Ha a közelmúltba visszatekintünk, láthatjuk, hogy a GYSEV üzemeltetésében lévő vagy átvett vonalak viszonylag hamar valamilyen szintű felújítási munkán estek át. Már 2002-ben, az átvétel után egy évvel villamosítottuk a Sopron–Szombathely vasúti vonalat. Ezzel egyidejűleg a Lövő–Bük–Acsád szakasz, ugyan használt anyagból, de UIC 60-as rendszerű vasúti felépítménnyel épült át. Ennek eredményeként javultak a közlekedés feltételei, hézagnélküli lett a pálya.
Ezt a fejlesztési folyamatot tetőzte be a Szombathely–Szentgotthárd vasúti vonal átvételét követő korszerűsítési projekt 2009-ben. A korszerűsítésbe sok minden beletartozott, és ez jelentette a GYSEV Zrt. életének egyik legnagyobb volumenű és legátfogóbb átépítését is, melynek célja a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasúti kapcsolat 120 km/h sebességű vonallá történő átépítése volt. Ma már elmondhatjuk, hogy sikeresen teljesítettük ezeket a célokat, sőt még többet is.
Az elmúlt években a beruházással kapcsolatban sok adat és információ vált ismertté. Röviden, a teljesség igénye nélkül érdemes ezeket összefoglalni. Ez a felújítás – napjainkban is talán egyedülállóan – tartalmazott a vasúti pályán és annak közvetlen tartozékain túl egyéb elemeket is.

Ezek a kiegészítő elemek sok esetben akár önálló fejlesztésként is megállták volna a helyüket. Néhány példa erre a Szentgotthárd és Körmend állomásépületek felújítása, valamint Szombathelyen a Csaba utcai felüljáró (1. kép) és gyalogos-aluljáró [1], de bele tartozott, a fejlesztéssel érintett vonalakhoz szinte nem is csatlakozó, Sopron Kőszegi úti külön szintű műtárgyak építése (2. kép) is [2]. Lecseréltük a Lapincs (3. kép) folyó és a Pinka patak feletti vasúti műtárgyakat [3]. A két vonalon teljes hosszában új vonalkábelt fektettünk, a Szombathely–Szentgotthárd vonalon pedig teljes elektronikus (ELEKTRA 2) biztosítóberendezés épült ki. A projekt része volt még a GYSEV Zrt. állományából eddig hiányzó FLIRT szerelvények beszerzése [4] is.

A vasúti pálya átépítése elsősorban az átmenő fővágányra és a nyílt vonalra vonatkozott, de több helyen más állomási vágányokra is jutott forrás. A legtöbb állomási vágánykép is átalakult, főleg a vágányok közé épített sk +55 magas sziget­peronok miatt, de például Lövőn, Csá­kánydoroszlón és Szentgotthárdon az állomási vá­gányokat hosszabbítani kellett. Alsó­rö­nök, a korábbi Rátót állomás szerepét átvéve, új állomásként is teljesíteni tudta a 750 m hasznos hosszú vágányokra vonatkozó európai uniós feltételt. 

Új UIC 60 kg/fm rendszerű felépítmény, korszerű alépítmény és – ahol a vasúti pálya keresztmetszete nem tette lehetővé a szükséges padkaszélességet, vagy az állomás bővült, ott – töltésszélesítés készült. Egyes szakaszokon, ahol magas töltést kellett volna építeni, az akkoriban megjelent, ún. Gradex padkát alkalmaztuk jelentős hosszban. Az átépítést vegyes, földmunkás és átépítőgépes technológiával végezte az akkori kivitelező. Ennyi idő elteltével egyértelműen az átépítőgéppel történt kivitelezési szakaszok mutatnak jobb műszaki jellemzőket élettartam és fenntartás szempontjából egyaránt.
Újjáépült a vízelvezetés némely állomásokon és a nyílt vonalon, szinte teljes egészében új szivárgókkal.
Egységes koncepcióban az összes szintbeli csomópont átépült – földutaknál jellemzően betonelemes, míg a négy és két számjegyű utaknál gumielemes kivitelben. Az állomások és megállóhelyek az új, korszerű, sk +55 magasperonok az esélyegyenlőséget biztosító módon, esőbeállókkal, térvilágítással épültek ki, a csatlakozó teljes állomási hozzájáró utakkal együtt. A fő eredmény pedig, hogy a 21-es vonal pályasebessége – a teljes vonalra korábban bevezetett 60 km/h lassújel megszüntetésével – lényegében megduplázódott.
A felújítással érintett vonalrészek és át­menő fővágányok 1:40 síndőléssel L4 aljakkal készültek, míg a meglévők 1:20 síndőléssel maradtak. Ennek a vegyes megoldásnak 2015-ben szomorú következménye lett, mert az új FLIRT szerelvények kerékpárjait nem lehetett megfeleltetni mindkét síndőlésnek, és bizonyos futásteljesítmény után a sínfejek profilja berágódott a futófelületbe. A jármű futása rendkívül kötött lett, utaspanaszok érkeztek a szerelvény rázkódásáról. A kerékpárok élettartama a folyamatos esztergálás miatt drasztikusan csökkent. Eddig egyetlen megoldást – a folyamatos kerékmegmunkáláson kívül – a szerelvények más vonalakon történő járatása jelentett, ami kiegyenlíti ezeket a kopásokat.

A beruházás hatása a GYSEV Zrt. szervezetére

A beruházás átfogó munkáját – kezdve az engedélyezéssel – a GYSEV Zrt. akkor körvonalazódó Projektirodája végezte, míg természetesen a tervek ellenőrzésében, jóváhagyásában és a kiviteli munkák felügyeletében a Mérnökön kívül rend­kívül nagy feladat és felelősség hárult a külszolgálati dolgozókra. A beruházásból sokat tanultak a GYSEV Zrt. szakemberei, és komoly tapasztalatot szerzett a GYSEV Zrt. szervezete is. Ez volt az a pont, ahol a fejlesztéseket megvalósító beruházások előkészítése, lebonyolítása kettéágazott. Világossá vált, hogy a nagyobb, átfogó – elsősorban európai uniós vagy állami támogatásból, általában egész vonalakra kiterjedő – fejlesztések meg­valósítására önálló szervezeti egységre van szükség, ami a mai Projektiroda lett.
Az iroda azóta számos projektet végzett, vagy töltött be támogató szerepet. Példaként már megvalósított fejlesztések: a Közlekedésbiztonsági projekt (KBCS) 1., 2., a Hegyeshalom–Rajka ETCS1 el­látása, továbbá a Szombathely–Szentgotthárd P+R projekt. Ide tartozik még a GYSEV jelenlegi teljes hálózatára idén megvalósuló KÖFI, KÖFE projekt és a Sopron állomási kormányablak létesítése is, továbbá olyan, határon átnyúló projektek, mint a SETA, SieBaBWe, EDITS és a Grenzbahn.
Fentiek mellett támogató szerepet töltött be a körmendi gyalogos-felüljáró és buszpályaudvar, a szentgotthárdi buszpályaudvar részben vasútüzemi területen történő megvalósításában és természetesen még sok más munkában. Két átfogó, vasúti pályát is érintő beruházásáról alább, míg számos előkészítő tervezési projektről a továbbiakban lesz szó.

A 16-os sz. Porpác–Hegyeshalom vasúti vonal villamosítása

A vasúti pálya szempontjából is fontos újabb fejlesztésre 2014-ig kellett várni, a 16-os sz. Porpác–Hegyeshalom vasúti vo­nal villamosítási és távvezérlési munkái­ban. Az Európai Unió finanszírozásában megvalósuló projekt során a vasúti pályán végzett beavatkozások másodlagos szerepet töltöttek be, de jelentősen hozzájárultak a finanszírozhatóság alátámasztásához. Ennek alapja az az utaskomfort növelésére tett GYSEV Zrt. vállalás volt, hogy a teljes vonalon az esélyegyenlőségi feltételeket is biztosító sk +55 magasperonokat létesít, összesen 10 helyszínen (8 állomás, 2 megálló), csatlakozó térvilágítással, esőbeállókkal, hozzájáró utakkal. Mindezeket úgy kellett megvalósítani, hogy jelentős állomási vágányátépítésre nem volt lehetőség, szinte csupán a peronépítéssel érintett vágányok szabályozására. Szerencsére a vonalon meglévő sk +30 peronok és szigetperonok miatt az állomások vágánytengely-távolsága elégséges volt az új peronok elhelyezésére, de számos kompromisszumot kellett kötni, mire azok a gyakorlatban is megvalósulhattak. Ebből adódik, hogy az átmenő fővágány mellett létesített szigetperonok esetében az esőbeállókat már egyedi szélességgel kellett tervezni és gyártani annak érdekében, hogy a TSI feltételrendszer által előírt minimális 80 cm közlekedési tér biztosítva legyen. A típusterv alapján készült esőbeállók ezt a távolságot már sértették volna. Hasonló kitétel miatt kellett centikkel odébb helyezni a Mosonszolnok állomás peronjában lévő felsővezetéki oszlopot, ennek jelentősek voltak a költségei, de feltétele volt a NOBO, a Mérnökszervezet és természetesen a forgalomba helyező Nemzeti Közlekedési Hatóság jóváhagyásának is.
Külön érdekesség, hogy az elsodrási határ jelölésére szolgáló vörös, hullámos felületi kő vágása problémát jelent, mivel a felületi kiképzés külön készül néhány milliméter vastagságban, és könnyen leválik. Ezért az elsodrási határ olyan szélesen van kirakva, amennyit a térkő kiad. Ez pedig szélesebb, mint az előírás. Olyan helyeken, ahol minden centi számít a közlekedési tér biztosításához, fontos kérdés, hogy mit kell figyelembe venni. Amit az utas lát, vagy ami a tényleges?
Mivel a 16-os sz. vasúti vonal felépítménye 1979. évi, 48 km/fm rendszerű, zömében hullámos fabetétes LX aljas, számítani lehetett rá, hogy a korszerű villanymozdonyok gyorsulása és tengelyterhelése komoly károkat okozhat majd, ahogy ez az ország vasúti hálózatain is egyre nagyobb gondot jelent. Teljesen indokolt volt tehát az az üzemeltetői igény, hogy a legkritikusabb részeken a pálya állapotának javítása érdekében a projekt keretein belül is kell forrásokat biztosítani, a saját fenntartási munkákon túl. Így került be Szil–Sopronnémeti állomás átmenő fővágányának és a rá épülő 4 db kitérőnek az átépítése. A felépítmény UIC 60 E1 rendszerű sín, hézag nélküli kivitelben, Skl 14 leerősítéssel és LW 1:40 keresztaljakkal, 60 cm aljtávolsággal, továbbá 0,35 m hatékony ágyazatvastagsággal, míg alépítménye 20 cm vastag meszes talajstabilizációra (30 MPa) épített 20 cm vastag javítóréteg (40 MPa) és 20 cm vastag vízzáró törtszemcsés védőréteg (90 MPa), georács, geotextília beépítésével készült. A vágány mellett teljes hosszban szivárgócső biztosítja a víztelenítést.
Szintén a felújítás forrásából jutott keret Répcelak állomás bejárati szakaszán 150 m hosszú vágány átépítésére a fent vázolt műszaki tartalommal, de 1:20 síndőléssel.
Itt sajnos még nem lehetett érvényesíteni azt az üzemeltetői igényt, hogy – el­kerülve a 15-ös és a 21-es vonal problémáját – egységes síndőlést alkalmazzunk, hisz a tervezés és engedélyezés során a FLIRT szerelvények problémája még csak kör­vonalazódott.
A Szil–Sopronnémeti–Csorna vágány 536+50 – 546+38 szelvények közötti átépítés végeredményét az 4. képen láthatjuk.

Az átépítéssel nem érintett szakaszokon a fabetétes keresztaljak esetén is intézkedni kellett, mert egyes állomásokon már a szabályozás okozta igénybevételek elviselésére sem voltak üzembiztosak. Ezeket az állomási vágányokat a GYSEV Zrt. Pályafenntartási szolgálata és a kivitelező közös munkájával megerősítettük, zömében az aljak „tiplizése” révén. Ott, ahol a legkomolyabb vezetéstávhibákra lehetett számítani, a kivitelező SMD típusú átépítőgéppel végzett tömeges vasbeton aljcseréket (közel 3000 db) a 366+50 – 429+00, valamint a 468+87 – 542+12 szelvények között. Ehhez saját forrással a Pályafenntartás is hozzájárult, így összesen kb. 8000 alj cseréje valósult meg.
A beruházás tartalékkeretére pótközbeszerzést kellett kiírni a vonalhoz tartozó Csorna bejárati ívnél. Ennek a szakasznak már érvényes kiviteli terve volt, melyet a GYSEV Zrt. külön pályáztatással elkészíttetett, de a kivitelezés csak a nagyprojekt keretein belül történt. A közel 850 m hosszú szakaszon az al- és felépítmény teljesen átépült, és a vízelvezető árkok kiépítése, tisztítása is megtörtént. A korábban vázolt műszaki jellemzőktől eltérően kapcsolószerként az angol Pandrol cég szállította a Fastclip rendszerét. Az aljak már Magyarországon, a rendszernek megfelelően, és nem külön K konverzióval készültek. Bár a beépítés nem ment zökkenőmentesen, és a sínek leerősítésekor a kivitelezőnek számos nehézsége támadt, remélhetőleg a kész pálya beváltja a hozzá fűzött reményeket. A bejárati ív pályasebessége így 80 km/h-ra emelkedhetett.
A villamosítási projekt része volt még 5 db útátjáró átépítése, köztük a 84-es sz. főút és a 16-os vasúti vonal szintbeni keresztezésénél lévő 257+24 hm szelvé­nyű útátjáró, mely akkoriban – az M86-os hiánya miatt – jelentősebb közúti teherforgalmat is lebonyolított. Az átjárót vasbeton nagypaneles, kiöntött síncsatornás kivitelben tervezték, és így épült be [5]. Az elmúlt évek üzemeltetési tapasztalatai alapján elmondható, hogy ez a típus, bár jelentős az egyszeri bekerülési költsége, sokkal jobban ellenáll a nagyobb közúti teherrel szemben, mint gumielemes társai. Gyártása, elhelyezése manapság nem okoz nehézségeket, viszonylag gyorsan elkészíthető és beépíthető (5. kép). Hátránya, a költségeket leszámítva, a vasúti vágány kemény és a rugalmas szakasza közötti át­menet kezelésének hiánya vagy félmegoldása, néhány esetben a vízelvezetés és az ágyazat szennyeződése, valamint sínáramkörös biztosítóberendezés esetén a szigetelés elvesztése. Kicsivel nagyobb figyelmet kell szentelni a szabályozások számításának és kitűzésének is hogy tartós és olcsón üzemeltethető átjárót kapjunk.

A GYSEV Zrt. területén nem először alkalmaztak ilyen típusú útátjáró rendszert. Már 2013-ban, a 8-as vasúti vonalhoz tartozó Csorna állomás és szintén a 86-os számú főút SR1 átjárójába is – 4 (!) vágányos, kitérő utáni, egymással szöget bezáró vágányok közé – építtetett a GYSEV Zrt. ilyen típust. Az átjáró a közút ívébe esett, nagy teherautó- és kamionforgalommal, aminek következtében a korábbi gumielemek bőven a várt élettartam előtt tönkrementek. Az új átjáró a kivitelezési nehézségeket (megjegyezzük, pontatlanságokat is) leszámítva beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Részben ez volt a kiváltó oka annak, hogy Répcelakon is ezt a megoldást választotta az üzem. Az azóta szerzett további tapasztalatok alapozták meg azt a fejlesztési döntést, hogy a vonalhálózaton lévő összes főutas átjárót – azok felújítási ciklusideje szerint – betonelemes átjáróra cseréli. A döntés óta eltelt időben összesen öt átjáró átépítése meg is történt, és a mérések szerint hiba nélkül működnek.
A villamosítási projekt külön érdekessége volt, hogy vele egy időben létesült az M86-os gyorsforgalmi út Hegyfalu–Sze­leste szakasza is. A műtárgytervek vas­út­üzemeltetői tervengedélyezésénél a felsővezeték-hálózat még kiviteli terv szinten sem állt rendelkezésre, de a külön szintű műtárgyak létesítésekor, már meglévő és kiváltandó rendszerként kellett figyelembe venni. A műtárgyak építésénél a felsővezeték garanciális időszakban történő megbontása a garanciális kötelezettség elvesztését jelentette, és komoly egyeztetéseket igényelt a közúti beruházást koordináló NIF Zrt.-vel.

A 17-es sz. Szombathely–Zalaszentiván vasútvonal korszerűsítése, villamosítása

A 2015-ben befejeződött Hegyeshalom–Csorna–Porpác villamosítási és távvezérlési munkák folytatásaként 2016 márciu­sában kezdődtek meg a 48 km hosszú Szombathely–Zalaszentiván vonal villamosítási, korszerűsítési munkái.
A projekt fókusza ezúttal is a vonal villamosítása volt, de itt két okból is nagyobb hangsúlyt kaptak a pályás beavatkozások. Egyrészt a vasúti pálya általános állapota miatt a 16-os vonalhoz képest jóval több helyen kellett „a pályához nyúlni”, másrészt itt csak kevés helyen volt lehetséges a meglévő peronok „helyben” történő magasítása sk +55 cm magasságra, emiatt több helyen is szükség volt az állomási vágánykép kisebb-nagyobb megváltoztatására.
A fejlesztésnek a rendelkezésre álló for­rások miatt tehát ezúttal sem lehetett sajnos célja az utoljára az 1970-es években jelentősen korszerűsített, UIC 48-as rendszerű, 21 kN tengelyterhelésre alkalmas vasúti pálya teljes hosszban történő megújítása, a tengelyterhelés 22,5 kN-ra növelése, valamint a többnyire 100 km/h, két állomásközben 80 km/h pályasebesség emelése. Így maradt általános célkitűzésnek a már meglévő lassújelek felszámolása, valamint a legleromlottabb állapotú szakaszok megújítása ott, ahol a növekvő teherforgalom és egyes kedvezőtlenebb menetdinamikájú villamosmozdony-típusok (pl. 431 sorozat, azaz „Szili”) megjelenésének hatására hamarosan várhatóan további lassújelekre lenne szükség.
Az átépített szakaszokon általános szabály volt a 22,5 kN tengelyterhelésre alkalmas, UIC 60-as felépítményi rendszer alkalmazása annak érdekében, hogy egy jövőbeni, teljes pályakorszerűsítés alkalmával ezeken a szakaszokon már ne le­gyen szükség jelentősebb beavatkozásokra.
Emellett az új szakaszokon is megmaradt a vonalon jellemző 1:20 arányú síndőlés. Általánosnak mondható az elöregedett kitérők cseréje is: Hatmajor forgalmi kitérő kivételével a vonal többi négy állomásán összesen 15 db átmenő fővágányban fekvő kitérő cseréjére került sor.
A vasútvonal mérnöki szempontból legkritikusabb szakasza mindig is a Vasvár–Pácsony közötti szakasz volt, ahol még az 1970-es években történt nyomvonal-korrekció után is közvetlenül Vasvártól délre egy 13‰-es emelkedő és ezután mint­egy 600 m hosszban egy 375 m sugarú ív épült. A kis sugarú íves szakaszt ebben a projektben teljesen átépítettük. Ezen a szakaszon UIC 54-es felépítmény készült, ún. csúszásgátló papucsok alkalmazásával. Ugyanitt a töltésen futó pályaszakaszokon változó magasságú Gradex padka [6] is beépült a töltésszélesítési munkák kiváltása miatt (6. kép). A vonal másik, leghosszabb teljes átépítéses szakasza Egervár–Vasboldogasszony állomástól északra, egy kb. 1300 m szakasz volt, itt már UIC 60 felépítménnyel.

A vonalon összesen 7 útátjáró korszerűsítése történt, melyeknél szintén UIC 60 felépítményre épült át a vasúti pálya, jellemzően az útátjárótól 50-50 m kifuttatással, de állomási érintettség miatt több helyen ennél hosszabban, a kitérő körzettel együtt újultak meg az útátjárók.
Ahogy már korábban említettük, az új, 55 cm magas peronok több helyszínen is az állomási vágánykép megváltoztatását tették szükségessé. Összesen 4 állomáson és 5 megállóhelyen épültek magasperonok.
Püspökmolnári állomáson volt szükség a legkisebb változtatásra, az új magasperon miatt csak az I. vágány egy szakaszát kellett nyugati irányban, a párhuzamos állomási bekötőút felé eltolni. Itt a legnagyobb kihívást nem is annyira a kivitelezés, mint inkább a bekötőút kezelőjével, a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-vel történő tervegyeztetések jelentették.
Ezzel szemben a vonal legnagyobb utasforgalmú állomása, az ívben, töltésre épült Vasvár állomás szinte teljes hosszban „mozgott”. Az átmenő I. sz. fővágány majdnem 1 km hosszban UIC 60-as rendszerűre épült át. A II. vágánnyal együtt mind vízszintes, mind függőleges irányban akár 30-50 cm korrekciókat kellett végezni a vonatkozó előírások szerinti lejttörések a ’70-es években tervezett és megépült, azóta jelentősen eltorzult ívek, valamint az sk +55 szogetperonok kialakítása miatt.
A vonal további két, hasonló kialakítású négyvágányú középállomásán (Pácsony, Egervár–Vasboldogasszony) a II. sz. vágányok peronos szakaszait is el kellett tolni a gyakorlatilag nem használt I. sz. rakodóvágányok nyomvonalára.
A kivitelezési munkák egyik nagy kihívása volt, hogy gyakorlatilag minden jelentősebb – egyebek között vasúti pályás – kivitelezési munkát a 2016. május–augusztus közötti, a menetrend szerinti vasúti forgalmat teljesen kizáró 3 hónapos vágányzárban kellett megvalósítani.Ez rendkívüli erőforrás-koncentrációt kívánt meg nemcsak a kivitelező, hanem az összes érintett (Üzemeltető, Mérnök és Megrendelő) részéről is.

Fejlesztések és felújítások kezelése a GYSEV Zrt. külszolgálatánál

Mint láthattuk, a felújítások bizonyos szempontrendszer szerint kettéváltak a vállalaton belül. A nagy projektek a Projektiroda, a kisebb pénzügyi volumenű, zömében állomási vágányokra, nyílt vonali szakaszokra, útátjárókra vonatkozó felújítások, fejlesztések a külszolgálatok hatáskörében maradtak. Ha pedig a vállalat kellő kapacitással és szükséges gépparkkal rendelkezik, ezeket a munkákat saját létszámmal is megvalósíthatja, ami lényegesen olcsóbb, mint külső vállalkozó bevonása.
A felújítási és karbantartási munkák legnagyobb volumenben a pályafenntartáshoz köthetők, így világossá vált az is, hogy leghatékonyabban egy önálló, kizárólag beruházásokat megvalósító pályafenntartási szakasz létrehozásával lehet ezeket a GYSEV Zrt. keretein belül a leghatékonyabban megoldani. 2013-tól a GYSEV Zrt. Pályafenntartás vezetőmérnökének irányításával alakult meg a GYSEV Vasútépítési Szakasz (GYVSZ). Jelenlegi létszáma 28 fő, ehhez két hegesztőcsapat is társul. Míg a GYVSZ zömében a pályás munkákat végzi, addig a hegesztőcsapat tevékenységébe tartozik a kitérők karbantartása, köszörülése és természetesen a szükséges hegesztések elvégzése. Ez csak 2016-ban összesen 445 db 48 r. hegesztés, 1 db 48 r. széles hegesztés, 3 db 48/54 r. átmeneti hegesztés, 96 db 54 r. hegesz­tés, 18 db 60 r. hegesztés, vagyis összesen: 563 db, ami csaknem a teljes valós igény. Ennek idegen kivitelező általi elvégzése bizonyosan költségesebb.
A GYVSZ és a teljes Pályafenntartási szakasz felszereltsége a GYSEV Zrt.-nél jónak mondható. Jelentős számú és típusú vasútépítési nagygéppel és kellő számú kisgéppel is rendelkezik.

Vasútépítési nagygépek
FAD kocsi: 5 db
UDJ pótkocsikkal, elektromos daruval: 2 db
TVG pótkocsikkal: 1 db
darus teherautó: 2 db
teherautó: 1 db
5 személyes terepjáró: 7 db
M44 mozdony: 1 db
MTZ vágányon járó traktor, permetező, fűnyíró funkcióval: 1 db
busz 1+13 személyes: 3 db
busz 1+8 személyes: 10 db
vontatható, nagy teljesítményű ágaprító: 1 db
önjáró, nagy teljesítményű fűnyíró: 4 db
vágánymérő készülék: TrackScan

A vágányépítéshez elengedhetetlen sza­­bályozó gépek, vasúti daruk, továbbá a földmunkagépek, amennyiben szükségesek, keretszerződés alapján vehetők igénybe. Így minden feltétel adott a saját munkák elvégzéséhez, illetve azok kapacitásának és hatékonyságának növeléséhez (7. kép).

Elmondható, hogy a Pályafenntartás megszokott jó és pontos munkavégzése mellett a vasútépítési szakasz is beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Összességében a GYSEV Zrt. dolgozói, ahol csak lehet, magas színvonalon, maguknak építik a vasutat. Ez nem jelenti azt, hogy a konkrét vonalszakaszok felügyeletével és karbantartásával megbízott PFT szakaszok nem végeznek felújításokat. A vágányzári idők, a rendelkezésre álló anyagok és az építésre alkalmas időjárás kihasználása érdekében szükséges, hogy ezek a munkavállalók is kivegyék a részüket a beruházásokból. Önállóan is végzik, továbbá nagyobb volumenű, komoly összehangolást igénylő munkák esetén, mint állomási fővágány átépítése (pl.: Ölbő–Alsószeleste átmenő fővágány, Beled átmenő fővágány, Csorna VII. stb.), rostálások (Pinnye–Fertőboz, Vép–Szombathely bal vágány stb.), útátjárók átépítése, felújítása, támogatással (létszám, eszköz, műszak) kisegítik egymást.
Jánossomorján a 2015. júniusban végrehajtott 2., 6., 8. sz. kitérő cseréje és a 4. sz. kitérő elbontása  a 8. képen látható.

Hasonló feladatokat lát el a GYSEV Zrt. szervezeti felépítésében néhány éve meglévő hidász szakasz is. A Pályafenntartási vezetőmérnök alá rendelt munkavállalók feladata, hogy a hidak éves felügyeletét ellássák és a karbantartási, felújítási munkákat elvégezzék. A hidász szakaszmérnök irányításával az éves terv alapján önállóan vagy közös vágányzárban, esetleg támogató szakaszként a többi szakszolgálattal együtt végeznek felújítási munkákat (9. kép).

A jelenlegi szervezettel és szellemben végzett karbantartások, felújítások jellemzésére a legjobb példa, hogy 2013 és 2016 között, vagyis a GYVSZ megalakulásától a Pályafenntartás 155 munkájából csak 27-et (18%) végzett idegen kivitelező.

Fejlesztési elképzelések a jövőben

A jövőre vonatkozó fejlesztési elképzelések leginkább a nagyobb, átfogó projektekben valósulnak meg. A GYSEV Zrt. koncepciója, hogy mindig legyen sikeres pályázat! Amikor reális forráslehetőség merül fel, azt a lehető leghatékonyabban ki kell használni! Az ilyen irányú előkészítő munkák nagyrészt már lezárultak, ezeket az aláb­biakban foglaljuk össze.

Győr–Sopron vasúti vonal két­vá­gá­nyú­sí­tá­si projekt

A fejlesztés a Győr–Sopron jelenleg egyvágányú, 120 (100) km/h sebességre és 210 kN tengelyterhelésre alkalmas vasútvonal korszerűsítésére irányul, és a határon átnyúló beavatkozás miatt nem része a Sopron–Sopron–országhatár szakasz.
A KÖZOP-2.4.0-09-2010-0003 és KÖZOP-2.5.0-09-11-2013-0012 azonosító számú projektek keretében a fejlesztés előkészítése 2013–2015-ben megvalósíthatósági tanulmány-, majd engedélyezési tervekkel megkezdődött, és jelenleg jogerős építési engedéllyel rendelkezik. A tényleges kivitelezés vagy annak első üteme még nem látható, de a GYSEV Zrt. szakemberei bíznak a pozitív bírálatban, és lehetőség szerint a legkritikusabb Győr kiz.–Csorna bez. ütem mielőbbi megindításában.
A tervkészítése során a műszaki szempontok az alábbiak voltak:

• Győr–Sopron vonalszakasz teljes átépítése;
• A forgalmilag indokolt részeken (Győr–Kapuvár, Fertőboz–Sopron) kétvágányú pálya kiépítése;
• Átkötés a 8-as és a 15-ös sz. vonalak, vagyis a jelenlegi Fertőboz állomás és Kóp­háza mh. között. Így megvalósulhat a jelenleg párhuzamosan haladó 8-as és 15-ös sz. vonalak egy nyomra terelése a Sopron–Harka–Kópháza mh. nyom­vonalon, továbbá a Sopron–Fertőboz vonalszakasz elbonthatóvá válik.
• Ütemekre bonthatóság.

A tervek átfogóan tartalmazzák a vonal teljes korszerűsítését. Az összes állomáskép megváltozik, Sopron, Csorna állomások esetén teljesen átalakulnak, a jelenlegi és a várható jövőbeli igényeknek megfelelően. Korszerű, külön szintű hozzájárással biztosított peronok, esélyegyenlőségi feltételek szerint rámpákkal és liftekkel. Az önkormányzatokkal egyeztetve zajárnyékoló falak létesítésével, komplett P+R, B+R tervekkel. Egyes szakaszokon már a beruházás alapján megrajzolt változási vázrajzokat is záradékolták a területileg illetékes földhivataloknál.

Szombathely vasúti csomópont modernizálása

Szombathely vasúti csomópont jelenleg is kapacitása határán teljesít, azonban az elvégzett forgalmi vizsgálatok alapján a 16-os sz. vasútvonal Csorna–Porpác vonalszakasza, valamint a 17-es sz. vasútvonal Szombathely–Zalaszentiván pályaszakasz villamosítása, továbbá a tervezett zalaszentiváni deltavágány megépítésének együttes hatása jelentős mértékű teherforgalmi átrendeződést eredményez a Nyugat-dunántúli régióban.
A jelenlegi biztosítóberendezés évtize­dek óta elérte a biztonságosan és megbízhatóan üzemeltethető élettartamot, emiatt gyakori a vonatkésést is okozó meghibásodás.
A vágányhálózat kialakítása során alapvető célként tűztük ki Szombathely vasútállomás jelenlegi kötöttségeinek, forgalmi korlátainak felszámolását.
A megvalósíthatósági tanulmányterv el­készült, idén az engedélyezési tervekre szeretne pénzügyi forrást találni a GYSEV Zrt.
A nyertes változatban a személypályaudvar kezdő- és végponti állomásfeje teljesen, a rendező pályaudvar állomásfejei részben helyben épülnek át. A tervezett kapcsolatok kialakításához a csatlakozó vasútvonalak bejárati íveinek korrekciója szükséges. A tehervonati átmenő vágány tervezési sebessége 80 km/h.
Az 15-ös és 21-es sz. vasútvonalaknak, valamint a 20-as vonal jobb vágányának és a 17-es vonal átmenő vágányainak a tervezési sebessége 80 km/h, a többi vágányé 40 km/h. A tervezett tengelyterhelés 225 kN.
A nyertes változatban nagy sugarú kitérőkapcsolatok épülnek a személypályaudvar kezdőponti oldalán a 15-ös és a 20-as vonal jobb vágánya között, valamint a rendező pályaudvar végponti oldalán a 21-es és 17-es vonal között. A személypályaudvaron a kettős vágánykapcsolatokat megszüntettük. Az állomáson egyszerű és átszelési kitérőket alkalmaztunk. A kisebb beavatkozások érdekében a 4,75 m vágánytengely-távolságot a tervezett állapotban is megtartottuk, kivéve a nagy sugarú kapcsolatokat, ahol a vágánytengely-távolság 5,00 m. Az állomás páros oldalán új műszaki előkészítő vágánycsoportot alakítottunk ki.

A Szombathely–Kőszeg vasútvonal korszerűsítése

A beruházás az IKOP-3.2.0-15-2016-00006 azonosító számú projekt keretében valósulhat meg. Az előkészítés részeként 2016-ban elkészült a beruházás megvalósíthatósági tanulmánya, jelenleg a tervezési tender minőségbiztosítása folyik.
A megvalósításra a megvalósítási tanulmány az alábbi – kivonatolt – műszaki tartalmat javasolja:
Kőszeg állomáson a jelenlegi peron helyén új, sk +55 cm magas és 100 m hosszú peron létesül. A peron a vasúti járművek és a buszok közötti közvetlen átszállást teszi lehetővé az utasok számára. A peron a vasút oldaláról sk +55 cm magas, míg a közúti oldalról a burkolatmagasság +15 cm kialakítású. A peronra az akadálymentes feljutás biztosított. A buszoknak új bekötőút épül. Hézagmentes felépítményt alakítunk ki a 6+20 és a 10+46 szelvények között a D.12/H. utasításban leírtak szerint. A meglévő 7 db megálló­helyi peront sk +55 cm  magasra építjük át, új esőbeállókkal, peronbútorzattal, korszerű utastájékoztatással. A megvalósítás 2018–2019-ben várható.

Zalaszentiváni deltavágány a Szombathely–Zalaegerszeg közvetlen vasúti kapcsolat biztosítására

A beruházás előkészítése a KÖZOP -3.5.0-09-11-2013-0016 azonosító számú projekt keretében megkezdődött. Ennek részeként 2015-ben elkészült a beruházás megvalósíthatósági tanulmánya, a kiválasztott változat környezetvédelmi engedélyt kapott. Jelenleg a tervezési diszpozíció összeállítása van folyamatban. A GYSEV Zrt. folyamatosan keresi az előkészítés folytatásához és a megvalósításhoz szükséges pályázati források megteremtésének lehetőségét.
A kiválasztott változat – kivonatolt – műszaki tartalma a következő:
A tervezett tengelyterhelés 225 kN, a del­ta­vá­gány felépítménye UIC 60-as rendszerű, LW vagy azzal egyenértékű vas­beton aljakon, 57 cm vastag zúzottkő ágya­zat­ban, hézag nélküli kivitelben épül meg 60 km/h engedélyezett sebességre. Új megállóhely létesül Zalaszentiván település kiszolgálására sk +55 cm magas peronnal. A nyomvonal az 1439+70,57 hmsz.-ben egy B60-500-as kitérővel ágazik ki a 17-es sz. vonalból, majd egy R2 = 300 m sugarú, m = 61 mm-rel túlemelt ívvel kanyarodik a 25-ös sz. vonal mellé. A 930 m-es használható hossz biztosítása után (előírás szerinti leghosszabb közlekedő vonat hossza: 880 m + 50 m megcsúszási hossz) a nyomvonal egy B60-500-as kitérőkkel kialakított vágánykapcsolattal csatlakozik a 25-ös sz. vonalhoz.
Az iparterületet Zalaszentiván felől a B60-XI kitérőkkel kialakított vágánykapcsolaton keresztül lehet megközelíteni. A deltavágány tervezett hossza 1226 m.

Az 1d Hegyeshalom–Rajka–országhatár vonal korszerűsítése

Az EU 2014–2020-as költségvetési cik­lusában komoly infrastruktúrafejlesztési forrást jelentenek az ún. CEF (Con­nec­­­ting Europe Facility) támogatások, melyekre a GYSEV Zrt. is sikeresen pá­lyázott az 1d számú Hegyeshalom–Raj­ka–országhatár vasútvonalának re­kon­s­t­rukciójával. Tekintettel arra, hogy a CEF program célja az áruáramlatok mozgásának elősegítése, ezért a fejlesztés elsősorban a TEN-T Core Network vasúti teherszállításra megfogalmazott paraméterek teljesítését szolgálja. A jelenlegi 210 kN-os maximális tengelyterhelés 225 kN-ra emeléséhez a felépítménycserén és alépítményi javításokon kívül szükséges a vasútvonal műtárgyainak újjáépítése, különös tekintettel a 3 db, 10 m-t meghaladó támaszközű Lajta-hídra. Emellett sor kerül a felsővezetéki rendszer átjárhatósági követelmények szerinti szabványosítására, valamint Rajka állomás korszerűsítésére is.
A nyertes CEF pályázat a projekt előkészítési munkálataira terjed ki, melynek keretében a megvalósíthatósági tanulmányt követően az engedélyezési és kiviteli tervek készülnek el 2018 végéig. A kivitelezés a rendelkezésre álló források függvényében várhatóan 2019–2020-ban valósulhat meg.

A jövő és a távlati célok

A GYSEV Zrt. fejlesztései egyaránt érin­tették a vasúti pályát és a szervezetet. Mindkettő szép eredményeket hozott, de igazából sohasem fejeződik be. Mind gyakrabban kerül szóba, hogy a kivitelezésen kívül a tervezésből is egyre nagyobb részt kellene átvállalni, hiszen a tervezői árak a tervezőirodák leterheltsége miatt komoly emelkedést mutatnak az elmúlt években. A nem tervköteles vagy nem kifejezetten jogosultságot érintő tervek készítésére (rostálások, beruházások műszaki tartalma, éves tervek egyes munkái) már most is van létszám a Pályafenntartáson belül, de nem tűnik megvalósíthatatlan célnak egy saját tervezőcsapat felállítása sem. Néhány éve megalakult egy térinfor­matikai és geodéziai csapat is, amely már most kiváló alapot szolgáltat a tervekhez. A jelenlegi adatnyilvántartási és adatszolgáltatási feladatok könnyen kiterjeszthetők a geodéziai felmérésekkel. Ilyen alapokkal és további jogosult tervezőkből felállítható szervezet az előzetes kalkulá­ciók szerint képes lenne a bérköltségét kitermelni. Gondoljunk csak bele, hogy egy évben hány hatóságilag engedély- vagy bejelentésköteles, esetleg külső fél (pl. Közút) számára leadandó tervet kell rendelni keretszerződés, egyedi megrendelés vagy közbeszerzés terhére.
Egyúttal a Vasúttársaság, egyes közműszolgáltatók példáját követve, magához vehetné a külső felek vasúti pályát érintő terveinek elkészítését is, mint a vasúti pályakeresztezések vagy külső fél beruházásával érintett vasútüzemi létesítmények tervezése. Sőt, ha a kapacitás engedi, akár külső munkákat is vállalhatna.
Az infrastruktúra pedig sosem lehet végleges, fejleszteni mindig kell. Egy villamosítási projekt csak első lépés lehet, ha a felépítmény túlnyomó része az élettartama végén jár. A Szombathely–Zalaszentiván és a Porpác–Hegyeshalom vonal pályás korszerűsítése nem maradhat el, megvalósításához forrást találni kiemelten fontos feladat.
Mérnöki szemmel nézve kihívás lenne a „GrenzBahn” (Határvasút – a szerk.) pro­jekt által megvalósíthatósági terv szinten előkészített Szombathely–Oberwart vasúti kapcsolat helyreállítása is, ami napjainkra már zöldmezős beruházásnak tekinthető, de a GYSEV Zrt. saját tulajdonában álló 8-as vonal teljes felújítása is időszerű.
Ugyanígy megoldásra vár a Körmend–Zalaszentiván vasútvonal rekonstrukciója is. A vonal a GYSEV Zrt. üzemeltetésébe tartozik, de a forgalom jelenleg szünetel rajta. A pálya rendkívül leromlott állapotú, nagy számban vannak rajta vasúti műtárgyak, melyek élettartamuk, és emiatt teherbírásuk végén járnak. A vonal felújítása költséges, mivel a töltés keresztmetszeti mérete, teherbírása sem elégséges, alapjaitól kellene átépíteni a pályát. Véglegesen rendezni kellene a 86-os sz. út nem szabványos átjáróját is, mely a külön szintű átvezetés kiépítését valószínűsíti. A felsővezetéki ellátás pedig nélkülözhetetlen, mert a csatlakozó vonalak mind villanygéppel járhatók. A vonal észak–déli áruszállításba történő bekapcsolásával jelentős rövidítést érhetnénk el, de a várható beruházási költsége nehezen indokolhatóvá teszi a felújítást. Éppen ezért az elmúlt években felmerült a nyomvonal más irányú hasznosítása is. A napjainkban reneszánszát élő kisvasúti átépítés is ilyen, de talán életszerűbb az a Körmend Város Polgármesteri Hivatalával tartott közös be­járás alkalmával született elképzelés, hogy a nyomvonalon kerékpárút vagy például a nyugati szomszédunknál oly népszerű turisztikai hajtányvágány létesülhetne. Mindkét megoldás mérnökileg (és hatóságilag) szép feladat lenne, és bizonyosan kedvezőbb, mint a vágány és a földterület átadása az enyészetnek.
Akárhogy is alakul a jövő, a GYSEV Zrt. munkavállalói készen állnak a rájuk váró feladatok elvégzésére!