárdi–Akarattya–Alsóörs–Balatonfüred–Badacsony–Tapolca lettek, valamint ezzel párhuzamosan kiépült a veszprémi szárnyvonal is.

Geológiai, talajmechanikai nehézségek a vonal építésekor

A Szabadbattyán–Tapolca-vasútvonal a Déli Vasút Szabadbattyán állomásáról indult. A főváros irányából folyamatosan emelkedve éri el a balatonakarattyai fennsíkot, kisebb-nagyobb bevágásokkal és töltésekkel ér a Balaton partjára, igaz közel 50 m-rel magasabban a Balaton vízszintje fölé. A vonal építésekor ez volt az a szakasz, ami a legtöbb nehézséget gördítette az építés útjába [2]. Eredetileg úgy tervezték, hogy szeletszelvényben halad, a töltések azonban a meredek part lábánál fekvő oldalrétegekre nyúltak volna, amelyek nem biztosítottak elég szilárd alapot, és már a megterhelés elején mozgásba jött. A kivitelezőknek nem maradt más hátra, mint a további csúszások elkerülésére a vonal e szakaszát a hegy felé eltolni.
A Balaton északkeleti végét képező Balatonkenese–Balatonvilágos közötti magas part a térség legmozgásveszélyesebb területe.
A Balatont északkeletről körülvevő magas partok a múltban és jelenünkben is kisebb-nagyobb földmozgások színhelyei voltak, és ma is sok gondot okoz a vasút-üzemeltetőknek.
A Balaton északkeleti magas partjainak pusztulása az elhabolás következtében keletkező lábazati törmelékkúp felpuhulásának következménye. A partvonal egyre jobban a mögöttes területek felé vándorol, alámosva a magas partot megtámasztó törmeléklejtőt.
A part pusztulására vonatkozó első írásos feljegyzés 1869-ből származik, amikor a Csittényhegy oldala (~ a 350 hm szelvény körül) 250 m hosszban leszakadt (Bernáth, 1881), a magas part alsó harmadában a teljes tömegével előretolódott. Ezt megelőzően is minden bizonnyal voltak hegyomlások, de azokról írásos feljegyzés nem került elő.
A következő nagyobb arányú földomlás 1908. április 19-én következett be, a vasútépítés nagy földmunkáinál a partfal, amelybe a vasútvonal bevágását építették, 400 m hosszban lerogyott és közel 1 millió m3 kőzet mozdult meg (1. ábra).

Alagútépítés

Az építés megkezdése

A tervezett és kivitelezés alatt lévő vasúti pályát 30 m-rel a hegy felé át kellett helyezni. Az 1869. és 1908. évi mozgások közötti állva maradt partfalat 95 m hosszú alagúttal fúrták át (Lóczy Lajos, 1908, 1913). Így került sor az eredeti tervekben nem szereplő, a hegyomlás miatt keletkezett hegyorr alagúttal történő átvágásra is (2. ábra).
A Csittényhegy oldalán a vasút megnyitását követően is voltak kisebb-nagyobb mozgások. Lóczy Lajos 1913-ban kelt írása szerint az alagút déli vége előtt történtek kisebb mozgások.
1914. április és május hónapban a Csittényhegy oldalán a végig szivárgóval ellátott alagút alatti meredek partszakaszon történtek mozgások. A terület állékonyságának biztosítására szivárgó­rend­szert építettek (Domján József–Papfalvy Ferenc, 1953).

Épületkárosodásokat észleltek 1976 és 1978-ban, ezért magas partot védő tilalmi sávot jelöltek ki (Pálfy József, 1978). A Balatoni Intézőbizottság 1988-ban kezdeményezte a rézsű feletti magas part szennyvízcsatornázását, a felszíni vízrendezést Balatonakarattya megállóhely, az alagút és a 350-es hm szelvény között.
Az elmúlt időszak legnagyobb földmozgása 1998. május 9-én történt, a 350–351 hm szelvények között ~80 m hosszban szakadt le a partfal a vágányra, helyreállítása Gabion fallal történt [3]. Az alagút kapuzatát helyi anyagok (almádi vörös homokkő) és építészeti motívumok felhasználásával tervezték (3. ábra) és építették (4. ábra).

A vonal közel 3 km hosszúságú szakasza, a korabeli vasútépítészet kiemelkedő alkotása, a Balaton legszebb panorámájához méltó műszaki munka volt. Az akarattyai magas part és a Csittényhegy szakadékos lejtőiben vésték bele a 10 ezre­lé­kes esésű vasúti pálya alépítményét. Ez a szakasz Balatonkeneséig tart, ahol a pálya eléri a Balaton szintjét és innen (a Tihanyi-félsziget kivételével) Badacsonyig követi a tó partvonalát.
Az akarattyai magas part és a Csittényhegy lejtőjében a pálya alépítményének kialakítása során 600 000 m² szürke, kemény anyagot fejtettek le egy év alatt.
Az alagút építésére a közelbe lévő almádi Öreghegy perm korból származó vörös homokköveit használták (5. ábra).

Az alagút boltozata rakott, faragott kő falvastagsága fentről lefelé 40–129 cm közt változik. Az alagút hossza 95,80 m, belső szélessége 5,50 m a legszélesebb ponton.
Az alagútban a magas part mozgásának következtében és az 1944 decemberében történt robbantás miatt közel 20 cm-es torzulás tapasztalható az űrszelvénymérés adatai alapján.

Háborús rombolás

1944 decemberében a németek Csajág állomástól az alagútig a pályát „C” menettel felszaggaták, az alagútban bombát robbantottak, így az alagút súlyosan megrongálódott.
A robbantás az alagút második fülkéjében történt, nagy valószínűséggel egy nagyobb méretű repülőbombát robbantottak fel. A robbantás következtében az alagút felszakadt és a felette lévő talaj az alagútba folyt, és az alagutat teljes szelvényben elzárta. Az alagút felett a talajfelszínen mintegy 11,00 m átmérőjű és 3,0 m mély tölcsérszerű horpadás keletkezett. Ez a horpadás ma is látható. Az eredeti terep az alagút felett közel vízszintes és a Balaton felőli koronaéltől meredek rézsűvel folytatódik a Balaton felé. A tölcsér karimája 2,5 m-re közelítette meg a tereptörést (6. ábra).

A be nem temetett alagútrészeken az alagút boltozata a földnyomással ellentétes irányú erők hatására több helyen megrepedt. A záradéknál a kövek 5-6 cm mélyen benyomódtak a talajba. Itt a repedések nagysága elérte a 2-3 centimétert, több kő is meglazult vagy kiesett. A repedések túlnyomó része az alagút tengelyével párhuzamosan alakult ki. A kezdőponti kapuzat feletti rész annyira megrepedt, hogy át kellett építeni, újra kellett falazni. Az alagútba lefolyt talaj az akkori feljegyzések szerint kis szemcséjű iszapos homok volt.
Az alagútról és a kőzetkörnyezetéről, csatlakozó támfalakról 1999-ben a BME részletes szakvéleményt készített [5]. A szakértői vizsgálathoz homokfúvással felülettisztítás történ. A szakvélemény alapján a végponti kapuzatot és bal oldali támfalat részlegesen át kellett építeni.

A víztelenítő árkokat kitisztították, felújították. Az alagút végponti végétől 2016-ban a pálya jobb oldalán a 350-es szelvényig szivárgót építettek.
A balatonakarattyai csittényhegyi alagút és az ott található úgynevezett magas partról Cholnoky Jenő írásában [6] a következőket írja:
„Amikor a vasutat megépítették Akarattya és Kenese közt, akkor megbolygatták a lejtőt, nem gondoskodtak róla, hogy a hullámok ne támadják a hegy lábát s a vasút mindenestől lesuvadt, hatalmas omlás kíséretében. De hát akkor még hazánkban ilyenféle tüneményekkel senki sem foglalkozott.
A suvadás után a partot biztosították kőhányással, a lejtőt megkötötték akácfaültetvénnyel, de nem egész tökéletesen. Mielőtt a vasút, Akarattya állomást elhagyva, befordult volna az alagútba, olyan partszakadékok fölött ment el, amelyek nem voltak biztosítva. Ezért a hegy lábánál nagyszerű suvadások kezdődtek. Aki a kenesei székesfővárosi üdülőtelepről az akarattyai fövenyfürdőhöz akart menni, annak ezen a suvadós, mozgó térszínen kellett átmenni.
Nem maradt ott meg tavaszra az előző nyáron kitaposott ösvény, lehetett látni, hogy darabokban mozog lefelé a hegyoldal (7. ábra).

Erdélyi tapasztalataim alapján jól láttam a jelenséget, fölismertem a veszedelmet, amely a vasút akarattyai kanyarodóját s talán száz és száz utas életét fenyegeti, azért figyelmeztettem levélben a MÁV igazgatóságát. A mérnökök csakugyan belátták a helyzet veszélyes voltát s a szakadékos part lejtősítésével és a part biztosításával elejét vették a veszedelemnek. De azért jó lesz a lejtő mozgását állandóan figyelemmel kísérni, mert a hullámok állandóan dolgoznak s a partbiztosító kőhányás is lassan mozoghat a mély víz felé s bizony esetleg az egész alagút mindenestől lesuvadhat.
Legjobb volna a pályát áthelyezni a kenesei völgykaréjba, ott ki lehet fejteni a pályát, s veszedelem nélkül le lehet hozni a partra.
Az imént említett, veszélyeztetett part fölött van a Rákóczi-szilfa, az úgynevezett akarattyai nagy fa. Ennek az volt a feladata, hogy a halászokat tájékoztassa Zala és Somogy vármegyék határa felől a vízen, mert a zalai vízen nem volt szabad a somogyiaknak halászni. A tihanyi templomot az akarattyai nagy fával összekötő vonal közel a két megye közös határán fut.”

Alagútfelújítás

Indokok és előzmények

Az alagút felújítása több alkalommal is felvetődött. Tanulmányterv született az akarattyai magas part kikerülésével (Hajmáskér–Balatonfűzfő–Balatonalmádi-nyomvonalon) Budapest és Balatonfüred közötti eljutási idő lerövidítése érdekében. Végül is az eredeti nyomvonalon történő felújítás mellett döntöttek.
A tervezési feladat illeszkedett a már befejezett Budapest–Székesfehérvár Kö­zop-­fej­lesztéshez, valamint a 2018-ban befejezett Székesfehérvár intermodális csomópont, illetve a 30-as vonal Lepsény–Szántód-Kőröshegy–Balatonszentgyörgy teljes felújításához. Feladat volt a Balaton északi partjának (29-es vonal) villamosítása, a balatoni körbejárhatóság megoldása és Tapolcán, Fonyódon az országos villamosított vasúthálózathoz való csatlakozás.

Pályázati kiírás, a nyertes kihirdetése, a tervezés megkezdése

A NIF Zrt. a „Szabadbattyán–Balatonfüred-vonalszakasz villamos üzem kiépítése, állomások részleges akadálymentesítése, felsővezeték-építési, vasútépítési és kiegészítő építési munkáinak tervezése és kivitelezése” tárgyában nyertes vállalkozóként az Észak-Balaton 2018 Konzorciumot (Vasútvill Kft., R-Kord Kft.) bízta meg a feladat elvégzésével. A szükséges tervezési és tervezői művezetési feladatok elvégzésére az ÉB 2018 Konzorcium az Uvaterv Zrt.-t, illetve közvetlenül más tervező szakcégeket bízott meg. A feladat megvalósításához a tervezőnek el kellett készíteni a szükséges engedélyezési terveket, meg kellett szerezni az építési engedélyeket, valamint a vállalkozó részére kellett bocsátani a megvalósításhoz szükséges kiviteli terveket a Szabadbattyán–Balatonfüred vasúti vonalszakaszra vonatkozóan.
A feladat részét képezte a 341+95–342+90 hm szelvények között lévő csittényhegyi vasúti alagút felújítása, és a Szabadbattyán–Tapolca–Keszthely villamos üzem kiépítése a Balaton körüli I. ütem (Szabadbattyán–Balatonfüred közötti) része.

A tervezéshez az alagút és az abban vezetett vasúti pálya állapotáról az eredeti tervek (8. ábra) figyelembevételével részletes talajmechanikai és szerkezeti vizsgálatok és mérések készültek [7].
 Azért, hogy az alagútban a villamos felsővezetéket el tudják helyezni és „Av” jelű űrszelvény biztosítható legyen, az alagútban lévő vágányt süllyeszteni kellett. A süllyesztéshez a csatlakozó vágány hossz-szelvényét is módosították. A süllyesztés mértéke az alagútban 18,7 és 39,7 cm között változott.

Munkálatok

A felújítási munkálatok 2020. január elején kezdődtek a Szabadbattyán–Balatonfüred közötti folyamatos vágányzárban. Az építők az alagútban szükséges átalakítás miatt ~450 m hosszú vágányszakaszt vettek munka alá.
A bontás és építés során az új vágány szerelőbetonjának és a vasbeton lemezének megépíthetősége miatt az alagútban lévő feltöltést visszabontották ~70 cm mélységig (9. ábra). A visszabontott állapothoz külön statikai ellenőrző számítás készült.

Az alagútfelújításnál legfontosabb cél az „Av” jelű űrszelvény biztosítása volt, amit a vágány sínkoronaszintjének süllyesztésével lehetett biztosítani.
Az alagút teljes hosszában és ahhoz csatlakozóan 22,00–22,00 m hosszon, 10-15 cm vastagságban szerelőbeton készült. Az alagútban a vasút vízszintes vonalvezetése a geometriai kötöttség miatt alig változott. A 341+78,995–342+ 47,004 szelvények között Rb=1800 m, a 342+47,004–342+79,647 szelvények között egyenes, végül a 342+79,647 szelvénytől a 343+70,194 szelvényig Rb=5500 m sugarú ívvel túlemelés nélkül készült a pálya [8].

A magassági vonalvezetés kialakításánál az „Av” jelű űrszelvény biztosítása miatt a sínkoronaszint az alagút tengelyében: 145,529–144,586 m EOMA.
A lejtviszony az átalakítás előtt: 11‰ esés volt 345 m hosszban, az átépítés után a 340+05–342+40 szelvények között 13,50‰-et, a 342+40–344+70 szelvények között 7‰-et esik.
A vasalt szerelőbetonra 21,5–36,0 cm vastagságú, 234 cm széles vasbeton lemez épült, Edilon vályúkialakítással (10. és 11. ábra).

A kivitelezés folyamán az egyik fő akadály az volt, hogy a munka alá vont szakaszt nehezen lehetett megközelíteni közúti járművel. Az alagútban történt betonozások során az alagút felett tudott csak megállni a betont szállító mixerkocsi, onnan betonszivattyúval juttatták el a betont az alagútba közel 140 m hosszban. A kábelcsatornák bebetonozását már a Vasútvill Kft. sínen mozgó betonozószerelvényével végezték.
A vasbeton lemez (minősége C30/37-XC3-XF1-16-F3) 24 m-es dilatációs szakaszokból áll, ezek között 2 cm széles hézagot alakítottak ki polisztirollemezek behelyezésével, ennek felső részét tartósan rugalmas kiöntéssel látták el. A vasbeton lemez 22,00–22,00 m-rel túlnyúlik az alagúton, teljes hossza 140,00 m. Az 54-es rendszerű sínek elhelyezésére Edilon vályúkat alakítottak ki.
Az új beton- és vasbeton szerkezetek az alagút falától 1 cm-es polifonlemezzel vannak elválasztva a rezgésátadódás csökkentése érdekében. A vasbeton lemezben kialakított vályúban 24 m-enként hegesztési fészkek készültek.
A sínek rögzítése a vályúba Corkelast VA60 típusú rugalmas ágyazóanyaggal történt. Az alkalmazott sínek új 54 rendszerű Do 19 54 E5 jelűek. A csatlakozó pálya L5-SV 54/20 jelű vasbeton aljakkal, új zúzottkő ágyazattal készült.
Az alagútban a jobb és a bal sínszálban egy-egy sínhegesztés van a 342+18/19 szelvényben lévő hegesztési fészekben. Ettől a hegesztéstől mind a kezdőponti, mind a végponti irányba egy-egy hosszúsín csatlakozik.
A vasúti pálya az alagútban és a hozzá csatlakozó vágányban 450 m hosszon épült át.
A vasbeton lemez mindkét végén 20,00 m hosszúságú rugalmas átmenettel csatlakozik a folyópályához (12. ábra).

Víztelenítés

A monolit kábelcsatorna mellett és a vasbeton lemez mindkét oldalán 20 cm széles kulé kaviccsal kitöltött hossz-szivárgó épült. A szivárgótestben a víz összegyűjtését a szivárgó alján elhelyezett geotextíliába csavart dréncső biztosítja. A szivárgót 5 cm vastagságú gyalogosteherre méretezett előregyártott betonlapokkal fedték le. A peremeken L.30×30×3-as szögvas élvédőket építettek be.
A vasúti pálya süllyesztése miatt szükségessé vált az alagút előtt a 341+89,35 szelvényben lévő régi teknőhíd átépítése. A 0,60 m nyílású sínbetétes teknőhíd helyett 1,50/1,00 m nyílású vasbeton kerethíd épült. Ebben vezették át a párhuzamos támfal mögötti vízelvezető rendszer, a vasbeton lemez első szakaszának hossz-szivárgója, a kapuzati rész és a merőleges szárnyfal mögötti burkolt vízelvezető rendszer vízköpőinek vizét (13. és 14. ábra).

Felsővezeték-építés

Az alagútban a felsővezeték-rendszert összesen négy szelvényben függesztették a boltozathoz. Egy szelvényben, három talplemezzel, négy-négy csavarral rögzítették, amit a boltozat falába ragasztott négy-négy darab M16 méretű 8.8 minőségű, horganyzott menetes szár tart (15. ábra).
A munkavezeték magassága a tervnek megfelelően 5,00 m. Az alagút előtt és utána szakaszszigetelőket építettek be.

Az alagútban a vasbeton lemezek mellett monolitbeton kábelcsatornák épültek, a bal oldalon: két darab 140 mm és egy darab 110 mm átmérőjű védőcső nagyfeszültségű kábelek, egy darab 50 mm átmérőjű védőcső gyűjtőföldelő részére; jobb oldalon: hat darab 110 mm átmérőjű védőcső távközlési kábelek részére (16. ábra). A kábelcsatornákhoz behúzó- és kötőaknák készültek.

A falazatok javítása

Az alagút falait, a támfalakat homokszórással megtisztították, a falazat átvizsgálását követően a hiányzó fugákat pótolták. Az alagút bejáratánál és kijáratánál tapasztalható beázási helyeket kis nyomással Bohrlochsuspension habarccsal injektálták.
A terméskő falazatok fugajavításánál a Mapei-Antique Strutturale NHL habarcsot használták.
Az alagút be- és kijáratához a villamos felsővezeték feszültség alá helyezéséig (tervek szerint 2021. június 12.) 4,00-4,00 m hosszon a hidaknál is alkalmazott horganyzott expandált lemezzel kialakított érintésvédelmi rácsot kell beépíteni.
A félreálló helyek két szelvényben az eredeti helyükön maradtak.
A kapuzatok és a hozzá kapcsolódó párhuzamos és merőleges támfalak mögötti rézsűburkolatokat, valamint támfalak előtt vízelvezető árkokat kitisztították, a burkolatokat és a fedköveket helyreállították [9] (17. ábra).
 A végpontnál a jobb oldali burkolt rézsű és a párhuzamos támfal mögötti vízelvezető rendszer a támfal előtt lévő burkolt árokba köt be az Edilon vasbeton lemez jobb oldali hossz-szivárgójával együtt. A bal oldali árokba van bekötve a vasbeton lemez bal oldali hossz-szivárgója is. A végponti merőleges támfal mögötti burkolt árokrendszer és a burkolt rézsűfelületek vizeit a támfal előtti földárokból átereszen keresztül vezetik le a Balaton felé (18. ábra).

Geodéziai mérések az alagútban

A kivitelezést végző ÉB 2018 Konzorcium elvégeztette a korábbi – 2009 évben végzett – méréshez viszonyított geodéziai bemérést.
Az alagútban elhelyezett mozgásvizsgálati pontok (belőtt Hilti szegek) bemérését Balogh György geodéta (Geokt Kft.) végezte. Az alagút 11 keresztmetszetében elhelyezett mérési pontokon végzett mérések eredményeit és a 2009-ben végzett mérés eredményeit összehasonlítva megállapítható, hogy az előző mérés óta elmozdulás nem történt.
Az alagútban kialakított új űrszelvény bemérését is elvégeztette az ÉB 2018 Konzorcium. A mérést a Metal Elektro Kft. végezte 2020. április 20-án. A mérések a tervezett szelvényméreteket igazolták (19. ábra).
A munkában részt vevő vállalkozások

Az alagút kő- és betonszerkezet-felújítás kivitelezője: a TRIMAN Kft.
Vasúti pálya építése: Homlok Zrt.
Felsővezeték építése: Vasútvill Kft.
Tartószerkezeti és anyagvizsgálati szakvélemények: Orisoft Kft., Dr. Orbán Zoltán.
Geodéziai munkák: Geokt Kft., Balogh György geodéta.
Űrszelvénymérés: Metál Elektro Kft.
Alagútvizsgálat: LEGU Bt., Legeza István hídszakértő.
Tervező: Uvaterv, Tervkovács Kft.
A munka műszaki ellenőre a FŐBER Zrt. volt.
A kivitelezési munka 2020. január 15-én kezdődött, az alagút és a csatlakozó vágány forgalomba helyezése 2020. április 21-én 225 kN tengelyterhelésre, 80 km/h sebességre és „Av” űrszelvényre történt, a vasúti forgalom 2020. május 1-jén indult meg. A vonalalszakasz (Szabadbattyán–Tapolca) villamosüzem várhatóan 2021. június 12-én indul meg.
Sajnálatos, hogy a szép és jól kivitelezett munka nem maradhatott meg sokáig természetes szépségében, mivel az alag­út mindkét végét graffitisek befestették (20. ábra).