A vasúti hidakon átvezetett pálya fejlődésében bár a kavicságyas átvezetés nagy előrelépést jelentett, az önsúly és a szerkezeti magasság drasztikus megnövekedése óriási hátrány a korábban alkalmazott nyílt pályás átvezetéshez képest. Ez követelte meg a további fejlődést oly módon, hogy a zúzottkő ágyazat elhagyásával rugalmasan beágyazott közvetlen sínleerősítést alkalmazzanak.
Az első alkalmazás a Roode Vaart hídnál Hollandiában valósult meg, ahol egy 250 m hosszú vasbeton hídon így vezették át a vasúti pályát. Hollandiában az emelhető vasúti hidak nagy száma miatt rohamosan terjedt ez a módszer a beton- és az acélhidakon egyaránt. Világviszonylatban is gyorsan teret hódított ez a megoldás, és rövid időn belül Spanyolországban, Belgiumban, az Egyesült Királyság és Franciaország hídjain elsősorban a nagysebességű vasúti pályákon egyre gyakrabban alkalmazták a következő előnyei miatt:

• állandó és előre jól meghatározható rugalmassága van;
• nincs szükség kapcsolószerekre;
• a folyamatos alátámasztás miatt csökken a fárasztófeszültség;
• megvalósítható az állandó és jó pályageometria;
• nő a villamos szigetelés és csökken a korróziós veszély;
• minimális a fenntartási igény;
• alacsony zajszínt és vibrációs hatás;
• csökken a szerkezet önsúlya;
• jelentősen csökken a szerkezeti magasság.

Egyetlen hátránya, hogy a gépesített karbantartási munkáknál akadályozott a géplánc folyamatos munkavégzése.
A felsorolt előnyök következtében a MÁV-nál is megvizsgálták, hogy milyen feltételekkel és hol érdemes ennek a rendszernek az alkalmazása. Az eredmény a következő volt:

• acél- és betonhidaknál kis szerkezeti magasság igénye esetén;
• hosszú, nagy nyílású hídszerkezeteknél, ahol jelentős az önsúlycsökkenés, valamint a sín és hídszerkezet együtt dolgozása révén csökkenthető a dilatációs készülékek száma;
• alagútban.

Az eredmény az lett, hogy 1998-ban bevezette a MÁV a rugalmasan beágyazott közvetlen sínleerősítést [1].

Edilon rendszerű vágányleerősítés vasbeton felszerkezeten vagy pályalemezen

Rigócz- és Dombó-csatorna-hidak

Porrogszentkirályon 1998-ban hídrekonstrukciós munkák keretében Magyarországon először épült vasbeton felszerkezet folyamatos alátámasztású rugalmas vágányleerősítéssel a Rigócz-patak

és a hozzá közel eső Dombó-csatorna felett a 41-es vonal 957+92 és a 962+36 hm szelvényekben. Tervező: MSc Kft. Mindkét híd új vasbeton felszerkezetét daruval emelték a helyére. A sín befogadására és rögzítésére síncsatornát alakítottak ki a pályalemezben. Ekkor még a műtárgyak végeinél nem alkalmaztak átmeneti szakaszokat, azonban az üzemeltetési tapasztalatok azt mutatták, hogy erre a pálya alátámasztásában a rugóállandó hirtelen bekövetkező változása miatt van szükség.

Beöthy úti hidak

Az első két híd sikeres átépítését követte a Beöthy úti hidak átépítése Budapesten 1999-ben a 150-es kelebiai vasútvonalon (2. ábra). Az átépítésre a szerkezeti magasság csökkentése miatt volt szükség, hogy a híd alatt átvezetett út űrszelvényét meg lehessen növelni.

Balatonaliga

Balatonaligán 1999-ben a 30-as vasútvonal 982+98 hm szelvényben közúti járműütközés miatt tönkrement acélhíd helyett feszített vasbeton felszerkezet épült a meghagyott alépítményeken Edilon pályaátvezetéssel (3. ábra). Tervező: MSc Kft. Így lehetett a szerkezeti magasság jelentős csökkentésével a további baleseteket elkerülni. A pálya és a híd csatlakozásánál betonalapokra rögzített magánaljakat alkalmaztak.

Siófok, Vitorlás utcai híd

A dél-balatoni vasútvonal felújításakor, 2017-ben Siófokon a 30-as vasútvonal 1078+14 hm szelvényében, a Vitorlás utca felett épült meg a külön szintű közúti-vasúti keresztezés, a vasbeton pályalemezben kialakított vályúban Edilon rendszerű vágányleerősítéssel (4. ábra). A rendkívüli geometriai kötöttségek miatt csak ezzel a megoldással lehetett a forgalmas szintbeli kereszteződést kiváltani.

Az eddig bemutatott 20 m-nél rövidebb vasbeton felszerkezetek vízelvezetésére többféle megoldást terveztek. Leggyakrabban a pályalemez felületének oldalirányú esésével a vágánytengelyben kialakított mélyvonalban összegyűjtött vizet a pálya hosszesésével vezették a keresztszivárgókba.

Szolnok, Besenyszögi út

A 100-as vasútvonal rekonstrukciója során Szolnok térségében három híd is átépítésre került. Ezek közül a Besenyszögi út felett a két új felszerkezet vágányonként két-két darab előre gyártott vasbeton pályalemezből lett kialakítva (5. ábra). A két felszerkezet tengelyesen szimmetrikus, együttdolgoztatása 2 m-es kiosztásban 7×4 darab feszítőkábellel keresztirányú összefeszítéssel történt. A nyílás 12 m, a támaszköze 12,78 m. Az egyes felszerkezetek szélessége 2,25 m, együttes szélességük a gyalogjárda nélkül 4,5 m, a járdákkal együtt 6,0 m, hossza 13,66 m. A vasúti pálya hosszesése a hídon 0%. Az Edilon rendszerű vágányleerősítéshez a síncsatornát az előre gyártott vasbeton felszerkezetben alakították ki. A rövid híd miatt terelőelem és dilatációs szerkezet nem készült. A pályalemez mélyvonalában vezetett csapadékvíz a pályalemezbe épített víznyelőkön keresztül jutott el a befogadóig.

A kiskörei Tisza-híd

A 102. számú Kál-Kápolna–Kisújszállás-vasútvonal a Kisköre–Abádszalók állomásközben keresztezi a Tisza folyót. Az acélszerkezetű mederhíd és az ártéri hidak együttes hossza közel 600 m. A háromnyílású mederhídhoz a kezdőponti oldalon 16, a végponti oldalon 20 nyílásból álló ártéri híd csatlakozik. A mederhíd alsópályás rácsos acélhíd. Az ártéri hidak kéttámaszú öszvér szerkezetek. A rekonstrukció során 2019-ben a pályalemezekre és a másodrendű kereszttartókra acél síncsatornát terveztek. Tervező: MSc Kft. A síncsatornák mellett és között CP 4/2,7 típusú bazaltbetonból készült a burkolat (6. ábra). Ez a vegyes kialakítású műszaki megoldás (acélvályú és vasbeton pályalemez) eddig egyedülálló hazánkban.
A több szakaszban betonozott pályalemez felső síkjától a sínkorona mindössze 20 mm-rel magasabb, így biztosítható, hogy a közös vasúti-közúti hidat a közúti forgalom is akadály nélkül használhatja [2].

Edilon rendszerű vágányleerősítés acélhidakon

Bajai Budapesti úti felüljáró

Első alkalommal acélszerkezetű hídon Baján alkalmaztunk Edilon rendszerű pályaátvezetést 1999-ben, a Budapesti úti alsópályás gerinclemezes acélhídon. Az ívben fekvő híd a Baja–Bátaszék közötti vasútvonalszakasz 773+20 szelvényében épült az MSc Kft. tervei alapján.
A cél itt is a szerkezeti magasság minimalizálása volt. Újdonságnak számított, hogy a hídon átvezetett pálya kis sugarú ívben fekszik. A hídon az íves pálya kialakítása a 7. ábrán látható.
Íves kialakítású még a zalaegerszegi deltavágány hídja. A hídfőknél kialakuló rugóállandó (vagy ennek inverze, az ágyazási együttható) hirtelen változása miatt betonalapra rögzített magánaljakat építettünk be (8. ábra).
A pálya-híd csatlakozásnál alkalmazott megoldások közül ez volt az első próbálkozások egyike. Ettől kezdve az átmeneti szakaszokra többféle műszaki megoldás született, ilyenek például az ágyazatragasztás, 12-15 m hosszon változó vastagságú talajjavító réteg beépítése, bordás kiegyenlítőlemez. Ezek közül a jó megoldást csak a hídszerkezet, a csatlakozó pálya, az engedélyezett pályasebesség ismeretében lehet kiválasztani.
Acélhidaknál ezt követően egyre gyakrabban alkalmaztuk a rugalmas kiöntésű Edilon rendszerű vasúti pályaátvezetést, azonban terjedelmi okok miatt az acélhidak közül részletesen csak a nagyobbakat mutatjuk be, de az 1. táblázat valamennyi hidat tartalmazza.

Algyői Tisza-híd

A hídon végzett munkák egyik legmeghatározóbb része a két, 1976-ban átadott ártéri szerkezet korábbi közvetlen, egyedi acéllemezes sínleerősítésének kiváltása 54-es rendszerű Edilon felépítménnyel. Az átalakítással a teljes hídon egységes, homogén vasúti felépítmény jött létre. Az új rugalmas ágyazású, kiöntött felépítmény kialakításához első lépésben a korábbi 48-as rendszerű felépítményt el kellett bontani, az egyedi kialakítású alátétlemezekkel együtt. Ezt követően kerülhetett sor az üzemi előregyártással készült acél Edilon vályúk elhelyezésére az ortotróp pályalemezen. Az Edilon vályúk felfúrásánál több esetben nehézséget okozott a meglévő korábbi leerősítéshez kapcsolódó furatok, illetve a kereszttartók, valamint a merevítőbordák elhelyezkedése is. Ezekben az esetekben a szerkesztési szabályok betartása érdekében – a tervező bevonásával – az új furatok áthelyezése, illetve a meglévő furatok befoltozása (feltöltése) is szükségessé vált. A kezdőpont felőli ártéri szerkezet átalakított pályalemezét a 9. ábrán láthatjuk az Edilon vályúkkal [1].

A hídon egységessé váló Edilon rendszerű felépítmény teljes homogenizálása érdekében a korábban elbontott Csilléry-típusú síndilatációs szerkezetek kiváltása is megtörtént. A hídon a Vamav Kft. által kifejlesztett VM-rendszerű, rugalmas beágyazású dilatációs szerkezetek épültek be. A dilatációs készülékek típustervei csak 60-as rendszerű sínekhez álltak rendelkezésre, ezért az algyői Tisza-hídhoz a Vamav Kft.-nek el kellett készítenie az 54-es rendszerű dilatációs szerkezet gyártmányterveit.
A hídon összesen négy pár dilatációs szerkezetet helyeztek el: A kezdőponti ártéri szerkezet elején (a hídfőnél) és végén (mederhíd csatlakozásánál), illetve a végponti ártéri szerkezet elején (szintén a mederhíd csatlakozásánál) és végén (a hídfőnél) egy-egy pár dilatációs szerkezet biztosítja a vasúti pálya megszakítását [1].

 
Szolnoki Tisza-híd

A szolnoki Tisza-híd [3] a MÁV Budapest Nyugati pályaudvar–Szolnok–Debrecen-vasútvonal 1079–1081. szelvényében keresztezi a Tisza folyót és az árterét. Hét nyílása: 4×37,72+2×92,58+37,6 m. A Szolnok felőli oldalon helyezkedik el a négynyílású felsőpályás, gerinclemezes, kéttámaszú gerendahidakból álló ártéri híd, amelyet a meder felett kétvágányú, háromtámaszú, alsópályás, rácsos hídszerkezet követ. A mederhídhoz csatlakozik még egy kéttámaszú ártéri híd, ami a híd előtti ártéri híddal azonos felépítésű.
A mederhíd új felszerkezete két önálló rácsos főtartóból és ortrotóp pályalemezből áll. A rácsos tartó támaszközei a meglévő támaszokat felhasználva 2×96,96 m, a szabad nyílások hossza 92,55+93,37 m, a felszerkezet teljes hossza 194,91 m. Nemcsak az Edilon rendszerű felépítmény kialakítása, a hídszerkezet összetettsége, hanem a kivitelezés ütemterve is új kihívásokat jelentett a kivitelező számára.

A vágányleerősítéshez az acél sínvályú aszimmetrikus kialakítású, a külső oldalon magasabb, a belső oldalon alacsonyabb.
Ütemezési kényszer volt a bal vágány építésénél, hogy az ideiglenes járomszerkezeteken nyugvó hídon a Tisza folyó felett kellett megépíteni az új vasúti felépítményt (10. és 11. ábra). Az acélszerkezetet úgy kellett a meder feletti ideiglenes behúzó pályán alátámasztani, hogy annak alakja megegyezzen a híd és a vágány végleges geometriai alakjával.
A hétnapos vágányzárban a bontási munkák és az új bal vágányú mederhíd oldalirányú betolása, majd sarura engedése után következett a csatlakozó vágányszakaszok építése, amely magába foglalta két pár dilatációs szerkezet elhelyezését is. Az időjárás kedvezőtlen körülményeit teljesen ki kellett zárni, mivel az elhelyezésre, beállításra és az Edilon beépítésére összesen hét nap állt rendelkezésre. Az Edilon anyag beépítésének feltétele a szerkezetek 5 °C feletti hőmérséklete, valamint a csapadéktól való védelme. Ennek biztosítására két darab fűthető, 60 méter hosszú mobil sátor került felállításra. A sátor szigetelése hőtechnikai számítások alapján lett megtervezve és a fűtőkapacitás biztosítva.

Szolnok, Tisza-ártéri hidak

Az ártéri hidak nyíláskiosztása 4×37,72 m a szolnoki és 37,6 m a szajoli oldalon [3]. A felújítás során a támaszkiosztás változatlan maradt. A szerkezet magassága kismértékben megnőtt, a sínkoronaszint megemelése miatt szükségessé vált a felszerkezet megemelése is. A vágánytengely-távolság itt is 4 m-ről 6,6 m-re változott (12. ábra). Az íves szegecselt főtartók megmaradtak, azok felső övlemezein támaszkodik talplemezekkel az új acél pályalemez, amelyet M24 8,8-as csavarokkal rögzítettek (13. ábra).

Szolnoki Zagyva-híd

Míg a Tisza-meder-hídon a régi kétvágányú felszerkezet helyére két teljesen új felszerkezet épült, addig a Zagyva-híd eredeti felszerkezete a főtartókkal a két vágányátvezetéssel megmaradt, viszont a hossztartók felső övére támaszkodó két új, hossz- és keresztbordákkal merevített zárt pályalemez épült. A két pályalemez közötti rés lefedésre került. Az új pályalemezek a régi hossztartókra itt is M24 8,8-as csavarokkal lettek rögzítve. A pályalemezekre az Edilon vágányleerősítéshez a sínvályúkat 6 m-ként megszakítva csavarkötésekkel rögzítették (14. és 15. ábra).

 
Déli összekötő vasúti híd

Három új felszerkezet épül, acélrácsos főtartókkal, alsópályás pályalemezzel. Nyíláskiosztás: 45,58+93,88+2×93,43+93,78+ 45,80 m. A vágányleerősí­tés Edilon ERS rendszerű. Az első fel­szer­kezeten, amely a régi vasúti híd és a Rákóczi híd közé épült, a vágányépítés, így az Edilon beépítési technológiája is jelentősen eltért a korábban rutinszerűen alkalmazott beépítési technológiától. A lépések ugyanazok voltak, de az előkészítés fázisai időben jelentősen eltértek egymástól. Az acél sínvályúk kellősítését az egyes úsztatási egységek összeszerelését követően azonnal, de még a helyükre emelésük előtt, a kiöntés előtt nyolc hónappal korábban el kellett készíteni. Korrózióvédelmi okokból a hídon homokszórás nem volt megengedve. A nagy hossz miatt jelentős számú lyukat kellett a pályalemezen a vályú részére kifúrni, amivel nem lehetett megvárni, amíg a hídszerkezet a végleges helyére kerül. Sem hazai, sem külföldi tapasztalat nem volt arra nézve, hogy a kellősítő U90WB réteg több hónapon át, a telet is magában foglaló időszakon keresztül milyen változásokon fog keresztülmenni a szabad ég alatt, meglesz-e az előírt tapadószilárdság vagy sem. Számolni kellett egy második réteg felhordásával is.

A vizsgálatok, szemrevételezések azt mutatták, hogy az első réteg kellősítőn sok helyen 2021 tavaszára átütött a rozsda, ezért a felületről az első kellősítőréteget csiszolással el kellett távolítani. A második réteg kellősítő felhordása már a híd végleges helyén, összeszerelt állapotban történt. A 120 m hosszú sínekre is a hídra történő felhúzásuk előtt lett a kellősítőréteg felhordva. A síneket csörlővel, speciális görgőket alkalmazva húzták fel a körülbelül 500 m hosszú hídra. A sínek ET-hegesztése a hídfő mögött, közvetlenül a hídra húzás folyamatát megszakítva történt, majd kivárva a varrat lehűlését, folytatódott a sín behúzása.
A vágány beállítása a síncsatorna felmérése után, a támaszok között a vasúti pálya módosított hossz-szelvényének tervező, üzemeltető és mérnök általi elfogadását követően történt meg négy szakaszban. A vágánygeometria beállítása a szokott módon történt, először az egyik sínszál lett az elfogadott hossz-szelvényre beállítva, majd ehhez a bázisvonalhoz a másik sínszál. Az öntést megelőzően a vágánygeometria trackscannel történő ellenőrzésének eredményei alapján adott engedélyt a mérnök és a MÁV Zrt. a kiöntés megkezdésére.
A B1 jelű híd síncsatornájában a rozsdafoltok megjelenése és az első kellősítőrétegen elvégzett ellenőrző fel­sza­kí­­tás­vizsgálatok a vályú falán azt mutatták, hogy nincs meg az előírt tapadás (16. ábra), ezért a B2 jelű híd felszerkezetének síncsatornáira a kellősítő felhordásának technológiáján módosítani kellett. Ennek köszönhetően sikerült elérni, hogy mind a száraz rétegvastagság, mind a tapadószilárdság megfelelő legyen és a rozsda se üssön át rajta. Próbafelületek készültek, ezeket különböző helyeken, különböző hőmérsékleti és páratartalom mellett tárolják (víz felett, parton, irodában), amelyen rendszeresen, több alkalommal mérik a tapadószilárdság időbeli változását. A beépítés további menete megegyezett az Edilon beépítési technológiával.

GYSEV-hidak

A GYSEV hálózatán a szentgotthárdi Rába-híd, a Sió-csatorna, a Lapincs-patak rácsos kialakítású főtartók alsópályás, hossz- és kereszttartókkal merevített pályalemezére csavarozott sínvályúban lett az Edilon rendszerű vágányleerősítés kialakítva (17. ábra). A Porpác–Hegyeshalom-vasútvonalon Bősárkánynál egy új kéttámaszú szekrénykeresztmetszetű felszerkezet két oldalsó I főtartóinak gerinclemeze felett helyezkednek el a sínvályúk és abban az Edilon rendszerű folyamatos alátámasztású rugalmas sínleerősítés (18. ábra).
A Pinka-patak feletti hídon I főtartók alsó övére hegesztett, hossz- és kereszttartókkal merevített pályalemezén, „teknőben” vannak a sínvályúk csavarokkal rögzítve (19. ábra).

Provizórium

Provizórium beépítésekor hosszú ideig tartó zavart okozhat a biztosítóberendezésben az elektromos zárlat. Csak aprólékos hibakereséssel és -javítással lehet ideig-óráig a zavart elhárítani. A provizórium beépítési helyén, Mezőberény állomáson rugalmas kiöntéssel (20. ábra) történt a sín elektromos szigetelése, ami véglegesen megoldotta az elektromos átütést [4].

Alagutak

Edilon rendszerű vágányleerősítések eddig két alagútban kerültek beépítésre, a piliscsabai, illetve a balatonaligai Csittény-hegyi alagútban. Mindkét esetben azért esett a választás erre a vágányleerősítésre, mert az alagút űrszelvényének módosítása nélkül lehetett volna megoldani a vasútvonal villamosítását. Az alacsony szerkezeti magassággal lehetett biztosítani a fel­sővezeték részére a szükséges helyet. Az alagútban viszonylag állandó hőmérséklet uralkodik, ezért a vágány hőmozgása az alagút két végén az átmeneti szakaszokra korlátozódik. Ezért az Edilon rendszerű vágányleerősítést a vasbeton lemezzel együtt az alagút két végén, 15-15 m hosszon tovább kell vezetni (21. ábra). A hegesztések részére a vasbeton lemezben hegesztési fészkek lettek kialakítva.

Corkelast felhasználásával készült síndilatációs szerkezetek

Ezek a speciális vágányleerősítő szerkezetek biztosítják a hidakon a vágányok hőmozgásából, a fékezőerőből és a híd mozgásából adódó igénybevételek felvételét a vágány károsodása nélkül [5].
Szolnokon a mederhíd és az ártéri hidak csatlakozásánál két U alakú vályúban vannak a síndilatációs készülékek rögzítve, a szolnoki oldalon 60 mm-es (22. ábra), a szajoli parti pillérnél 200 mm-es nyílással. A két U alakú vályú közötti rés Corkelasttal van kiöntve, így biztosítva a dilatációs szerkezet rugalmas ágyazását. A kezdőpont felőli négy új ártéri szerkezeten három pár, a végpont felőli új ártéri szerkezeten két pár rugalmas ágyazású síndilatációs készülék lett beépítve. Az E60 VM±100 típusú dilatációs szerkezeteket először itt alkalmaztuk. Ilyen kialakítású dilatációs szerkezet lett az algyői Tisza-hídon is beépítve (23. ábra).
A kiskörei Tisza-híd mederszerkezetén az acélvályúban Edilon Corkelasttal körülöntött Csilléry dilatációs szerkezetek épültek be a síncsatornákba. A dilatációs szerkezet átlapolt csúcssínjeit tömbsínek megmunkálásával alakították ki annak érdekében, hogy a csúcssínek keresztmetszeti területe minél nagyobb legyen. Az így megmunkált tömbsíneket hevederek és hevedercsavarok nélkül lehetett a síncsatornába fektetni.

A kellő megtámasztást a tömbsínek külső oldalának megfelelően megmunkált részébe illeszkedő, hevederszerű műanyag idomok és a síncsatornát kitöltő rugalmas kiöntőanyag együttesen biztosítják. A műanyag idomok az Edilon Corkelast kiöntőanyaghoz kötöttek, így a síncsatornával és a híddal együtt mozognak, a csúcssíneket ugyanakkor elválasztják a kiöntőanyagtól és a síncsatornától. A csúcssínek így a műanyag idomok között és egymáshoz viszonyítva is szabadon mozoghatnak, ezzel biztosítva a híd és a rajta lévő sínek dilatációs mozgását. Az ártéri hidakon a sínek minden dilatációs hézagnál meg vannak szakítva, a sínvégek hevederekkel vannak összefogva. A sínillesztések 1,0 m-re vannak a dilatációs hézagoktól. Ezzel a kiosztással minden sínszál két áthidalón fekszik fel, 10,85 m hosszú része az egyiken, 1,0 m hosszú része a másikon. A sínszál azzal az áthidalóval mozog együtt, amelyikkel hosszabb szakaszon érintkezik, a dilatációs mozgás így a szomszédos áthidaló és az ide átnyúló, 1,0 m hosszú síndarab relatív elmozdulásával jár. Ezt a mozgást a síncsatornát kitöltő Edilon Corkelast veszi fel.