A nagy sajtóvisszhangot kapott beruházás – több peres eljárást követő – engedélyezési eljárása jelenleg is folyik. Az előkészítő munkák mellett a vállalkozó már készíti a szerződés szerinti műszaki tartalom kiviteli terveit. Jelen cikk bemutatja a vasúti vonalszakasz által keresztezett műtárgyakat és néhány érdekesebb technológiát, amelyek alkalmazása egy nagyvárosi környezetben történő vasúti átépítés során megfontolandó lehet.

A nyomvonal

A kevesebb, mint hat kilométeres vonalszakasz Ferencváros pályaudvarról a Dunáig a IX. kerület Könyves Kálmán körút, nagyáruházak, rozsdaövezetek által határolt részén, a Gubacsi út és a Soroksári út keresztezésével ér el. A Duna-híd után a XI. kerületben előbb irodai környezetben, majd a Hamzsabégi park mellett vezet a meglévő vasútvonal keresztezve Dél-Buda szinte valamennyi észak–déli irányú főútját. Az 1. ábrán láthatók a szakaszon előforduló műtárgytípusok.
A nagyvárosias, sűrűn beépített környezetben jelenleg is számos külön szintű keresztezés biztosítja a nagyvasút és a városi forgalom szimbiózisát. Modern városszervezésnél viszont további – elsősorban gyalogos-kerékpáros – korridorok kialakítása szükséges. Ezt segítik az 1. táblázatban felsorolt műtárgyak. A vasút magas vezetéséből adódóan célszerű az üzemi helyigény minimalizálása: támfalak alkalmazása töltésrézsűk helyett. Ezzel több funkcionális zöld terület kialakítására is mód nyílik, amelyek a lakóövezetek szomszédos parkjaihoz szervezesen integrálhatók.

A Gubacsi út feletti acélhidak

Az 1. számú fővonal jelenleg két darab, kéttámaszú acél gerendahíddal keresztezi a Gubacsi utat, de a tervezett alépítmény már öt vágány átvezetéséhez biztosít helyet. A hídfők kialakításában jelentős kötöttséget okoz az áthidalt út vízszintes vonalvezetése, a keresztezett közúti villamoshálózat, a térségben kialakult nem hivatalos kerékpáros-folyosó, a hidak déli oldalán futó, nagy átmérőjű csatorna, valamint a terület közvetlen szomszédságában elterülő Budapest Park, Magyarország egyik legnagyobb szabadtéri szórakozóhelye. A támaszok megtervezésénél fontos szempont, hogy szakaszosan – akár vágányonként – is megépíthetők legyenek. Elhelyezésük kellő védelmet kell biztosítson azon közművek számára, amelyek kiváltása elkerülhető. A 2. ábrán láthatók az érintett közművek. Kiváltandó a 1 kV-os és 10 kV-os elektromos hálózat, több hírközlési szolgáltató távközlési hálózata, a BDK közvilágítási hálózata, a MÁV csapadékvíz-elvezető csatornája. Védelembe kell helyezni az FCSM nagy átmérőjű csatornáját, átépíteni a jelzőlámpás csomópontot és a BKV felsővezeték-hálózatát.
A nagy átmérőjű csatorna helyben tartása, védelembe helyezése különleges műszaki megoldásokat igényel, a sűrűn közművesített környezet, a 150. vasútvonal közelsége azonban nem teszi lehetővé a nyomvonal kiváltását.

• A hídépítési munkák megkezdése előtt a 2,5 m átmérőjű csatornát előre gyártott ÜPE-csöves behúzási technológiával bélelik és megerősítik. A bélelés biztosítja az építendő háttöltés önsúlyából és hasznos terheiből adódó erők felvételét.
• A védőtávolság határán szádlemezes munkatér-határolás készül (3. ábra), ami biztosítja az építés alatti véletlen kitakarás elkerülését, védelmet nyújt az építőgépek terhelése ellen.
• A hídfő alapozása oly módon kerül kialakításra, hogy a csatornára a hídról lejövő szerkezeti teher üzemi állapotban ne juthasson, fölötte egy áthidaló vasbeton tárcsa biztosítja a teherátvitelt.

A tervezés során figyelemmel kell lenni az építés alatt üzemelő vasútvonal közelségére, illetve a hídfő és a csatorna keresztezési helyére, ami a töltéstest rézsűjébe esik. A hídfő építési technológiáját úgy kell megválasztani, hogy a csatorna építési terhet ne kaphasson. A cölöpkészítés műveleti területe emiatt rendkívül szűk, az organizáció során a közút ideiglenes igénybevétele elkerülhetetlen.

A felszerkezetek építési technológiája

Áthidalt útpálya forgalmának fenntartása mellett hatékony építési módszer lehet:

• Helyben szerelt technológia ideiglenes szerelőjármok alkalmazásával: Az áthidalt akadály – jelen esetben közút és villamos – feletti főtartódarabok beemeléséhez. A hídfelszerkezet további szállítási elemei is az emelési súlyok függvényében kerülnek meghatározásra, majd a szerelőjármok felett helyszíni toldással illesztik az egymás után beemelt elemeket egymáshoz. A Gubacsi úti hídon a G3 jelű felszerkezet építéséhez alkalmas leginkább ez a módszer (4. ábra). A technológia korlátait a szerelőjármok helyigénye, az egyes elemek szállíthatósága, emelési tömege, az alkalmazandó daruk teherbírása, talpalási pozíciója adja.
• Teljes felszerkezet egy darabban történő beemelése: Amennyiben a híd méretei az egy darabban történő szállítást a szerelőterületről vagy az acélüzemből lehetővé teszik, továbbá a beemelés helye daruval jól megközelíthető, és az emelési súlyok, magasságok, illetve a királytengely-távolság alapján a rendelkezésre álló daruk valamelyike megfelelő teherbírású, a felszerkezet készre szerelve, egy darabban is beemelhető. A technológia előnye, hogy nincs szükség szerelőjármok telepítésére, a helyszínen rendkívül gyors kivitelezést tesz lehetővé. Hátránya a nagy helyigény – a szállítási útvonalon is –, az esetleges kétdarus emelés kockázatai, illetve költsége. A G4 és G5 jelű felszerkezetek esetén a fent részletezett technológia alkalmazása előnyös: a gyors beemelést, majd pályacsatlakoztatást követően a nagyvasúti forgalom rövid időn belül megindítható a hidakon.
• Szerelőtéren történő előszerelés és betolás: Kéttámaszú felszerkezet esetén e technológiához segédszerkezetek alkalmazása szükséges: segédjármok, betolócsőr és természetesen tolópad. A technológia mégis előnyösen alkalmazható, a közúti és villamosforgalom rövid idejű zavartatásával, mert a daruval történő beemeléshez képest nehezebb, hosszabb vagy kevésbé hozzáférhető szerkezetek is helyükre juttathatók. A szerelőtér helye vasúti hidak esetén adódik a majdani vágány nyomvonalában. Az 55 m hosszú G1 jelű felszerkezet betolással juttatható végleges helyére.

Városi környezetben, a forgalom fenntartása mellett gyakran változatos technológiák egyidejű alkalmazása szükséges a peremfeltételek teljesítéséhez, valamennyi érintett közlekedő, lakó, közműgazda, közútkezelő érdekeinek figyelembevételéhez. Fenti módszerek segítségével a vasútvonal szélesítése a Gubacsi út felett biztonsággal megvalósítható. Az 5. és 6. ábrán a helyszíni kivitelezés kezdő pillanatai láthatók.

Bartók Béla úti csomópont

Ikonikus híd Dél-Budán: a Langer-tartós ívhíd mindenki számára ismerős.
Meghatározó látványeleme a Bartók Béla út–Karolina út–Tétényi út találkozásánál kialakult térnek. A vasút jelenlegi tengelye a tervek szerint nem változik jelentősen, ez pedig meghatározza a tervezett 2×2 vágányos híd megépíthetőségét.
A technológiai lehetőségek elsődleges korlátja a Bartók Béla úton nem a helyhiány, hanem a rendkívül összetett közlekedési szituáció. Szem előtt tartandó a vasúti forgalom folyamatos fenntartása – minél kevesebb, minél rövidebb zavartatás mellett, de a városi közlekedés nagy forgalmú, hatirányú csomópontját is fenn kell tartani. A híd alatt vezetett közúti villamosvasút pályája a közeli kocsiszín bejárata. A BKV-buszok egyik fontos buszgarázsa az ideérkező Hamzsabégi úton található.
A közút geometriai kialakítása, keresztezési szögei, kanyarodási irányai további nehézséget okoznak, amelyeket mind figyelembe kell venni a technológia megválasztásakor. A technológiai tervezés vezérszála tehát az egyes közlekedési módok és irányok legkisebb mértékű zavartatása.

Vasúti forgalom fenntartása ideiglenes provizóriumok sorozatán

Az ideiglenes nyomvonalon létesített, ideiglenes vágány alatt, provizóriumokon fenntartható a vasúti forgalom, amíg a meglévő felszerkezetet az ugyancsak ideiglenesen kiszélesített hídfőin délre tolják, ezáltal helyet biztosítva a majdani új északi felszerkezet építésének. A hídmozgatást követően a régi híd szintén provizóriumként kerül forgalomba. Ezt követően elbontható az északi, ideiglenes vágány és a provizóriumsor, majd az új hídfők környezetében, munkatér-határolás védelmében megépülhet az új alépítmények, felmenő szerkezetek első üteme. A provizóriumsor ideiglenes alátámasztásait is felhasználva helyben szerelve, végleges pozícióban készülne el az új, network rácsos kétvágányú alsópályás ívhíd, 93 méteres támaszközzel. Az építési fázisokat a 7. ábra szemlélteti.

A technológia előnye, hogy a vasúti forgalom szinte végig fenntartható. Hátránya a két különböző provizórikus állapot: mindkettőhöz jelentősebb ideiglenes szerkezetépítés társul. A hazánkban hozzáférhető és beépíthető állapotú provizóriumok száma nem elégséges, új eszközök gyártására van szükség. A nagyszámú ideiglenes támasz rendkívül sok közműkiváltást eredményez, ami a kivitelezést évekkel lassíthatja, a közúti közlekedést ugyanennyi ideig terhelheti. Az ideiglenes jármok jelentős csökkenést okoznak a csomópont áteresztőkapacitásában.

Az új híd felhasználása provizóriumként

A provizóriumsor elhagyásával lehetőség nyílik egy másfajta módszer alkalmazására: az új híd végleges pozíciójától kissé északra, ideiglenes helyen épül és provizóriumként biztosítja a vasúti közlekedést, amíg a meglévő felszerkezet bontása zajlik. Ehhez a végleges új hídfők északi, első ütemének ideiglenes szélesítése is szükséges (8. ábra). Az új híd provizórikus forgalomba helyezését követően elbontható a régi felszerkezet, megépíthető a tervezett hídfők déli, második üteme, és végleges pozícióban a teljes új déli felszerkezet is. A déli hídra helyezett vasúti forgalom mellett az északi felszerkezet is végleges helyére mozgatható.

Ezen módszer előnye az egy provizórikus állapot, a minimális közúti zavartatás, kisebb közműérintettség, a vasúti forgalom teljes idejű fenntarthatósága. Hátránya a Bartók Béla út–Fehérvári út közötti vasúti pálya építési területének korlátozott megközelíthetősége, hosszabb idejű egyvágányos közlekedés, amennyiben a Hamzsabégi park területe nem vehető igénybe.
A vázolt építéstechnológiai sorrendek alkalmasak arra, hogy teljes kizárás nélkül megvalósíthassuk az átépítést. Nem adnak választ ugyanakkor az új felszerkezetek szereléstechnológiájára, a régi híd bontására. Ezek a technológiai folyamatok a Gubacsi hídnál részletezett módok némelyikén ezen a helyszínen is megvalósíthatók, de a felszerkezetek nagy tömege miatt – 1100-1300 t – az egyben történő beemelés adott helyszínen nem alkalmazható. A már említett közúti zavartatás minimalizálása érdekében a legkedvezőbb a 9. ábrán is bemutatott betolásos technológia. A technológiai részlettervezés azonban a későbbiekben történik.

Az új felszerkezet

Az új híd megjelenésében megőrzi az előd emlékét, nagyobb támaszközével, szellősebb, légiesebb kialakításával pedig ellensúlyozza a szélesség növekedését. A felszerkezet továbbra is kéttámaszú, merevítőtartóval összekötött alsó pályás ívhíd network rácsozással, feszítőpászmák alkalmazásával. A network rácsos ívhidak alkalmazására több új példa is található hazánkban. Közúti hidak közül kiemelendő a 813. számú út Klatsmányi Tibor-hídja, az első vasúti felhasználás szép példája pedig az M6-os autópálya felett létesült egyvágányú ívhíd. A Bartók Béla út felett a vasúti pálya két vágánya ágyazatátvezetéssel halad át a hídszerkezeten. Az északi és déli felszerkezet szélességi méretei 15, illetve 14 m (10. ábra).
A hídszerkezetek – ha a tervek szerint elkészülhetnek – sokáig, megbízhatóan fogják szolgálni a közlekedők kényelmét. A csomópont jellegzetes látképe megmaradhat, a szerkezet mégis modern, fővároshoz illő megjelenésű lehet. Az elkészült látványtervek szerinti díszkivilágításra mutat példát a 11. ábra.

A vonalszakasz egyéb műtárgyai

Építésorganizációs és -technológiai, össze­hangolási szempontból a szakasz minden csomópontja önálló projekt. A Soroksári út felett létesítésre kerülő híd külön cikket érdemel, a többi műtárgy technológiai nehézségeiről a fenti, kiragadott két példa, reményeim szerint, kellő képet ad.