A pályafelügyeleti tevékenységünk ellátása során sajnos gyakran találkozunk különböző, kisebb-nagyobb állattetemekkel a vágányban vagy a padkán. Az állatok közül néhány véletlenül téved a vasúti pályára, és az arra közlekedő járművek elgázolják. Állandó élőhelyük a pályától több kilométer vagy akár 10 km távolságra található. Ezek az állatok többnyire őzek, szarvasok, vaddisznók vagy elkóborolt kutyák. Másik csoportba tartoznak a borzok, valamint a rókák. Ők ott élnek közvetlenül a vágány alatt vagy attól csupán néhány méterre, a pályatest közvetlen szomszédságában. Nem zavarja őket a forgalom zaja, a rezgés, de még a „laposkerekek” pulzáló dinamikus hatása sem. Toleráns életformájuk miatt komplett családok alakulhatnak ki és élik mindennapjaikat a pályatest alatt vagy mellett. Hasonlóan az emberhez, a népes családoknak egyre nagyobb élettérre van szükségük, így aztán terjeszkednek, és további járatokat vájnak a földbe.

A borzok (1. kép) hazánkban március 1. és május 31. között vadászati tilalom alatt állnak. Hosszuk elérheti az 56–90 cm-t is, testtömegük 6,6–16,7 kg között változik. Élőhelyük általában sűrű aljnövényzetű, erdős terület. Mozgásterületük viszonylag kicsi, ugyanakkor nagy térigényű, akár negyedhektáros területet is igénybe vesz a borzvár létesítéséhez. A közös üregrendszerben egy-egy, legfeljebb 12 egyedből álló család él. A vár alvókamrái (viccesen borz-alom) általában 1,5 m átmérőjűek, és a bejáratoktól 10 m-re, a föld alatt 2-3 m-re találhatók. Szinte valamennyi kamra esetén saját szellőző gondoskodik az oxigén-utánpótlásról. Egy angliai üregrendszer vizsgálatakor kiderült, hogy a 879 m hosszú alagútnak 50 kamrája és 178 bejárata volt. A becslések szerint ez a vár közel 70 t föld kitermelésével épült fel [1]. Ez a példa kiválóan szemlélteti, hogy milyen óriási kockázatot rejt a vasúti pályatest alá költözésük.
A vörös róka (2. kép) 45,5–90 cm hosszú, testtömege 3–14 kg között változik. Saját maga által ásott föld alatti üregben él, melyhez több vészkijáratot létesít. A róka dúvadnak számít, vagyis a hasznos vadakra kártékony állat, ezért egész évben vadászható. Kilövéséért a 79/2004. (V. 4.) FVM rendelet 41/c bekezdése értelmében javadalmazás is jár.

A vasúti töltés- vagy bevágásrézsűn is láthatunk különböző be-, illetve kijáratokat, melyek birtokosa a hozzá nem értő személyek számára ismeretlen. A lakó kilétének beazonosítását az alábbiak segíthetik:

• Borz esetében: borznyom, latrina, latri­na ürülékkel, „teknő” alakúra kijárt talaj, lágyszárúakból álló alomanyag, a borz táplálékszerzésére utaló „gödröcskék”, borzszőr, a kijárat alakja vízszintes értelemben ovális (3. kép) [2].
• Róka esetében: rókanyom, rókaürülék, legyezőszerűen kikapart talaj, a kotorékból áradó szúrós szag, rókaszőr, a kijárat függőleges értelemben ovális (4. kép) [2].

A továbbiakban a fent említett állatok által okozott káreseményeket, valamint az ezekkel kapcsolatos tapasztalatokat mutatjuk be egy-egy rövid esettanulmányban.
Kollégáink a 42-es számú vasútvonal Adony–Rácalmás állomásköz 119+00–123+00 hm-szelvényei között 2013 februárjában fedeztek fel 7 db üregnyílást a 6–8 m magas töltésben a pálya jobb oldalán (5. kép). A járatból kitermelt homokos töltésanyag elérte a kb. 20 m3-t. A forgalombiztonságra tekintettel azonnal 40 km/h ideiglenes sebességkorlátozást vezettek be az alépítmény roskadásának megelőzése céljából, majd segítséget kértek a helyileg illetékes vadásztársaságtól az okozó állatok fajának kiderítése érdekében. A külső szakértő bevonása megerősítette, hogy 5-6 borz lakott a viszonylag magas töltésen vezető vágány alatti járatokban. A vadásztársaság csapdákkal befogta az állatokat, majd ezután 2015 nyarán a területi igazgatóság külső vállalkozóval (Soilcon Kft.) kötött szerződést az üregek roncsolásmentes technológiával történő, megfelelő teherbírású cementtejes injektálására. A vállalkozó ajánlotta a technológiát, mely egyelőre üzemeltetői beépítési engedéllyel (ÜBE) nem rendelkezik, azonban az ilyen vis maior típusú eseteknél alkalmazhatók. Az injektálás után a vasúti pályában nem keletkezett több, a borzjáratokra visszavezethető pályahiba, tehát a beavatkozás sikeres volt.
125-ös sz. vasútvonal Halászlak-Szarvas állomásköz 138+00–150+00 hm-szelvényei között 2018. március 10-én, egy más okból tartott helyszíni bejárás során az egyik személy alatt beszakadt a vasúti padka. A borzok jelenléte a térségben már régebb óta ismert volt a szakemberek előtt, de a bejáratok akkor még csak a töltés alsóbb harmadában voltak láthatók. A helyszínt átvizsgálva komoly alépítményi hibákat tártak fel. A padkán és a bozóttal sűrűn benőtt rézsűn számos kisebb-nagyobb újabb járat keletkezett (6. kép), a koronaél több helyen – kisebb szakaszokban – gyakorlatilag leomlott. A „borzvár” nyílásai túlnyomó részben a 4–5 m magas töltéstest jobb oldalán voltak. Az üregből kitermelt, gyengén kötött homokos töltésanyag becslések szerint eléri a 30 m3-t. A vonalat jelenleg az M44-es autópálya építéséhez felhasznált anyagok kiszállítására használják, emiatt igen nagy teher jut a pályára és a földműre.

Az illetékes pályafenntartási szakasz azonnal 20 km/h ideiglenes sebességkorlátozást vezetett be, mivel a járatok ismeretlen mérete, földműkoronaszintet elérő helyzete nagy forgalombiztonsági kockázatot jelentett. Emellett fokozott felügyeletet rendeltek el a helyreállításig. A szükséges intézkedések után felvették a kapcsolatot a helyi vadásztársasággal, amelynek tagjai csapdákat állítottak fel az állatok befogására.
A későbbi bozótirtással egyidejűleg a vágányban, a padkán és a rézsűn zúzottkőterítést, illetve pótlást végeztek ideiglenes helyreállításként. A járatok injektálásos helyreállítását nagyban akadályozza a vasúti pálya elhelyezkedése, hiszen közútról nem megközelíthető, így a kitöltéshez szükséges technológia helyszínre juttatása komoly szervezést igényel. Az autópálya-építés kiszolgálásának biztosítása érdekében a végleges helyreállításra legkorábban 2020-ban kínálkozik nagyobb vágányzári lehetőség.

Mivel a járatok igen nagy felületen helyezkednek el, emiatt a legmegfelelőbb helyreállítási mód a földmunkás technológia kiválasztása lenne. Az átépítési hosszt a felbontást követő feltárás során lehet legjobban meghatározni. A károsodott, átépítendő hosszt a felbontás után lehet pontosan meghatározni. Számításba jöhet a töltés felső 1,5–2 m vastag koronarészének újraépítése, kiegészítve az alsóbb szakaszon károsodott töltéstest megépítésével, vagy valamilyen injektálásos technológiával történő helyreállításával. A helyreállítási technológia meghatározása előtt célszerű mindenképpen elvégezni egy füstpatronos járatellenőrzést és kamerás vizsgálatot, mellyel valamennyire meghatározható a járatok helye, továbbá megbecsülhető a cementtej vagy geopurhab injektáló anyag mennyisége. Az alkalmazott kitöltő anyagra be kell szerezni az üzemeltető beépítési engedélyét. Bármely technológiát választják, kiegészítésként meg kell tervezni azt a rézsűvédelmet, amely hosszú távon biztosít hatékony védelmet a vadak kártételével szemben (pl. georács/geocella és/vagy fémháló).

Röviddel ezután, 2018 márciusában, területi munkatársaink a 41-es vasútvonal Kaposmérő–Kiskorpád állomásköz 362+00–363+00 hm-szelvényei között egy vonalbeutazás során fedeztek fel jelentős mértékű, korábban nem jelentkező fekszint- és irányhibát. A helyszínen számottevő mértékű kitermelt földanyag volt látható a töltés lábánál. A vadásztársaság segítségével megállapították, hogy a pályahibát rókák okozták. A kialakult, majd tovább romló pályaállapot alapján megállapítható volt, hogy az állatok elérték a töltésmagot, komoly kárt okozva ezzel az alépítményi földműben.

A padka jelentősen, kb. 50 cm-t süllyedt, az alépítménykorona vágány alatti süllyedésének mértéke kb. 10 cm volt (7. kép). A kitermelt töltésanyagot kb. 10-12 m3-re becsülték (8. kép).

Azonnali intézkedésként 20 km/h ideiglenes sebességkorlátozást kellett bevezetni. A helyi vadásztársaság a rókacsaládot elűzte, a járatokat eltömedékelte. Váratlan fordulatként a megüresedett rókakotorékot egy újabb rókacsalád kívánta igénybe venni, emiatt a pályában további süllyedés keletkezett. A vadásztársaságnak kö­szönhetően, hatékonyabb megoldással, véglegesen lezárták a járatokat. A teljes helyreállításra 2018 októberében került sor. A Területi Igazgatóság a Soilcon Kft.-vel kötött szerződést kamerás vizsgálattal történő járatfeltárásra és az üregek roncsolásmentes technológiával kivitelezhető, megfelelő teherbírású cementtejes injektálására. Az üregnyílások eltömedékelésére füstpatronos vizsgálat nem történt.

A helyszín közútról is könnyen megközelíthető volt, tehát a technológia helyszínre szállítása nem okozott gondot. Az injektálási munkát a kis eszközigénynek köszönhetően vonatmentes időben végezték, menetvonal-zavartatású vágányzárra nem volt szükség. A helyreállítás után a pályát az illetékes pályafenntartási szakasz havonta szintezéssel ellenőrzi. Fél évvel a helyreállítás után megállapítható, hogy a megoldás sikeres volt; további komolyabb süllyedések nem tapasztalhatók.
A legfrissebb, a 2018-ban felfedezett alépítményi hiba az 5-ös számú vasútvonal Nagyigmánd–Komárom állomásköz 744+00 szelvényében található. A gondot okozó borzcsalád a vasúti töltés mindkét oldalán vájt üregnyílásokat. Idővel jelentős süppedések keletkeztek a vasúti pályában, emiatt 20 km/h sebességkorlátozást kellett bevezetni (9. kép). A kitermelt homokos földanyag becsült mennyisége 15 m3. A hiba végleges helyreállításával megbízott vállalkozó a Soilcon Kft., mely a többi helyszínhez hasonlóan, itt is cementtejes injektálást végez majd 2019 áprilisában.

Minden bizonnyal számos, eddig fel­de­rí­tetlen hasonló eset van vasútvonalainkon, éppen ezért mindenképpen figyelmesen kell járni az éves gyalogbejárásokon. A teljesség igénye nélkül, az alábbi ismert eseteket említjük:

• 50-es Dombóvár–Bátaszék vasútvonal 18+00–36+00 szelvényei között a töltésrézsű oldalán rókalyukak jelentek meg. Az alépítmény ezen a szakaszon amúgy is kedvezőtlen teherbírású, azonban az állati károkra visszavezethető intézkedést igénylő pályahiba még nem volt tapasztalható.
• Szintén az 50-es Dombóvár–Bátaszék vasútvonalon, a 243+00–310+00 szelvények között számos bevágásos szakaszon, a rézsű oldalán rókalyukak jelentek meg, melyek egy esetben okoztak kisebb rézsűszakadást. Az üregek a vasúti forgalom biztonságára egyelőre nem veszélyesek. Az illetékes szakasz felvette a kapcsolatot a helyi vadásztársasággal, akik az állatok eltávolításáról gondoskodtak.
• Érdekességképpen jegyezzük meg, hogy a visegrádi négyek szervezésében 2018 őszén, Székesfehérvárott megrendezett alépítményi értekezleten kiderült, hogy a többi vasúttársaság vonalain is aktuális problémát jelentenek a cikkünkben említett állatok, valamint ezenfelül a hódok okoztak még komoly vízelvezetési, vízrendezési problémát a vasúti pálya mellett.

Az esettanulmányokból az alábbi következtetések vonhatók le:

• Károsodott töltések jellemző anyaga: kissé kötött homok.
• Bejáratok mélysége: pályaszint alatt –1,5–2,5 m.
• Környezet: bozótos, gyakran elhanyagolt rézsűk, fákkal benőtt pályakörnyezet.
• Kockázat: jelentős, megjósolhatatlan mértékű irány- és fekszinthiba miatt a vasúti forgalom biztonságát veszélyezteti.
• Jellemző járatrendszer: a borzok e­setén az üregrendszer kiterjedtebb, ami egyrészt hosszabb hibás szakaszt jelent, másrészt nagyobb helyreállítási költséggel kell számolni.

A megelőzés lehetőségei:

• Új építésű pályáknál vagy felújításoknál: homokanyagú töltéseknél nem lebomló rézsűvédelem (pl.: georács, geocella és/vagy fémháló) tervezése a humusz alá.
• Rézsűfelületek rendszeres karbantartása, növényirtása szükséges, mely adott esetben további létszám- és esz­köz­szám­bő­ví­tést igényel.
• A pályafelügyelet során nagyobb figyelmet kell szentelni a rézsűfelületeknek, melyhez az előző pont elengedhetetlen.

Károsodás esetén:

• Forgalombiztonsági kockázat függvényében sebességkorlátozás bevezetése.
• Helyi vadásztársaság felkeresése az állat beazonosítása és befogása/eltávolítása végett.
• Járatellenőrzés füstpatronnal és/vagy kamerázással.
• A járatkitöltés ideiglenes/végleges módjának, valamint a rézsűvédelemnek a megtervezése.
• Szerződéskötés külső vállalkozóval.
• Adott esetben vágányzár igénylése, kivitelezés felügyelete.

Összefoglalva üzemeltetőként megálla­píthatjuk, hogy az általunk ismertetett állatok által okozott károk olyan helyreállítási módot igényelnek, mely kis forgalmi zavartatással jár és tartós megoldást nyújt. A cementtejes injektálás több alkalommal is sikeres volt, az alépítmény kellően stabillá vált. Nagyon gyenge teherbírású alépítmény esetén előfordulhat, hogy a megkötött cement lokálisan sokkal nagyobb teherbírást nyújt, mint a csatlakozó pályarész alatti töltés, így a hidakhoz és egyes útátjáró típusokhoz hasonlóan itt is megjelenhet a csatlakozó pályarészekben előforduló süppedés. Ez a jelenség azonban körültekintő tervezéssel (ún. átmeneti szakasz beiktatásával) minimálisra csökkenthető. A jövőben érdemes kísérletet tenni a geopurhabos megoldásra is, és a szerzett tapasztalatok alapján összehasonlítani a cementes (szilárd) és a geopurhabos (rugalmas) technológia alkalmazásának előnyeit és hátrányait egyaránt.