Az új felszerkezetek építéstechnológiája

A hidak átépítése sokrétű feladat. Számos szakág összehangolt munkájával érhető el a kívánt végeredmény, de ezt hidászként már megszoktuk. Ezen munkánál viszont egy új szakterület lépett be: az örökségvédelem. A vasútvonal és azon belül dedikáltan a két híd 2008 óta ideiglenes, 2011 óta pedig végleges műemléki védelmet élvez. (A most épülő új felszerkezetek, ennek megfelelően, az örökségvédelmi hatóság előírása alapján hálózati felépítésüket, megjelenésüket tekintve azonosnak tekinthetők a meglévő szerkezetekkel.)

A hidak műemléki védettségének ténye a kivitelező mozgásterét sok esetben leszűkíti. Nem igaz ez a tervezőre, aki a technológiai terv első változatával mert egy merészet álmodni és egy rendkívül érdekes hídforgatásos építéstechnológiát irányzott elő (1. ábra).

Minden szépsége és kihívása ellenére a bemutatott technológiát kénytelenek voltunk elvetni és végiggondolni az egyéb lehetőségeinket. A hidak elhelyezkedése, a terepviszonyok megengedték, hogy olyan teherbírású utat építsünk, amely alkalmas egy nagy teherbírású daru bejuttatására.

A felszerkezetekkel azonban más volt a helyzet. Befoglaló méreteiket ellenőrizve, szállítmányozó cégekkel egyeztetve kiderült, hogy a felszerkezetek oldalukra fektetve ugyan egy darabban szállíthatók, de a hidakhoz az erdőn át vezető út vízszintes és függőleges vonalvezetése nem feltétlenül kedvez az ekkora szerkezetek beszállításának.

Fentieket mérlegelve az a hibrid megoldás született, hogy a hídszerkezetek közúton érkeznek Gyulafirátót határába, ahol egy vasúti átjáróban átrakjuk őket vasúti kocsira. Az átjárótól a beépítés helyszínéig az utolsó kilométereket a vasúti pályán gurítva teszik meg a szerkezetek. Itt a hídnyílásban álló daru a vasúti kocsin érkező szerkezeteket felemeli, maga mellé leteszi, majd egy kétdarus „mutatvánnyal” az oldaláról a talpukra állítja. Pontosabban fogalmazva: a felszerkezetek állványra kerülnek, hiszen az alsó feszítőmű miatti, alul „halhas” formájú szerkezeteket csak talajszint +2,50 m magasan, a támaszvonalon elhelyezett állványokra lehet úgy letenni, hogy az alsó ívük ne érjen le a földre.

Ezt követően felszerelik az acélszerkezetű gyalogjárókat, majd egy újabb darus emeléssel az immár felöltöztetett szerkezeteket helyükre emelik, beépítik az új gömbsüveg hídsarukat, majd a műanyag keresztaljak elhelyezése után rákötik a vasúti pályát. Az így elkészült hidakon ezt követően megtörténhet a próbaterhelés és a forgalomba helyezés.

A meglévő felszerkezetek bontása

A fent leírtakból adódik, hogy a meglévő, cserélendő acélszerkezetek bontására vonatkozó tervezői elképzelés (átfordul – kigurul) is változott. Természetesen itt is a daruzásos technológia került előtérbe (2. ábra).

Többkörös egyeztetést követően, sajnos, a régi acélszerkezetek nem leltek új helyre. Sem más területen, funkcióval (például gyalog- vagy kerékpáros hídként) történő felhasználásuk, sem pedig – műemlék mivoltukat szem előtt tartva – szabad téren, nagyközönség számára hozzáférhető, megtekinthető módon történő kiállításuk nem tudott megvalósulni, ezért a szerkezetek a leemelést követően szétvágásra és beolvasztásra kerülnek.

Helyszíni munkák

A felszerkezetek leemelését követően indulnak a helyszíni, alépítményi munkálatok. Miközben a gyártóműben az új acélszerkezetek gyártása folyik (3. ábra), a helyszínen is megjelennek a munkagépek.

A hídfők felújítása, a kőfalazatok helyreállítása építészeti és restaurátori feladat egyszerre. A statikai számítások igazolták, hogy a hídfők teherbírása továbbra is megfelelő, viszont nincs olyan felület, ahol az elmúlt 120 év károsító hatásai ne mutatkoznának meg. A faragott mészkő felületek károsodásai alapvetően két okra vezethetők vissza. Az egyik a környezeti hatások: a téli fagy, a nyári tűző nap, valamint a légszennyező anyagok, savas esők okozta károsodások. A savas eső okozta gipszesedés és mállás főként durva mészkő felületeken, elsősorban a csapóesőnek kitett felületeken alakult ki. A fugahiányokba jelentős mértékben telepedtek bele a növények, gyökereik szintén repesztő hatásúak. A sérülések másik fajtája a hídszerkezet avulásából, a saruk összerozsdásodása miatt a kőfalakra jutó dinamikai igénybevételekből ered. Észrevehetők a végigmenő repedések, ahol a falat a híd „elrántotta”.

Összességében elmondható azonban, hogy nincs olyan károsodás, ahol – a megfelelő technológiák alkalmazásával – a teljes rehabilitáció ne lenne elvégezhető. A szárnyfalak nem látnak el szigorúan vett tartószerkezeti feladatot, károsodásaik és rehabilitációjuk hasonló lesz a hídfőkéhez.

Először a sarugerenda alsó síkjáig elbontják, majd újjáépítik a két hídfő felső részét. Új vasbeton szerkezetű sarugerenda, ágyazati teknő és azon gyalogjárókonzol épül. Ezzel párhuzamosan beállványozzák és nagy gonddal átvizsgálják a hídfők rakott kőfalazatait. A munka során a kihullott fugákat pótolják, a teljes látszó felületet homokszórással tisztítják, majd hidrofobizáló anyaggal vonják be. A szárazon rakott terméskő szárnyfalak ugyanerre a figyelemre számíthatnak, átvizsgálás, a kihullott kövek pótlása, tisztítás vár rájuk.

Mindkét hídnál kiépülnek az eddig hiányzó vasbeton vizsgálólépcsők, a csatlakozó pálya megtámasztására Gradex-padka készül.

Vasúti felépítmény kialakítása a hídon és a csatlakozó pályában

A két hídon és azok hídfőiben átépül a vasúti pálya. Ezenfelül a két híd közötti mintegy 300 m hosszan megújul a teljes vasúti felépítmény is.

A hidakon átvezetett vasúti pálya üvegszál erősítéses műanyag keresztaljjal, központosító léces felfekvéssel, 48-as rendszerű sínnel, hevederes kötéssel épül. A felszerkezeteken nem lesz hevederes kötés: két-két 24 m-es sínszálat összehegesztenek, és úgy húzzák rá a hidra, hogy körülbelül középen lesznek a hegesztések. Az acélszerkezetek érdekessége, hogy a vasúti pálya viszonylag kicsi ívsugara miatt (R=300 m) oly mértékű túlemelés van a két sínszál között, hogy már a két központosító léc is különböző magassággal készül. A hidakon és a csatlakozó pályán 10 mm nyombővítést kell alkalmazni. A szerkezeteken, a korábban leírtak szerint, műanyag aljak, a hidakhoz csatlakozó pályán a hídfőkben új fa-, a két híd között átépülő folyó pályában nyombővített LM aljak kerülnek beépítésre.

Összefoglalás

Nagy öröm számunkra egy ilyen komplex és összetett hídépítési feladatot lebonyolítani, amelynek eredményeképp a bakonyi vasút eme két gyöngyszeme, a gyulafirátóti völgyhidak régi fényüket visszanyerve, méltóképpen szolgálhatják tovább a hazai vasúti közlekedést. Ugyanakkor szomorú látni e két acél áthidalószerkezet – úgy gondoljuk – méltatlan végét, hiszen két világháborút túlélve még sokáig szolgálhatták volna akár hasznos terhet hordozva, akár szemléltető eszközként a köz javát. Továbbá csodálattal adózunk eleink szakértelmének, hiszen a hídfők tekintetében oly maradandót alkottak, ami még mind a mai napig helytáll, képes – az új modern hegesztett acélszerkezetekkel felvértezve – továbbra is ellátni feladatát.