A gyalogos-aluljárók – elsősorban az állomásokon és megállóhelyeken – a vasúti utasforgalom kiszolgálására szükségesek. Az adott vonalszakaszon azonban az üdülői környezet miatt feladatuk mindenképpen kettős. A vasutat eddig is ke­resz­tezték a peronok megközelítését szolgáló labirintkorlátos gyalogosátkelők, melyeket több-kevesebb kivétellel az üdülőhelyi forgalom is használt. A vasúti forgalmat is kiszolgáló aluljárókat ezekre a helyekre, illetve ezek közelébe telepítettük. Az aluljárók ki- és bejáratát úgy he­lyez­tük el, hogy mind az üdülők, mind az utasok számára a kialakult jellemző közlekedési vonalakról a lehető legkisebb kitérővel legyenek elérhetők.

Az aluljárók felszíni kapcsolatainak ki­alakítását a rendelkezésre álló terület és az esélyegyenlőségi törvény betartása is befolyásolja. A mozgásukban korlátozottak számára elfogadott megoldások (lift vagy rámpa) közül azt lenne jó alkalmazni, amelyik a felszíni viszonyokhoz, környezethez a legharmonikusabban illeszkedik. A döntéseket sajnos gyakran – a be­ru­házási költségek figyelmen kívül hagyásával – erősen meghatározzák az üzemeltetők, fenntartók lehetőségei, az üzemeltetésre, karbantartásra fordítható költség­keret, a pillanatnyi személyi feltételek. Emiatt a megjelenésében könnyebben kezelhető, környezetéhez jobban illeszt­hető lift helyett, főleg az önkormányzati üze­meltetéseknél, inkább támogatják a rámpa kialakítását. A rámpák nagy területigényűek, mert 100 méter körüli rámpahossz szükséges a környezet szintjére jutáshoz. Ezek lefedése tömegében és megjelenésében meglehetősen környezetidegen, főleg beépített környezetben. A be­ruházások költségmegoszlása az egyszerűbb anyaghasználatú megoldásokat teszi lehetővé, ami a megjelenést nem feltétlenül javítja. A rámpák formáját ráadásul a jóval drágább alépítményi kialakítás költségei is nagyban befolyásolják.
A tervezési gyakorlatban mindig gondot jelent, hogy meddig terjed az aluljáró-tervező, szerkezettervező feladata, és hol kezdődik az építész feladata és felelőssége. Ez a tervezési feladatnak egy rossz megközelítése. Az aluljáró egy egység liftfelépítménnyel, lefedéssel, burkolatokkal, lépcsőkialakítással, színezéssel. Ezek egymásra kölcsönösen hatnak, nem lehet őket szétválasztani. A tervezésüknek egy gazdája kell hogy legyen, aki minden szempontból összefogja a teendőket, és így alakul ki az aluljáró.
Az aluljárók a vasút rekonstrukciója keretében épülnek, elsősorban a vasút feladatait szolgálják, és annak az üzemeltetésében és fenntartásában maradnak. Így természetes, hogy megfogalmazza az elvárásait is.

A szakaszon hét új aluljárót terveztünk, közülük kettő nyíltvonali, csak a helyi gyalogosforgalom részére, négy megállóhelyi és egy állomási a vasúti utasforgalom kiszolgálására, valamint a vasút északi oldalán lévő tópart és a déli oldali üdülőterület közötti gyalogosforgalom vasút alatti átvezetésére szolgálnak.
E hét aluljáróból csak azokat ismertetem, amelyek kialakítása a csatlakozó környezet szempontjából valamilyen figyelemre méltó elemet tartalmaz.
Budapest felől a szelvényezés szerint haladva e szakaszon az első aluljáró, amelyet terveztünk, Kápolnásnyék nyugati határában, a Vörösmarty utca vonalában található (1. ábra). A vasút déli oldalán két olyan kedvelt hely van, mely vonzza a gyalogosokat: egy horgásztó és a dombon a Vörösmarty-emlékház. A tervezést megelőző program szerint az aluljáró mindkét végénél rámpát kellett kialakítani. Az alacsonyan fekvő part felőli oldalon viszonylag rövid rámpa szükséges, ez is párhuzamosan elhelyezhető a Vörösmarty utcával, ezért csak rámpa szolgál a gyalogosközlekedésre. A déli oldalon a 7-es számú főút szintje feletti szintre kell felérkezni. A hosszú rámpa elhelyezésére a 7-es főút és a Vörösmarty utca kereszteződésének déli és Budapest felőli oldalán lévő parkolóhelyen volt csak lehetőség. Ez a kötöttség tette szükségessé, hogy az aluljáró ferdén keresztezze mind a vasutat, mind a főutat. Az aluljáró kijáratát úgy kellett el­helyezni, hogy mindkét elérendő cél szempontjából jó helyen legyen. A mozgásukban nem korlátozottak részére a felérkezés rövidebb elérése érdekében az alul­járó tengelyében lépcsőt is terveztünk. A lépcső és a rámpa kijárata egymás mellett van.

Velence megállóhely Székesfehérvár felőli peronvégi aluljárója a korábbi labirintkorlátos átjáró közelében épül. A ko­rábbi átjáró tette lehetővé a vasúti utasok számára a peron elérését és az üdülőhelyi forgalom átvezetését. Az átjáróhoz a gyalogosokat a 7-es út déli oldalán lévő városi park sarkától induló gyalogosátkelő vezette. A tervezett aluljáró keresztezi a 7-es főutat is. A helye a korábbi átjárótól Budapest felé tolódott, ezért a park felőli kijárata a park területére esik. A helyszűke miatt mind a peronra jutásnál, mind a park felőli kijáratnál lift készül a mozgásukban korlátozottak számára, ezt kibővítve a gyerekkocsival közlekedők részére stb., stb. A liftek mellett lépcsők is vezetnek a peronra és a park melletti gyalog­útra. E megoldás miatt kellett a korábbi átjáróhoz képest az aluljárót eltolni Bu­da­pest felé, hogy a liftet használók el tudjanak haladni a lépcső mellett. A vágányok között a peronon csak a tervezett keresztezéstől Budapest felé van elegendő hely. A park felőli kijáratnál a lépcső érkezését, illetve a lift bejáratát a korábbi gyalog­átkelő irányába helyeztük el. A part felőli oldalon a csatlakozó terep szintje az aluljáró járószintjénél alig magasabb, itt rámpa készül. Az aluljáró itt egy üdülőközpont területéhez csatlakozik. A park felőli kijárat lefedésénél nem egyszerű a kettős illeszkedés a park hangulatához és a MÁV bizonyos megjelenési jellegzetességekkel kapcsolatos elvárásaihoz.

A következő aluljáró is nyíltvonali, és csak a vasút alatti átközlekedésre szolgál. Itt is rámpa tervezését írták elő a mozgásukban korlátozottak részére. A mozgásukban nem korlátozottaknak lépcső is készül. Az aluljáró mindkét végén, lépcsővel a tengelyében, merőlegesen keresztezi a vasutat. A környezet mindkét oldalon beépítetlen terület. A déli oldalon egy gitáros emlékére készült szobor áll a 7-es főút és a vasút között. Ez az emlékhely eddig szinte meghatározója volt a beépítetlen környezetnek. Az aluljáróhoz csatlakozó rámpákat a vasúttal párhuzamosan helyeztük el mindkét oldalon, az emlékhely felőli oldal szűkösebb területi lehetőségei miatt. Formáját úgy alakítottuk ki, hogy a rámpák felszíni kijárata a lépcsők mellett legyen. Így mindkettő ugyanabba az irányba vezeti, illetve ugyanabból az irányból fogadja a járókelőket. A rámpákat a vasút mellett az aluljáró átellenes oldalán helyeztük el, bízva a féloldalas látvány elkerülésében. Így viszont a lefedések hosszan követik a vasút vonalát, lezárva a szabad terület szabad kilátási lehetőségeit, kissé elnyomva az emlékhely ed­digi egyeduralmát (2. ábra).

A szakasz legjelentősebb, méretében legnagyobb aluljárója a Gárdony állomásra tervezett aluljáró. A felszíni csatlakozások kialakítását a helyszín területi lehetőségei és az üzemeltetők által vállalt megoldások határozták meg. A peronokra a feljutáshoz csak liftek építésével van lehetőség a mozgásukban korlátozottak számára, az állomás és tó felőli, önkormányzati üzemeltetésben lévő oldalon rámpák ké­szülnek, amelyek jelentős területet foglalnak el. Az állomásépülettől az utasforgalom kiszolgálására az aluljáró az épület közeléből indul, a tó felőli oldalon a kijárati lépcső és rámpa elhelyezésére elegendő terület csak a strand előtti parkoló oldalában volt. A lépcső az aluljáró végéhez közvetlenül csatlakozó tó felé vezető utca irányába vezeti a gyalogosokat, a rámpa pedig a Budapest felé eső szomszédos tó felé vezető utca irányába. Az állomás felőli oldalon a rámpa elég messze indul az állomás épületétől. Ez a rámpa az állomás mellett lévő parkot lezárja a vasút felé. Kijárata a 7-es út melletti gyalogjárdához csatlakozik (3. ábra). Az adottságok miatt az aluljáró közel 45 fokban keresztezi a vasutat. Ez a vasúttal párhuzamos le- és feljáróknál meglehetősen hegyesszögű sarkokat képez. A nagyon éles sarkos belső látvány elkerülésére a sarkokat lekerekítettük, ezzel úgy véljük, hogy a gyalogosok számára kedvezőbb környezetet teremtettünk.

Az agárdi, peronvégi aluljáró a legutóbbi tervezésünk. Ez a Strand utcával szembeni labirintkorlátos átjáró közelében létesül. Az átjáró feladata az ebből az irányból a vasútra közlekedők peronra ve­ze­tése volt. Az aluljáró elhelyezésére, ki­alakítására itt állt rendelkezésünkre a legszűkebb hely. Mindhárom kijáratnál liftet és lépcsőt terveztünk. A peronon a biztonságos közlekedés miatt kellett az aluljárót a tervezett helyre eltolni. A tó felőli oldalon a lépcső elhelyezésére elegendő hely csak a Chernel utca–Strand utca sarkán van. Az aluljárót ezért törtvonalúra kellett ki­alakítani, hogy az utat keresztezve minél közelebb érjen ki a sarokhoz. Ez a törés csak arra volt elegendő, hogy olyan helyre érkezzünk, ahol a lift már elhelyezhető, és az aluljárót az út és a telkek határa közötti szakaszon az úttal párhuzamosan meghosszabbítsuk, a lépcsőt pedig a sarokra helyezzük. A vasút déli oldalán a kijárat helye nem volt korlátozva. Az aluljáró belső hangulata érdekében alakítottuk ki ezen az oldalon is a túloldalival közel szimmetrikus törést. Hogy az aluljáróban közlekedve ez a törés enyhébbnek tűnjön, a peron előtti rész felé az aluljáró mindkét oldalról kibővül, átláthatóbb, kellemesebb teret nyújtva a peronra vezető lépcső és lift előtt. Úgy gondolom, ez a tágasabb, lazább tér az átközlekedők számára kevésbé barátságtalan. Sajnos a Chernel utcai lejáró folytatásában lévő szakasz nem lehetett 3,0 méternél szélesebb.

Minden aluljáró szerkezeti kialakítása általában azonos. A magas talajvíz, a rövid vágányzári idők miatt az építési technológia csak az lehetett, hogy a vasúti felszerkezet alépítménye és a munkagödröt körülzáró szerkezet azonos legyen. Ez egyes helyeken résfal, máshol zárt cölöpfal. Az alépítmények tetején a vágányzári szakaszokhoz illeszkedően szakaszosan megépülő szerkezeti gerendára kerültek a vá­gányok alá eső födémszakaszok, felszerkezeti egységek. Ezek az egységek a legtöbb helyen monolitikusak, egy-két he­lyen előre gyártottak. A szakaszok határát igyekeztünk szinte mindenütt úgy kialakítani, hogy végleges állapotban a felszerkezet dilatációs hézagok nélküli, egységes szerkezet legyen. Minden szakaszhatárt úgy kellett kialakítani, hogy ott a felszerkezet vasai toldhatók legyenek.
Az alépítmény és a födém elkészülte után lehetett a szerkezet alól a földet eltávolítani, és az aluljáró belső szerkezetét megépíteni. Az aluljáró maga egy belső vasbeton U keret, mely a résfal felől, alulról körbe van szigetelve. Az aluljárók szélessége 3,0, 4,0, illetve 4–5,5 méter között változik. Belmagasságuk egységesen 2,5 mé­­ter. A mértékadó talajvíz gyakran a fö­dém felső síkja felett van, az U keret fala és a szerkezeti gerenda közé be kellett építeni egy U alakú hézagzáró szalagot, mely mindkét szerkezethez és a szigeteléshez is vízzáróan csatlakozik, továbbá képes felvenni függőleges és vízszintes mozgáskülönbséget, valamint elviselni 1 méter ma­gas vízoszlop nyomását.

Maga a vasúti terhet viselő szerkezet nem képes felúszni, de a belső keret elvileg fel tudna úszni, ám a födém kitámasztja. Az alátámasztásra a felszerkezet és a fal közé 2 centiméter vastag neoprén csíkot helyeztettünk, melyet a felszerkezetre kell felragasztani, és a falat ehhez kell felbetonozni.
A szigetelésre többfajta anyag került szóba. A felszerkezetre az ágyazat alá Ser­videk, Servipak rendszer és Brabant, az ol­dalfalra Sikaplan, Bituthene 8000 és Vol­tex (4., 5. ábra) került.
A tervezés során visszatérő kérdés volt, hogy milyen aluljáró készüljön, amit talán nem tesznek tönkre, nem csúfítanak el. Milyen anyagokat használjunk, mert nincs becsületük a jobb anyagoknak sem. Látva a megépült aluljárók állapotát egy-két év után, nem csodálkozom azon a törekvésen, hogy minden a legegyszerűbb legyen, mert ekkor a legkisebb a kár. Azt sajnos be kell ismerni, hogy a kész aluljáróink sem olyan kellemesek, hogy oda szívesen mennének a gyalogosok, és szívesen kelnének át rajtuk. Hátha ebben van a hiba. Az aluljárók nemcsak vasúti műtárgyak, hanem szolgáltató létesítmények, méghozzá a gyalogosok közlekedését szolgálják, miként az utcák. Meg­lehet, arra kellene törekedni, hogy az aluljárók a gyalogosok számára ne „kényszerpályacsövek” legyenek.

Ehhez sokkal tágasabb utcaszerű aluljárókat kellene tervezni és építeni, ahol a gyalogosok ugyanolyan jól érzik magukat, mint az utcán.
Súlyosbítja a helyzetet, hogy ezekben a szűk, szinte mindenkit menekülésre kényszerítő, jellegtelen aluljárókban még félhomály is uralkodik. Sokkal több fény kellene, akár természetes fény.
Sajnos a tervezésbe még nem sikerült ezeket a gondolatokat belevinni, csak próbálkozásaink vannak.
Számomra mindebből az következik, hogy az aluljáró nem csak egy építőmérnöki mű. A tervezésbe be kellene vonni az építészeket, belsőépítészeket is. Olyan építőmérnökökkel kellene ezeket is terveztetni, akik affinitást éreznek a mű építészeti megjelenése iránt, az egész műtárgyat komplexen egyben tudják kezelni, és együtt tudnak működni az építészekkel.
A leírtakkal kapcsolatos néhány próbálkozásunkat az aluljárók felszíni megjelenésében a 6–9. ábrán mutatjuk be.