„Közlekedési eszközök közt a vaspálya legczélszerübb arra, hogy a nemzeti kereskedelem fölélesztésének alapjául tétessék, s a kereskedés fővonalain helyt foglaljon; mert csak a vasút képes biztos, gyors, szakadatlan, s olcsó összeköttetést szerezni, s csak általa nyugoszik a belkereskedés biztos s sebesebb kifejlődést igérő alapokon.”
Gróf Széchenyi István:
Javaslat a magyar közlekedési ügy
rendezésérül (1848)

19. századot sokan és jogosan a „vasút évszázadának” nevezik. A vasút korábban elképzelhetetlen sikerei azonban elhomályosították az első vasutakat megelőző fél évszázad közlekedésfejlődésének erőfeszítéseit és eredményeit, a változás rendkívül érdekes és bonyolult folyamatait.
A magyar vasútnak a 19. században három időszakra felosztható története elválaszthatatlan a kor politikai, társadalmi és gazdasági helyzetétől. Az első időszak a gőzüzemű vasút megnyitásától a szabadságharc leveréséig terjedt, a második az osztrák önkényuralom időszaka, a harmadik pedig az 1867. évi kiegyezéstől a század utolsó évéig tartott.

Közlekedés hazánkban a vasút megindulása előtt

Magyarországon a 18. század vége és a 19. század eleje az időszak, amikor a közlekedés gondjaival behatóbban kezdtek el foglalkozni. A felvilágosodás, a növekvő népesség, a francia forradalom és a társadalmi mozgalmak idézték elő azt a folyamatot, amely a szellemi felszabadítás mellett a gazdaságban is reformokat indított el. A természeti törvényeket kutató és megismerni vágyó ember, valamint az elemző és rendszerező munkák készítették elő a 19. század ipari forradalmát. Ennek a gyökeres változásnak a legnagyszerűbb eredménye volt a gőzgép és annak fejleményeként a gőzüzemű vasút.
A vasútépítéseket megelőző évszázadokban a közlekedés egyik eszköze az ember lába volt;  elődeink a mai ember számára talán már szinte felfoghatatlanul hosszú utakat tudtak gyalog megtenni.
A nemesek, a tehetősebbek és az állami vagy egyházi tisztségviselők lovon jártak. A ló elsősorban személyszállításra alkalmas, leszámítva természetesen az igásállatokat. Lóháton lényegesen nagyobb távolságokat lehetett bejárni, mint gyalog vagy szekéren. Az utak állapota sem volt különösebb akadály.
A kocsi két- és négykerekű változatainak vagy egyáltalán a keréknek a története ma már nagyobbrészt ismert. Hazánk esetében azonban ez alkalommal is szükséges megemlíteni a magyar kocsit, amely technikailag az egész európai kocsiipart fellendítette, és hírnevet szerzett a középkori magyar iparosoknak. A Mátyás király korából eredeztetett, Kocson készített könnyű kocsi kényelmes és megbízható úti alkalmatosságnak bizonyult, nevét pedig az európai nyelvek máig megőrizték.
A vasutat megelőző időszakban a járműveknek mindenekelőtt az utak állapotához kellett igazodniuk. A honi utak állapota a korabeli leírások szerint – panaszok, utazók feljegyzései, helyi jelentések, kérelmek stb. – általában rossz volt.
Az utak állapota a kiépítettséget illetően valóban elmaradott volt a 19. század második feléig. Az ún. csinált (épített) utak Magyarországon a 18. században kezdtek megjelenni, addig inkább a járhatóvá tétel kifejezés az elfogadható. Az országutak, postautak, erdei utak, dűlőutak stb. elnevezések sokasága egyben a minőséget, az időszaki járhatóságot, avagy járhatatlanságot jelezte, sőt az út feladatát is kijelölte.
Az utak állapotát mindenekelőtt az időjárás határozta meg. Száraz időben az utak többsége csaknem mindenütt járható volt. A terepviszonyok néha még az utak hiányát is megoldották.
Hoffmansegg gróf 18. század végi utazásakor írta: „Semmi sem jobb, mint az út egyik ilyen füves pusztán keresztül. Mindenki maga választ magának tetszés szerint, s úgy megy a sima füven, mint akár az asztalon.”
A legnagyobb akadályt azok az utak jelentették, amelyek nagy esőben feláztak, és sártengerré változtatták még a környéket is. Ez leginkább az Alföldön fordult elő. Erről tanúskodik a 19. század elején készült fametszet, amely Bernát Gáspár újságíró útját ábrázolja a szolnoki töltésen (1. kép).

A 18. század folyamán jelentek meg az útépítés intézményei. III. Károly és Mária Terézia rendeletei indították el a rendszeres útépítéseket (műszaki bizottmány, építészeti igazgatóságok felállítása, útfelügyelő mérnökök alkalmazása).
1790-ig 700 kilométer, 1850-ig 1700 kilométer út épült Magyarországon. Először a hegyvidékeken kezdődött az útépítés, mert helyben volt kőanyag. Az utak szakaszosan épültek ki, mivel hosszú ideig a helyi és vármegyei érdekek érvényesültek. Több vármegyét összekötő, folyamatosan kiépített útvonal a 19. század második feléig alig volt. A legtöbb kiépített út a Dunántúlon volt, kisebb részben a Duna bal partján, az északi országrészekben. Az Alföldön még sokáig nem volt épített út.
A vízi közlekedésben a tutajozás a gyors folyású vizeken zajlott. A tutaj vontatását mutatja a 18. század végén készült fametszet (2. kép). A sót és a faanyagokat nagy távolságra kizárólag tutajjal szállították, ami áru- és egyben személyszállítási eszköz is volt. Hajókkal nagy mennyiségben szállították a gabonát, főként a 18. század második felétől. A 19. század elején a szegedi superok (hajóácsok) által készített ún. bőgőshajók lendítették fel a teherhajózást. Ezek a fedett hajók 4, 6 vagy akár 8 ezer mázsa teher befogadására voltak képesek. A gőz erejét a közlekedésben a hajózásban használták először hazánkban, azonban ténylegesen csak a 19. század második felétől terjedt el a gőzhajózás. Előtte emberek vagy lovak vontatták felfelé a nehéz teherrel megrakott fahajókat. Pesttől Pozsonyig például három-négy hétig tartott a vontatás.

A hajóvontatáshoz jól karbantartott vontatóutak kellettek. Hajózható vízfolyások felett létesített hidak esetén a folyó feletti szabad nyílást úgy kellett meghatározni, hogy 9,0 méter hajóvontató út maradjon szabadon. A 18., de főleg a 19. században több társulás is foglalkozott a hajóvontatással, amelyek közül a legismertebbek és legszervezettebbek a komáromi szekeres gazdák voltak.
A vasút előtt is volt áru- és személyszál­lítás, szekérrel vagy gyalog. A nagy mennyiségű árut tutajjal vagy hajóval szállították. Útra kelni valóságos kalandnak számított. Rablók és útonállók fenyegették a magányos utasokat, de társaskocsik, postakocsik is gyakran estek rablók áldozatául. A rossz út vagy a jármű elégtelen állapota szintén kellemetlen meglepetéseket okozhatott. Az árukkal megrakott szekerek azonban kevésbé voltak veszélyeztetettek. A veszélyek és a kényelmetlenségek ellenére mégis sokan vállalkoztak utazásra. A 19. század közepéig az utazást mindenképpen a kényszer szülte, a megélhetési kényszerűség késztette az embereket helyváltoztatásra. Évszázadok óta jelentős volt például a munkamigráció, amikor északról délre, az Alföldre jártak az emberek aratni. Az utazás kedvéért elindulni, és az utazást szórakozásnak tekinteni elképzelhetetlen volt. Az a néhány utazó, aki a 18. században vagy még korábban is útra kelt, csak kivétel volt, és ők is feladatokkal indultak neki a világnak, hogy ismereteiket saját hazájuk javára fordítsák.
Nem szabad megfeledkezni a hadsereg vonulásáról. A főbb útvonalak melletti települések lakóinak panasza a katonaságról kifogyhatatlan.
A legfontosabb áruk közé tartozott a só, amelynek bányászása és árusítása királyi monopólium volt. A bányákból tutajokon érkezett a nagy sóházakba, ahonnan szekerekkel vitték tovább a településekre. A szekerek sohasem jártak üresen. Mindig olyan áruval megrakva keltek útra, amit az adott település piacra tudott vinni.

A személyszállítás szervezett formában csak a 18. században alakult ki. Az elő­kelőségek lóháton jártak, majd egyre jobban elterjedt a díszes hintók használata. A 17. századtól ezek már egyre jobban elterjedtek. Kialakításuk, díszítésük egyben tulajdonosuk gazdagságát is jelezte. A járműveket a lehető legnagyobb kényelemmel szerelték fel, ellensúlyozva az út és a jármű szerkezeti fogyatékosságait.
A postaszolgálat már a 17. században megindult, majd Rákóczi Ferenc hozott létre postavonalakat. Az egész országot behálózó vonalhálózat csak a 18. század második felétől épült ki. 1752-ben, Mária Terézia korában indultak az első delizsánszjáratok Bécs és Buda, majd Bécs és Pozsony között (3. kép). A négy, esetleg hat-, nyolclovas, sárgára és feketére festett kocsik személyeket, postát és csomagokat is szállítottak. A postakocsik személyeket és leveleket vagy csak leveleket szállítottak. Az útvonalak lassan bővültek.
Az említett lehetőségek mellett akadt még gyorsabb közlekedési mód is. Az ún. gyorsparaszt a császári és királyi posta konkurenciájaként jelent meg, igaz, drága volt, de Budáról Bécsbe 17-20 óra alatt „röpítette” az utasokat. A gyorsparasztok a nyergesújfalui gazdák voltak, akik az igényeket gyorsan felmérték, és mindig friss lovakat fogtak a kocsik elé. Könnyű, kétlovas kocsijukon titokban csomagot és levelet is szállítottak. Egyébként a vasút előtt az tudott a leggyorsabban utazni, akinek a legtöbb lova volt.
A 18. század végén hazánk általános gazdasági fejlettsége, így a közlekedés fejlettsége tekintetében jelentősen elmaradt Európa nyugati országaitól, ami a belföldi, még inkább a külkereskedelmi áruforgalmat akadályozta nemcsak fizikai, hanem gaz­dasági vonatkozásban is. A 18–19. szá­­zad fordulóján a magyarországi áruforgalom növekedni kezdett. Mind nagyobb lett az érdeklődés a hazai mezőgazdasági termények iránt. A termelés és a kereskedelem növekedése azonban egyre nagyobb ellentétbe került a közúti és vízi közlekedés elmaradott állapotával.

A kezdetektől az első vasút megnyitásáig

Hazánkban a közlekedésügyben történt évszázados mulasztások pótlására az első jelentősebb lépés a 18. század végén, az 1790–1791. évi országgyűlésen történt. A 19. század fordulójától növekedett a ha­zai áruforgalom, és élénk árucsere alakult ki elsősorban Ausztria tartományaival, de más országokkal is. Az elmaradott úthálózat és a folyók szabályozatlansága a gazdaság fejlődésének mindinkább akadályozója lett. Az 1825–1827. évi országgyűlés, mivel 1791 óta a gazdasági körülmények nagymértékben megváltoztak, szükségesnek látta az akkor kiküldött bizottságok által készített javaslatok átdolgozását. Az 1825. évi VIII. tc. értelmében a nádor elnöklete alatt ismételten országos küldöttséget bíztak meg azzal, hogy javaslatot készítsen az utak építéséről és karbantartásáról.

1831-ben az országos küldöttség az összes törvényhatóságnak megküldött ja­vas­lata már a vaspályák (ductus ferrei) létesítésével is foglalkozott. A javaslatnak gyakorlati eredménye nem volt, de a vasutak építésének kérdése ettől kezdve állandóan napirenden maradt.
Ebben az időszakban még a hagyományos pályával bíró lóvasút építése is költséges vállalkozásnak bizonyult a tőkeszegény országokban, így Magyarországon is. Ezért 1827-ben Pest és Kőbánya között – Henry Robinson Palmer mérnök szabadalma alapján – Johann Georg Bodmer, a badeni sóbányák igazgatója, együttműködve Bollinger és Társa bécsi mechanikusokkal, a közönséges lóvasútnál egyszerűbb, olcsóbb, ún. lebegővasutat épített. A 7,6 kilométer hosszú lóvontatású lebegővasút azonban csak néhány hónapig működött. Műszaki megoldásának tökéletlensége és gyenge forgalma miatt az első magyar vasúti vállalkozás megbukott.
Az 1832–1836. évi országgyűlés – feltételezhetően a külföldi vasutakról szerzett ismeretek birtokában – már behatóan fog­­lal­kozott a hazai vasutak létesítésének ter­­vével. 1836-ban megszületett az első magyar vasúti törvény a kisajátítási joggal. Az első vasúttörvény egyebek között azt is tartalmazta, hogy az utazóknak és a fuvaroztatóknak származási különbség nélkül fizetniük kell a vasút igénybevételéért.
Az 1836. évi XXV. törvénycikkben a lé­tesítendő 13 vasútvonal közül első helyen volt a Pest–Bécs összeköttetés, amely egyébként megfelelt az osztrák érdekeknek is. Vita azon volt, hogy a Duna bal vagy jobb partján vezessék a vonalat. A ke­res­kedelmi és ipari tőke képviselői, a föld­birtokosok a Duna bal partján vezető gőzüzemű vonal építését támogatták, amely a tervek szerint Pozsonyon keresztül köti össze a két fővárost.
Megalakult a Magyar Középponti Vas­út Társaság, amely hét évig tartó előmunkálatok után, 1844-ben megkezdte a pest–marcheggi, 1435 milliméter nyomtávolságú, gőzvontatásra tervezett vonal első, Vácig terjedő vonalszakaszának építését. Az építés első kapavágása Pest városa plébánosának munkára áldást kívánó fohászával, 1844. augusztus 2-án történt. 1845. november 10-én Pest és Palota között megtartották az első próbamenetet. 1846. július 15-én pedig megnyitották a Pest és Vác közötti 33,6 kilométer hosszú vonalszakaszt. Az első gőzmozdonyok egyikét, a Magyar Középponti Vasút Társa­ság Nagykőrös típusú, Ketskemét nevű, 1B tengelyelrendezésű, személyvonati moz­­donyát láthatjuk a 4. képen, amelyet a Bécs–gloggnitzi Vasút mozdonygyára épített.