Röviden az esztétikáról

Épített környezetünk alakítása tehát egy­részt alkalmazott művészet, másrészt mérnöki-technológiai tudomány, ősidők óta az emberi kultúra egyik legalapvetőbb megjelenési formája. Funkció szerinti felosztásban azonban lényeges különbséget találunk az építmények fajtái között azok esztétikai, illetve technológiai igényszintje tekintetében, így megkülönböztethetünk épületeket (pl. házakat) és műtárgyakat (pl. hidakat). A nagy, történelmi építőmestereket (Imhotep, Apollodórosz vagy ép­pen Brunelleschi) évezredeken át egy személyben tartották mérnöknek és építésznek is. A markáns szakmai szétválást az ipari forradalom előretörése hozta meg a tradicionális társadalomszerkezet megváltozásával a XIX. század elején, amikor megindult a mérnöki tudományok szakosodása.
Építőmérnöki szakmánkban, a hidászok között sajnos ma sem magától értetődő, hogy a hídnak nemcsak jónak (erősnek és biztonságosnak) kell lennie, de szépnek is, vagyis a megvalósítás teljes folyamata során szem előtt kell tartani az esztétikai szempontokat. Mit is nevezünk szépnek? Ez egy meglehetősen bonyolult filozófiai kérdés, melynek egzakt megválaszolása nehéz, és mindenki számára egyértelmű válasz talán nem is létezik. A szépség lehet a dolgok minősége, sajátja, lehet egy abszolút idea, de az is lehet, hogy csak a szemlélő képzeletében létezik. Függhet a szemlélő fogékonyságától, korábban szer­zett benyomásaitól, ismereteitől és nyitottságától is. Objektív „mérőszámok” híján előtérbe kerül a szemlélő szubjektivitása, ízlése. Ráadásul az ismert régi latin mondás szerint erről nem is lehet vitatkozni [1], [4].
Szerencsére azonban vannak bizonyos ismérvek, irányelvek, melyek alapján egy-egy műalkotásról vagy akár egy hídról ki-ki formálhat magának bizonyos esztétikai képet. Ilyen például – a teljesség igénye nélkül – a tájba illeszkedés, a különféle arányviszonyok (döntő fontosságú), a forma, a kompozíció, a vonalazás, a ritmus vagy a harmónia. Ezek persze egyben eszközeink is. Jelentős szerepe lehet például a napszaktól függő árny- és fényjátéknak, színezésnek, az építőanyag megválasztásának vagy megmunkálásának, vagy akár a korunkban éppen háttérbe szoruló díszítésnek is [2], [3].
Egy vasúti híd láttán a szemlélő gondolatai között aligha az esztétikai szempont az elsődleges, szerencsére azonban jó példák is vannak. A vasúti hidak a köz­úti és gyalogos hidakhoz képest általában robusztusabbak, „iparibb” jellegűek. Ennek okát elsősorban talán a fajlagosan nagyobb hasznos teherben és a hagyományosan emelt szintű biztonsági elvárásokban kell keresni. Mivel a vasúti pálya sokszor kevésbé szem előtt lévő területeken fut, az esztétikai elvárások talán ezért is szorulnak kissé háttérbe. Egy híd szükségképpen mindennapjaink része, így az esztétikai szempontok semmiképpen nem hanyagolhatók el, hiszen ma korunk társadalmának része, azután pedig az eljövendő nemzedék életének része lesz.
Egy adott mérnöki kihívásra egy azzal azonos „súlycsoportba” tartozó tartószerkezeti struktúra a jó válasz, az aránytévesztés hibás megoldást eredményez. Ismerjük azt a nézetet, miszerint, hogyha a mérnöki alkotásban világosan tetten érhető a tiszta mechanikai logika, a választott forma, hűen tükrözve az erőjátékot, kifejezi a teherviselés módját, az már eleve szép is. Nos, ez önmagában kevés. A megfelelő statikai kialakítás elengedhetetlen feltétel, ám ahhoz, hogy a híd szép is legyen, tenni kell még érte. Ne elégedjünk meg pusztán a feladat gépies végrehajtásával, próbáljunk örömmel alkotni. Ajánlatos ügyelni például a részletek gondos megformálására, a jó arányviszonyokra, és a híd környezetét is célszerű figyelembe venni a tervezés során.
Cégünk, az MSc Kft. az utóbbi években részt vett a Budapest–Esztergom vasútvonal korszerűsítése tervezésének több fázisában is. A vonalon tervezett igen változatos kialakítású műtárgyakat tekintjük át a továbbiakban, elsősorban az esztétika jegyeit fürkészve.

Óbuda, Aquincum térsége

A vasútvonal korszerűsítésének első fá­zi­sában az Északi vasúti Duna-híd híd­együttese épült újjá. A Duna főmedre fe­letti kéttámaszú, K rácsozású hidak sorozatát egy korszerű, nyolcnyílású, folytatólagos, ugyancsak acélanyagú felszerkezet váltotta fel. A híd patinás, kőburkolattal ellátott alépítményei bizonyos átalakításokkal szintén megújultak (1. kép). A tanulmány-, engedélyezési és kiviteli terveket az MSc Kft. készítette. Tervezők: Solymossy Imre, Bodnár Péter †, Ecsedi Éva, Gál András és Kikina Artúr.
A modern, egyszerű vonalazású, párhuzamos övű, folytatólagos rácsos főtartós felszerkezet elegánsan hidalja át a 93,0 m támaszközű nyílásokat. A letisztult statikai erőjáték szinte tapintható. A szimmetrikus rácsozású szerkezet megbízhatóságot, erőt sugároz. Az alsópályás acélhíd Duna-parti tájba illeszkedése harmonikus. A rácsozás jó arányú háromszögeinek kellemes ritmusa könnyedséget kölcsönöz a hídnak. A víztükör feletti lapos téglalap alakú hídnyílások arányai jól harmonizálnak a felszerkezet arányaival. A hídon haladva is tetten érhető a lendület, a ritmus, amely az árny- és fényjáték által tovább fokozódik. Sajnos ez az izgalmas látvány leginkább a mozdonyvezetők privilégiuma lehet (2. kép).

Az óbudai oldalon, rögtön a Duna-híd után egy 21,50 m támaszközű, szegélybordás vasbeton híd épült, ez az új „Nánási úti” híd. Engedélyezési és kiviteli terveit az MSc Kft. készítette. Tervezők: Gyurity Mátyás, Schmidt György és Schmalcz Éva.
A 60˚-os ferdeségű híd szerkezettípusának és építőanyagának kiválasztásakor döntő szerepet kapott a rendelkezésre álló minimális szerkezeti magasság, a ferdeség és a zúzottkő ágyazatos vasúti felépítmény igénye. A süllyesztett pályás kialakítás a magas töltés miatt erőltetettnek tűnhet, azonban az 1,75 m magas szegélyborda oldalfelületének döntésével és tagolásával, valamint a járdaszegélyek és oldalsíkok párhuzamos szárnyfalak végéig való megnyújtásával a viszonylag nagy magasság oldódik (3. kép). E megformálás révén a különböző napszakokban az árnyjáték is hangsúlyosabb szerepet kap. Az alépítmények nagy felületének nyomasztó hatását kiküszöbölendő, a viszonylag magas hídfők és szárnyfalak oldalfelületei enyhe dőléssel készültek. Az alépítmények homlokfelületei azonban nem tagoltak, a híd ferdesége révén a nagy betonfelületek oldásáról a fényviszonyok gondoskodnak. A szerkezeti elemek tervezett geomet­riája viszonylag bonyolultnak tűnhet, de a megvalósult összhatás, úgy tűnik, visszaigazolta a tervezők szándékát (4. kép). A kivitelezés során a mobilgát vagy a töltéskúpburkolatok szerencsésebb kialakítása az összhatást még kedvezőbbé tehette volna.

A Nánási úti hídtól néhány száz méterre, a volt gázgyári deltakiágazás zónájában épült meg a „Jégtörő utcai” híd, a ma már Ángel Sanz-Briz (spanyol diplomata, aki 1944 nyarán sok üldözött magyar életét mentette meg – a szerk.) nevét viselő utca Pók utcai becsatlakozása felett. A két utca távlati T keresztezése viszonylag nagy, 52,0 m támaszközű híd építését tette szükségessé. Az engedélyezési és kiviteli terveket az MSc Kft. készítette. Tervezők: Gyurity Mátyás, Szabó Zsolt és Póta András.

Mivel más lehetőség reális alternatí­va­ként nem kínálkozott, alsópályás megoldást kellett keresni. A közelben lévő Du­na-híd, a Gázgyár szelleme és a viszonylag nagy nyílás igénye is a rácsos főtartós megoldás mellett szólt, így végül párhuzamos övű, rácsos főtartós, ortotróp pályalemezes hidat terveztünk, modernnek tekinthető szimmetrikus rácsozással. A híd szerkezeti magassága (csupán 81 cm), a felszerkezet „alsó övének” szembeötlő könnyedséget kölcsönöz. Erre erősít rá az üzemi járdaszegély homloksíkjának változatlan magasságú továbbvezetése a párhuzamos hídfők teljes hosszán. A híd színe kissé szokatlan, de üdítő hatású. A híd alatti lapos, elnyújtott tér kifejezetten kedvező arányú. A hídfők pengefalas homloksíkja szükségképpen magán viseli egy kényszerű építés közbeni változtatás nyomait, azonban az e vonatkozásban tájékozatlan szemlélő számára kifejezetten esztétikusan, újszerűen hat a tagolt felület (5. kép).
A Szentendrei úti külön szintű keresztezés kissé neuralgikus hídegyüttesének csupán korai fázisú tervezésében vettünk részt. A híd tanulmányterveit az MSc Kft. készítette. Tervezők: Gyurity Mátyás és Szabó Zsolt.

A tanulmányterv készítése során néhány különféle komfort- és esztétikai szintű megoldást vázoltunk fel. A távlati aquincumi Duna-híd Szentendrei úti mű­tár­gya, egy intermodális csomópont és egy új vasúti felüljáró közötti szimbiózis megteremtése volt a cél. A vasúti töltés hosszabb szakaszának elbontása révén biztosítható lett volna az aquincumi, római kori katonai tábor maradványainak teljes feltárhatósága és bemutatása. Az adott városi környezetbe való beilleszkedés egy lehetséges, élhető módját vizionáltuk, egy elegáns, látványos – hosszú szakaszon „lábakra állított” – megoldással (6. kép). A Szentendrei úti főnyílást egy esztétikus acél Langer-tartó hidalta volna át kb. 44,0 m-es támaszközzel. Ehhez kétoldalt nem hivalkodó, ritmusos, 22,0 m-es támaszközök sorozatából álló folytatólagos, süllyesztett pályás vasbeton hídszerkezet csatlakozott volna 385,0 m összhosszban. A körülmények azonban, sajnos, úgy alakultak, hogy anyagi okok miatt csak egy minimál megoldás valósulhatott meg.

Műtárgyak Pilisvörösvár belterületén

Pilisvörösvár belterületén két új közúti felüljáró és egy meglévő vasúti viadukt tervezésében vehettünk részt. A vasútvonal a városon belül nagyrészt bevágásban halad, ám előtte még töltésen fut, ahol egy háromnyílású boltozatos kialakítású vasúti híd található, a Tó utcai völgyhíd. A híd átépítésének és megerősítésének engedélyezési terveit az MSc Kft. készítette el. Tervező: Ecsedi Éva. A kiviteli tervek elké­szítése az UVATERV Zrt. feladata volt. Tervező: Teiter Zoltán.

A műemlék jelleggel teljesen felújított, eredetileg kőfalazatú, de téglaboltozatos, háromnyílású, 120 éves viadukt Pilisvörösvár egyik gyöngyszeme lett. A jelentősen visszabontott teherhordó „mag” kétoldali, vasbeton faltartós (tárcsa) megerősítést kapott, felül vasbeton pályalemezzel összekötve. A tervezők, helyes döntést hozva, ugyan csak burkolatként, de megőrizték az eredeti tégla- és kőanyagok „emlékét”, ezzel esztétikailag kedvező hatást értek el (7., 8, kép). Kissé rusztikusabb felületmegmunkálás talán még hitelesebb lett volna. Az oldalsó erősítő bordák esztétikai és statikai hangsúlya egyaránt markáns. A szélső nyílások „kiszabadítása” a töltéslezárás részleges fogságából, valamint a nyílásfunkciók átszervezése a híd látványának előnyére vált. A nyílások ritmusa és a híd vonalazása harmonikus. A töltéslezárások burkolata tetszetős.

A vasúti pálya bevágásban futó szakaszát a Kálvária és az Őrhegy utca is keresztezi. Mindkét helyen egy-egy háromnyílású, a vágányokat kb. 80˚-ban keresztező régi vasbeton híd állott. A régi Őrhegy utcai híd kifejezetten izgalmas, tetszetős megjelenésű híd volt (9. kép). A vasútfejlesztési szempontoknak (villamosított vasúti űrszelvény átvezetése, vágányszámnövelés az Őrhegy utcánál) sajnos egyik híd sem felelt meg, ezért átépítésük szükségessé vált. Mindkét híd átépítésének engedélyezési terveit az MSc Kft. készítette. Tervezők: Gyurity Mátyás és Tóth László Ákos. A kiviteli terveket az UVATERV Zrt. készítette el. Tervezők: Bedics Antal és Szabó János.

Mivel a híd alatti tér mindkét irányú növelésére szükség volt, egy tágas, egynyílású műszaki megoldás kézenfekvő választásnak tetszett. A szükséges űrszelvény-magasság biztosítása azonban csak a híd hossz-szelvényének – műszaki lehetőségek határait súroló – jelentős megemelésének és a szerkezeti magasság extrém lecsökkentésének együttes alkalmazása révén volt lehetséges. Megoldásként a bevágás geometriájába simuló, rugalmasan befogott vasbeton keretszerkezet kialakítása körvonalazódott. A Kálvária utcai híd (10. kép) nyílásmérete 17,20 m, az Őrhegy utcai hídé (11. kép) 22,70 m. A boltozatos keretgerenda extradosa a pálya hossz-szelvényének lekerekítését követi. Az intrados egy kisebb sugarú lekerekítő ívvel készült, a rézsűbevágásnál esztétikus íves kiékeléssel, így a híd vonalazása igen tetszetős. A ferde keretlábak elrejtve a rézsűbe simulnak. A hídszegély végig a nagyobb sugarú pályaívet követi. Ezen helyezkedik el a pálcás korlát, melynek végeit stilizált korlátbábok zárják le. A híd statikai ihletésű elegáns vonalazása jól harmonizál a környezetével. A híd alatti terméskő rézsűburkolatok is kedvező hatásúak.

Összefoglalás

A lakott területek bővülése, a mobilitás előretörése, a közlekedési rendszerekhez való hozzáférési pontok minél közelebb hozása az utashoz, a kötöttpályás közlekedés felívelő fejlődését vetíti előre, így ennek vonzóvá tétele reális cél. E cél elérésének egyik eszköze lehet esztétikus, karakteres megoldások alkalmazása a vas­úti hídépítés területén is. Az esztétikai követelmények kielégítésére – közlekedési módozatra tekintet nélkül – mindig törekedni kell, függetlenül attól, hogy a körülmények és a lehetőségek sokszor ezzel szemben hatnak, és a kívánt célt nem mindig sikerül elérni. Ha sikerül a hídnak egy a külső szemlélő számára is észlelhető pozitív kisugárzást adni, akkor már jó úton járunk.