Amikor Karl Friedrich Drais (1785–1851) 1817. június 12-én Mannheimben bemutatta kétkerekű, lábbal hajtható kerékpárját, nem tudhatta, hogy nevét egy vasúti járműcsalád, a hajtányok őrzik meg az utókornak.
A kezdetekben még toló- vagy taposókerékpárnak nevezett szerkezet, melyet lábbal, a földről elrugaszkodva kellett mozgásba hozni, később az odenwaldi erdőmester után a „Draisine” (drezina) nevet kapta (1. ábra). A mai drezina, amelyet már vasúti célra használnak, akárcsak egy átlagos kerékpár, pedállal vagy hajtókarral, emberi erővel hozható működésbe. A különbség csupán annyi, hogy ez a drezina a vasúti síneken közlekedik.

                                                                                                                                                          
Az 1885-ös Vasúti és Közlekedési Köz­löny egyik száma arról írt, hogy a ve­locipéd hajtány a pályafenntartási szolgálatnál mutatkozó rendkívüli előnyei ellenére még nem terjedt el a magyar vasútnál (2. ábra). Erre nem sokáig kellett várni.

                                                                                                                                                       
A járművet az 1900-as évek elején minden jelentős állomáson üzembe helyezték (3. ábra). Különféle hajtási móddal (tolórudas, lánckerekes) készültek. Vezető­kerekének távolságát a nyomtáv határozta meg.

                                                                                                                                             
A hajtány feladata a vasúti nyílt vonalak vizsgálatakor a pályafenntartó munkások, a pályaorvosok szállítása volt. „A hajtány négykerekű jármű, melyet a középen álló négy munkás emeltyűknek előre-hátra tolásával hajt. A szerkezet működése egyszerű, csak azt jegyezzük meg, hogy az elérhető sebesség a pálya emelkedési vi­szonyaitól függ, vízszintes vonalon a hajtányok 15-20 km sebességgel is hajthatók.” (Pallas Nagy Lexikona, 1893–1897) Az 1900-as évek elejéről származó négykerekű hajtány képe a 4. ábrán látható.
Néhány évtizeddel később a forgalmi utasítás már tömörebben fogalmaz: „A hajtány, illetve kiskocsi lehet géperejű, vagy nem gépi erővel hajtott jármű. Emberi erővel a vágányból 3 perc alatt eltávolítható.”
A motorizáció fejlődésével az 1910-es években a hajtányok alvázára motort szereltek. Ezek a nyitott, karosszéria nélküli szerkezetek voltak az első sínautók, a vá­gánygépkocsik.

Magyarországon gyártásukat a Csonka János által alapított Fehérvári úti gépgyár kezdte el (5. ábra).
A gyártási jogot később átadta a Schütz-gyárnak. Sajnos ezekből az elsőkerék-hajtású, kétütemű járművekből egyetlen da­rab sem maradt meg. Az utolsó Schütz-féle vágánygépkocsit az 1950-es évek elején vonták ki a forgalomból (6. ábra).

Később több, a közutakról a sínre helyezett, kisebb részben eleve a sínre gyártott típus közlekedett a magyar vasúti hálózaton. Ezekből a járművekből – a teljesség igénye nélkül – mutatok be néhányat.
A 7. ábrán Perl típusú sínautó látható Sopron vasútállomás előtt, 1924-ben.
Közúti járműből alakították át azt a sínautót, amelyet a 8. ábrán mutatok be.

A képen 1942-ben Szeretfalva (ma Să­răţel) vasútállomásra fut be a sínautó.
A háború után katonai célra gyártott járműveket alakítottak át TVG, azaz teher-vágánygépkocsi céljára. Össz­ke­rék­haj­tásuknak köszönhetően ezek ­pálya­kocsik vontatására is alkalmasak voltak.
A Dodge típusú tehergépkocsiból a MÁV Északi Főműhelyében, az 1950-es években 45-öt szereltek össze (9. ábra).
A Magyar Vasúttörténeti Park megalakulásakor lelkes vasútbarátok és a park üzemeltetői igyekeztek felkutatni a még fellelhető vasúti járműveket, és azok kö­zül többet működőképes állapotban, in­teraktív módon kiállítani.
A pályamesteri könnyű vágánygépkocsikat (PVG) a MÁV Felépítményi Vas­anyagjavító Üzemi Vállalat (később: MÁV Gépjavító Üzem) gyártotta. A PVG feladata a vasúti nyílt vonalak megvizsgálásakor, karbantartásakor a pályafenntartó munkások szállítása volt.
Motoros hajtányok nagyobb számban az 1950-es évektől terjedtek el. Hasonló tervek alapján készültek normál és keskeny nyomközű változatban is. A szélvédővel is ellátott PVG-n – nyomtávolságtól függően – 3-5 személy utazhatott, szükség esetén pár talpfával, szerszámokkal együtt. Hajtásukat kezdetben az egykori Csepel (Pannónia) motorkerékpárból származó 250 cm³-es T5-ös blokkal ol­dották meg. A motort későbbi korszerűsítések során 250 cm³-es MZ típusra cserélték. A hajtányokba kerülő ­motor­blokkokat hátrameneti fokozattal is ellátták. A motor lánc közvetítésével hajtja az első tengelyt, a fékezéshez és a megálláshoz szalagfékeket használtak. A hajtány súlypontjában lévő kiemelő szerkezettel lehet a járművet megfordítani vagy a vá­gányból kiállítani (10. ábra).
MÁVAG–Zupka típusú személy-vá­gány­gépkocsiból a budapesti MÁVAG Moz­dony- és Gépgyár 1943–1949 között 6 db-ot készített vasúti használatra. Az „an­gol taxinak” becézett jármű karosszériáját egy kis ferencvárosi cég – Zupka Lajos és Fia – készítette (11. ábra). A ka­rosszériagyártó a IX. kerületben, a Tűz­oltó utcában működött, elsősorban Mer­cedes-Benz alvázakra gyártott egyedi ­ka­rosszé­riákat. A járműveken, 1980-as évek végi se­lejtezésükig, több motorcserét hajtottak végre, amihez Rába, Csepel és Gaz motorok különféle típusait használták. A Ma­gyar Vasúttörténeti Parkban az IVG 908-as pá­lyaszámú jármű látható (IVG = igazgatósági vágánygépkocsi).

A Magyar Vasúttörténeti Parkban található az OVG 653-as pályaszámú vágánygépkocsi (OVG = osztálymérnökségi vá­gány­gépkocsi).
Warszawa típusú személy-vágánygép­kocsiból a MÁV Északi Járműjavító Üzem 1967 és 1969 között 22 db-ot ké­szített vasúti használatra (12. ábra). Ennek a vágánygépkocsik közt viszonylag nagy darabszámú járműtípusnak mind közúti, mind vasúti járműként kalandos előélete volt.

                                                                                                                                                           
A második világháború zűrzavarában a németek a gödöllői vasútállomás kormányvárójában hátrahagytak több mint száz Opel Olimpia motort a hozzájuk tartozó sebességváltókkal együtt. Ezeket a MÁV lefoglalta, és az Északi Jármű­ja­ví­tóban szintén a németek által hátrahagyott Wanderer gépkocsikba szerelték, vasúti futóművet kaptak, és már közlekedhettek is a síneken. A második világháborúban a Wanderer gyárait lebombázták, a megmaradt gépeket és a dokumentációt a Szov­jetunióba szállították. Némi átalakítással Pobeda (Győzelem) néven gyártották tovább a személyautókat. A gyár­tási jogok később Lengyelországba kerültek, ahol 1951. november 6-án elkészült az első Warszawa M 20 típusú személyautó.
A parkban található az utolsó, 1973-ban a MÁV által átalakított közúti jármű, az IVG 902-es pályaszámú Csajka is
(13. ábra). A gépkocsi a Magyar Szocialista Munkáspárt Márvány utcai központi garázsából került bontóba, ahonnan a MÁV megvásárolta. Az eredeti motort Volga hajtóműre cserélték. A megengedett sebessége 60 km/h, de a legendák szerint 100 km/h feletti sebességre is képes volt. 1991-ben vonták ki a forgalomból. A Vasúttörténeti Parkban működőképes állapotban mutatják be.
Végezetül két olyan járművet mutatok be, amelyek nem a Vasúttörténeti Park­ban vannak.
A Pft–724-es pályaszámú ritkaságot 1967-ben egy 1949-es Hudson Com­mo­dore 4-Door Sedanból építették át, amely az amerikai autógyártás fellegvárában, Detroitban készült. A járművet néhány éve a Kőér utcai MÁVGÉP-telepen újították fel, és még ma is rendszeresen használják, például a pécsi hidászok pályabejárásokra (14. ábra).

A Vasúttörténeti Alapítvány 2012-ben a MÁV-Gépészet Zrt. Szeged Körzeti Jár­műkarbantartó Központ Szentes Te­rü­leti Műhely segítségével állíttatta helyre az Austin típusú keskeny nyomközű vá­gánygépkocsit.
Az Austint valószínűleg az 1930-as évek elején gyártották. A Petőfi Népe 2008 novemberében számolt be a veterán sínautó (15. ábra) nem mindennapi történetéről. „Vasutas berkekben úgy tartották, hogy a második világháború végén, a városban állomásozó 24. német páncéloshadosztály parancsnokáé volt. A szovjet csapatok elől a parancsnok repülőgéppel menekült, szolgálati gépkocsiját hátrahagyta. Ezt követően állítólag Kecskemét város polgármestere használta néhány évig, majd a vasút tulajdonába került. Kerekeit keskeny nyomtávúra cserélték, hivatalos néven pályamesteri vágánygépkocsi lett” – állt a cikkben.

                                                                                                                                                   
Ma már nem futnak a vasúti pályán személygépkocsik. A sínautók utolsó mohikánjait a lelkes vasútbarátoknak köszönhetően tekinthetjük meg az ország különböző vasútállomásain működőképes állapotban, vagy „szoborként” kiállítva. Történetük azonban része a több mint 160 éves magyar vasút történetének.

Az írás a Magyar Vasúttörténeti Parkban 2011. október 1-jén, a II. Aranycsákány krampácsversenyen elhangzott előadás bővített, szerkesztett változata.

Irodalomjegyzék
Pallas Nagy Lexikona. Pallas Irodalmi és Nyomdaipari Rt. (1893–1897).
A 125 éves MÁV. Szerkesztő: Mezei István. MÁV Vezérigazgatóság, 1993.
A 150 éves magyar vasút 1846–1996. Szerkesztő: Mezei István. MÁV Vezér­igazgatóság, 1996.
www.karl-drais.de
Petőfi Népe, 2008. november.
Árva Kálmán, Vörös József: A vasúti infrastruktúra emlékei. Sínek Világa, 2006/3–4.