Az e tekintetben talán kevésbé kiélezett vonali fejlesztésekhez képest Budapest nagyvárosi környezetében már nem lehetséges figyelmen kívül hagyni az urbanisztikai, városképi összefüggéseket. Eközben világos, hogy a főváros mobilitási feladatainak megoldásában egy eddig nem igazán kihasznált kulcstényező lehet a vasúthálózat. A meglévő adottságokat kiaknázva és fejlesztve olyan infrastruktúrát kell létrehozni, amely egyrészről a vasúthálózat negatív településszerkezeti hatásait az új átadási pontok, viszonylatok és a környezet felértékelése révén az előnyeire billenti át, másrészről ezeknek a szolgáltatásoknak minden egyes elemében legalább annyira vonzónak, komfortosnak, biztonságosnak és könnyen hozzáférhetőnek kell lennie, hogy valódi alternatívát nyújtsanak az autóhasználat ellenében. Ehhez a közösségi közlekedés társadalmi megítélésének javítása, a szolgáltatások komplex, a teljes mobilitási láncolat minden elemére kiterjedő, a versenytársakhoz mérhető egyenértékű fejlesztésére van szükség.
Városi környezetben a sűrű, intenzív városszövethez való illeszkedés során nem lehet mereven meghúzni a tervezési-fejlesztési határokat, hiszen a használat során a közterek és az állomásterek összefüggéseikben érvényesülnek. A nyitottság, hozzáférhetőség és a szolgáltatási szerepkör dominanciája szolgálja igazán a kapcsolódó városi területek felértékelődését és egymást gerjesztő folyamatként magának az utazási szolgáltatásnak is az értékét.
A siker kulcsa lehet, hogy az ügyfélközpontú szolgáltatási szerepet és arculatot kell az előtérbe helyezni a korábbi vasútüzemi dominancia háttérbe húzódásával párhuzamosan. Előbbit az elvárt használói komfort- és biztonságérzet kielégítésére, az akadálymentes, egyenlő esélyű hozzáférést biztosítóan, minden releváns használói csoport számára vonzó létesítményként kell létrehozni, utóbbi pedig legyen automatizált, távfelügyelt, racionálisan üzemeltethető, használati és környezeti hatásokat jól tűrő.

A Déli Körvasút

Budapest sűrű vasúthálózata, illetve az azon közlekedő, a fővároson belül is nagy távolságokat gyorsan és sűríthető követési ütemben áthidaló viszonylatok nagy lehetőséget jelentenek a főváros mobilitási gondjainak enyhítésére. Ennek persze egyik fő feltétele, hogy az (elővárosi) vasútvonalak és a városi közlekedési hálózat lehetséges kapcsolódási pontjai valós lehetőséggé, egybeforrt rendszerré váljanak.

A Déli Körvasút kapacitás szempontjából az ország legkritikusabb vonalszakasza (1. ábra), amelyen a Dunát keresztező vasúti forgalom 95%-a halad át. Az igen zavarérzékeny szűk keresztmetszet feloldása évtizedes adósság, azonban az itt közlekedő tranzit tehervonatok mellett a személyszállító vonatok sűrítése csak a pályakapacitások jelentős bővítésével oldható meg. A fejlesztés keretében Ferencváros és Kelenföld állomások között a meglévő kétvágányú pálya mellé még egy, a két végén egy-egy rövidebb szakaszon két új vágány épül. Ennek a bővítésnek köszönhetően az elővárosi vonatok már a városon belüli közlekedés szempontjából is releváns 10-15 percenként követhetik majd egymást. A mai lehetőségeknél megbízhatóbb, akár átszállás nélküli gyors és nagy kapacitású kapcsolatokat teremtve a százhalombattai, érdi, budaörsi irányú agglomeráció, az újbudai területek és a Duna pesti túlpartján lévő városrészek között, valamint Kőbánya-Kispest és Kőbánya felső irányában a teljes pesti és Pest környéki agglomeráció felé, benne a Liszt Ferenc repülőtérrel (2. ábra).

A pályakapacitás bővítése mellett új átadópontokkal, megállóhelyekkel is bővülő Déli Körvasút a meglévő hálózati adottságok jobb kihasználását célozza meg, átszállási lehetőségeket nyitva a fontos városi kötöttpályás vonalak, folyosók felé.
A Déli Körvasúton létesülő három új átszállási pont:

• a budai oldalon a főként lokális szerepű, a fejlődő-átalakuló Duna-parti barnamezős területeket kiszolgáló Nádorliget megállóhely;
• a pesti oldalon, közvetlenül a Soroksári úti tengelyhez csatlakozva Közvágóhíd állomás összvárosi jelentőségű intermodális csomópontot képez, számtalan közlekedési módhoz és a „metróértékűvé” (leendő M5) fejlesztendő HÉV-ekhez nyújtva emelt szintű kapcsolatot, egyfajta déli városkapuként;
• végezetül Népliget-Ecseri út, amelynek legfontosabb szerepe a M3-as metróvonalhoz biztosított új kapcsolat és a Népliget déli kaputérségének feltárása.

Mérnöki létesítmények

A körvasúti fejlesztés igen összetett beruházás, hiszen a bővítendő pályaszakasz rendkívül intenzív beépítésű városi környezetben, lakott területekhez nagyon közel halad. A vasút zajterhelése – elsősorban a budai oldalon – eddig is igen sok konfliktust szült, ezért ezen a szakaszon komplex zajvédelmi rendszer épül ki a környezeti hatások mérséklésére. Lényege egy integrált keretszerkezet, amelynek elsődleges célja a minél hatékonyabb zajvédelem, azonban a vasúti infrastruktúra egyéb elemeit is magába foglalja (felsővezeték-tartók, jelzők és a környezeti hatások elleni védelem), de befogadja a megállóhelyi peronlefedést, a közlekedési magokat, a szolgáltatási és háttér-infrastruktúra tereit is, s persze mint erős építészeti-arculati gesztus, városképi elemként is kijelöli a fejlesztés súlyvonalát.
A tervezett acélkeretek több funkciót is ellátnak. Egyrészt akusztikus védelmet biztosítanak (zajgátlás), másrészt azokon a szakaszokon, ahol a peronok futnak, az időjárás elleni védelmet is biztosítják, harmadrész pedig a vasúti folyópálya e szakaszán a vasúti felsővezeték tartását is biztosítják. A teljes tervezési szakaszon megjelenésében hasonló kialakítású, de végig a vasúti pályához és az arra tervezett műtárgyakhoz igazodó keretszerkezetek kerülnek elhelyezésre. A keretszerkezetek megjelenésükben egy 20,0 m-ként tervezett főkeretből és az azok között 4,0 m-ként elhelyezett mellékkeretből állnak. A mellékkeretek önmagukban nem állékonyak, az állékonyságukat hosszanti irányban a terhük egy részét a főkeretekre kihordó acélszerkezetű gerendázat biztosítja.
A pesti oldalon a Soroksári út felett átívelő vasúti hídon és környezetében létesülő új Közvágóhíd állomást lehet kiemelni, ahol a hídszerkezeten létrejövő állomásnak ki kell tudnia szolgálni egy több rétegben és több ütemben megvalósuló közlekedési csomópont, intermodális átszállóhely utasforgalmi és funkcionális kapcsolatait. A műtárgyépítési munkálatokat nagyban nehezíti, hogy a Soroksári úton közbenső pillért nem lehet elhelyezni: a hídszerkezet alatt a főváros legnagyobb átmérőjű szennyvízgyűjtő csatornája található, valamint itt létesül majd a csepeli és ráckevei HÉV összekötésével létrejövő észak–déli gyorsvasút (a távlati M5 metróvonal) mélyállomása is.

Környezetbe illesztés

A budapesti viszonylatban is kiemelten fontos városszerkezeti és közlekedési tengely a Rákóczi híd és levezető úthálózatának megépítésével előbb közúti, majd 2016-tól villamoshálózati jelentőségre is szert tett. A Hungária gyűrű további budai folytatása, a Hamzsabégi út ugyan évtizedek óta távlati közútfejlesztési lehetőségként szerepelt a fővárosi tervekben, azonban területe az elmúlt évtizedekben a helyi lakosság kikapcsolódását szolgáló zöldfelületté vált.
E park területét a Déli Körvasút fejlesztése önmagában csak csekély mértékben érinti – a vasúti területre eső rézsűk gyomfáinak kivágásával és egy keskeny felvonulási terület kijelölésével – azonban a kivitelezéssel járó zajhatások, az építési forgalom és a megszokott látkép változása komoly terhet ró a lakosságra. Részben ennek ellensúlyozására a projekt mellé Magyarországon eddig egyedülálló zöldterület-fejlesztési program is társul. A Hamzsabégi út teljes hosszában, a Bartók Béla úttól a Kopaszi-gátig összefüggő, egységes környezetrendezési koncepció szerint kialakított lineáris parkot hoznak létre, amely összeköttetést biztosít a kerület központja és a Duna-part között (3. ábra). Az egyes parkrészek funkcióját és tájépítészeti elemeit többlépcsős részvételi tervezési folyamat során a lakosság bevonásával határozzák meg.

A körvasúti fejlesztés emellett a gyalogos-kerékpáros hálózat hiányosságainak pótlására is egyedülálló alkalmat kínál. A vasúti töltés alatt négy helyen új átjárók létesülnek, a vasúti támfal árnyékában pedig megépül Budapest talán első „bringasztrádája” a Bartók Béla út és a Rákóczi híd között.

Nádorkert megállóhely

A megálló Újbuda egyik legjobban fejlődő városrészében létesül, célja a fontos ingázási célpontnak számító Infopark és környéke, az itt létrejött és bővülő oktatási, rekreációs, irodai és lakáscélú ingatlanfejlesztési területek kiszolgálása. E lokális szerepe mellett az 1-es és a várhatóan 2024 körül megépülő dél-budai fonódó villamosra történő átszállást is biztosítja (4. ábra).

Az egységes tartószerkezeti rendszer az eredeti elképzeléseknél még a statikai szempontból roppant előnyös kosárgörbéből kiindulva később a valós funkcionális és méretbeli igényekhez lett szerkesztve. Igyekezett megtalálni egy olyan keretrendszert, ami hasonló elemekből építkezve mind a nyíltvonali, mind a felbővülő állomási méretrendhez igazodni tud, s egyszerre szolgálja a már korábban ismertetettek szerint a zajvédelmet, a peronok fedését, a vasútüzemi technológia és felsővezeték tartószerkezetét, s egyfajta erős városképi elemként jeleníti meg a vasútvonalat (5. ábra).
A megfelelő utaskomfort és akadálymentesség biztosítása érdekében a peronok megközelítése minden közlekedőmagban mozgólépcsőkkel, liftekkel épül az elengedhetetlen lépcsők mellett, a szolgáltatási szegmensnek pedig fontos elemei lesznek a megfelelő minőségű átszállási és köztérkapcsolatok, az utasforgalmi mosdók, illetve az utasszámhoz és funkcióhoz méretezett bérleményi területek is (6. ábra).

Közvágóhíd vasútállomás

A Soroksári út metszésében épülő Közvágóhíd állomás legfontosabb funkciója az átszállókapcsolat megteremtése a fővárosi metróhálózatba integrálódó, első ütemben a Kálvin térig bevezetendő H6/H7 HÉV-vel (a későbbi M5-ös metróval), valamint az itt közlekedő villamosjáratokkal (7. ábra).

A Közvágóhíd, illetve a Millenniumi Városközpont önmagában is jelentős ingatlanfejlesztések színhelye, illetve közintézmények országos jelentőségű csoportosulása, de egyben a tágabb belváros déli kapuja is. Utóbbinak köszönhető, hogy az új Közvágóhíd állomás nemcsak az elővárosi, hanem a távolsági, sőt nemzetközi utasok számára is vonzó célponttá válik. Átadásával megszűnik a kedvezőtlen helyen lévő Ferencváros vasútállomás utasforgalmi kiszolgálása.

A mozgólépcsős és lépcsős közlekedő a földszinten egy helyre koncentrált feljárati pontról egy közbeiktatott galériaszinten keresztül vezeti fel az utasokat szigetperonokra (8. ábra). A galériaszintre támaszkodnak le a földszintről induló lépcsők, illetve a mozgólépcsők is, a liftmagok önhordó rendszerűek. A körítő üveg függönyfal-szerkezet acél pillérvázra épül, ami független a felette húzódó hídszerkezettől.
A hídszerkezet alatti utasforgalmi terek üveg falszerkezetei 6 m magas konzolban kialakított önálló keretszerkezetek sorozataként létrejövő Vierendel-tartó portálszerkezetek (9. ábra). E terek temperált, klimatizált és fűtött terek az eltérő funkciók szerint, a hídlábaknál vasútüzemi és gépészeti terek találhatók, míg az utasforgalomhoz csatlakozó frontfelületeken bérleményi és szolgáltatási terek találhatók (például utasmosdó). A híd alatti zárt terület a környezeti hatásoktól védett várócsarnok.

Népliget-Ecseri út megállóhely

A Déli Körvasút és az Üllői út metszéspontja szintén városi jelentőségű átszállóhellyé válhat, hiszen itt kereszteződik az ország legforgalmasabb nagyvasúti vonala és legforgalmasabb gyorsvasútja, az M3 metróvonal. Legfontosabb funkciója természetesen az optimális metrókapcsolat, de ugyanígy fontos a Népliget buszpályaudvarhoz, a szomszédos sportlétesítményekhez, valamint magához a ma alulhasznosított népligeti közparkhoz való kapcsolódás is. Az új megállóhely két szigetperonja az Üllői út fölötti hidakon, illetve azoktól északkelet felé elhúzva épül meg, két végfeljáróval. Az Ecseri úti metróállomás délebbre tolt helyzete nehezíti a kényelmes átszállókapcsolatok kialakítását, ezért a projekt keretében átlós vonalú gyalogossétány épül az Üllői út–Bihari út kereszteződésétől a Népligetig, feljáratot biztosítva a megállóperonokra (10. ábra). Az utasforgalmi létesítmények tervezési folyamata három építésziroda – Bright Field Studios, Építész Stúdió és Sporaarchitects – versenyeztetésével kezdődött; a színvonalas tervek közül a zsűri a Sporaarchitects pályaművét javasolta továbbtervezésre. E munka 2021 során készül el, így a Népliget-Ecseri út megállóhely a Déli Körvasút többi elemével egy időben megépülhet.

Összefoglalás

A fejlesztés a vasúttal párhuzamosan a Kopaszi-gáttól a Budaörsi útig végig egy olyan komplex, városi léptékű környezetrendezési, urbanisztikai és építészeti programot is kínál, amelynek keretében valamennyi új vasúti megálló és átépülő híd tervezésében nagy jelentőséget kap az építészeti minőség és a városképi illeszkedés. A vasút melletti közterületek megújulhatnak, és új gyalogos-, kerékpáros-, rekreációs zöldfolyosó jön létre.
Érdemes kihangsúlyozni, hogy az építészeti arculat a vonalszakasz különböző állomásain különböző építészeti gesztusokra, viszont egységes finomstruktúrákra épül. Az egyediséget nyújtó koncepciók mellett az egységes peronbútorzat, burkolatok, utastájékoztatás és arculat egyéb elemei biztosítják a Déli Körvasút egységességét – ennek érdekében a kiviteli tervezés egy egységes, a jövőben a teljes budapesti elővárosi vasúthálózaton alkalmazható arculati kézikönyvön alapul.
Tervezők:
Pesti oldal: FŐMTERV, Speciálterv és építészirodaként a Bright Field Studio (BFS);
Budai oldal: RING Mérnökiroda és Kontúr Csoport, építészirodaként a Veszprémterv;
Népliget-Ecseri út: FŐMTERV, építésziroda a Sporaarchitects.

Fényképek:
https://delikorvasut.hu/galeria/
BFS építészstúdió- http://www.brightfieldstudios.co.uk/kozvagohid-railway-station-budapest
engedélyes tervek - https://delikorvasut.hu/szakmai-anyagok/