Az alagút előtti és utáni pályaszakaszokon a 70-es évektől kezdve talajmechanikai méréseket végeztek a mozgás nagyságának megállapítására. A 90-es évek közepén az alagút utáni löszfal rész a vasúti pályára zuhant, a pályát a forgalom elől több hétre elzárta. A helyreállítási munkák során mélyszivárgó és Gabion-fal épült.
Balatonakarattya megállóhely és az ala­g­út közötti pályaszakaszon a földtömeg mozgása nagyon lassan, de továbbra is folytatódott.
Már a 80-as években terveket készített a MÁV Tervező Intézet, melyek kivitelezése a MÁV pénzügyi lehetőségeinek beszűkülése miatt nem valósulhatott meg. Ideiglenes megoldásként, kísérleti jelleggel a 90-es évek közepén paneleket építettek be, melyek közel egy évtizedig a föld mozgását ellensúlyozták.

2007 tavaszán a 335–337-es sz. szelvényekben olyan mértékű pályahibák alakultak ki, amelyek a forgalom biztonságát veszélyeztették (1. ábra). 2007 októberében a vágányzóna alatt 3,5 m mélységig az alépítményt kicserélték, a pálya domb felőli oldalán elkészült a 4–5,0 m mélységű szivárgó, amely a felszín alatti első vízvezető rétegben közlekedő vízmozgás megakadályozását szolgálta. A munkák végeztével a pálya állapota miatti sebességkorlátozást megszüntettük.
A 2009. tavaszi hóolvadást követően pá­lyafelügyeletet végző munkatársaink a vasúti pályatesten kívüli területen repedéseket tapasztaltak, melyek a tavaszi esőzések következtében átterjedtek a vasút pályatestre is. Mérési pontokat telepítettünk, 20 km/h sebességkorlátozást vezettünk be, valamint elrendeltük a fokozott pályafelügyeletet.
A pályaszakasz helyreállításához szükséges talajmechanikai vizsgálatok és a tervek elkészítését a szakma elhatározta és megrendelte.
A talajvizsgálatokat végző szakértők javaslatai alapján a kialakult, 5 cm-t meghaladó nyílású felszíni repedéseket 1,5–2,0 m mélységig a MÁVGÉP Kft. vízzáróan eltömedékelte. A csúszólap mentén végzett tömedékelések, injektálások 2009 végén kedvező képet mutattak, megakadályozták a felszínről befolyó csapadékvizeknek a rézsűcsúszást erősítő hatását, új repedések nem jelentkeztek a merev kitöltések mentén sem.
2010. március elején – az erősen csapadékos időszakot követően jelentkező rézsűmozgás miatt – a vasúti pálya alépítmények kritikus állapotba került. A pályaszakasz a többszöri szabályozás ellenére is nagymértékű oldalirányú elmozdulásokat mutatott. Mind a fekszinthibák, mind az irány­hibák március 8-áig meghaladták a kritikus értékeket. Ezért a forgalomból a pályarészt kizárták (2., 3., 4. ábra).

A vas­útüzem újbóli elindítása érdekében az alépítmény ideiglenes stabilizálása vált szükségessé.
Az ideiglenes helyreállítási munkák során – a tervezői irányelveknek megfelelően – a csúszólap nyelvénél két sorban 5,7 m mélyre levert nagy inerciájú szádfal, valamint 4 db szárítóborda készült el. A roskadással érintett pályaszakasz stabilizálása céljából a sínkoronaszint alatt 6 m mélységig geopur habbal történt a kiinjektálása. A vágány felépítményének helyreállítását követően a vonatforgalmat 10 km/h sebességkorlátozás és fokozott felügyelet mellett április 1-jén újból visszaállítottuk (5., 6. ábra), de a forgalombiztonság miatt a geodéziai mérések sűrítését elrendeltük.

Az ideiglenes helyreállításnak köszönhetően a mozgások mérséklődtek. Azonban a májusi rendkívül szélsőséges, intenzív csapadékos időszakot követően a mozgások mértéke rendre fokozódott, és a rézsű deformációja június első felében ismét kritikus állapotba került. Az új repedések mentén a gyakori esőkből nagy mennyiségű csapadék jutott közvetlenül a felszínről a csúszólap térségébe, amely fokozta a vízgyűjtő területen egyébként is nagy beszivárgásokból összegyűlő rétegvizek mennyiségét. A rétegvizek egy része az ideiglenes megtámasztó felső szádfal térségében, valamint annak végében elhelyezett 5 db szállítóbordából folyamatosan kilépett. A rétegvíz áramlása és intenzitása addig nem tapasztalt mértékben megnövekedett, és a szivárgási nyomás jelentősen rontotta a rézsű egyébként is alacsony biztonságát.
A rézsűcsúszás kockázata olyan mértékűvé fokozódott, ami mellett a vasúti forgalom biztonságos fenntartása már nem volt lehetséges, ezért június 17-én ismét ki kellett zárni. A közvetlen havária helyzet miatt a vasúti forgalom további biztosíthatósága érdekében a vasúti pályaszakasz provizóriummal való kiváltása vált szükségessé.
A veszélyeztetett 25-30 m-es szakaszon 2 db P–26 típusú provizóriummal egy kétnyílású híd épült cölöpözött alátámasztásokkal (7., 8., 9., 10., 11. ábra).

A provizóriumok közbenső alátámasztása középen 2×4 db, 324-8 mm átmérőjű, míg a széleken 4-4 db acélcső cölöpre a helyszínen felhegesztett fejlemezzel készült.
A provizóriumok 2 db vasúti daru, illetve 1 db 100 t teherbírású közúti daru alkalmazásával épültek be.
A provizóriumokra kétoldali, korláttal ellátott gyalogjárók készültek.
A vasúti pályának ez a szakasza egyenes és 10‰-es esésű, a csatlakozó pályaszakaszokon lévő átmeneti íveket a provizóriumokhoz kellett igazítani.
A beépítés végeztével, 2010. június 24-én a forgalom megindult. A pályasebességet – a körülmények figyelembevételével – fokozatosan emeltük a provizóriumokon megengedett max. 20 km/h sebességre (12. ábra).
Az ideiglenes beavatkozás a mozgáso­kat nagyságrendekkel mérsékelte, azonban a szakértői vélemények alapján elmaradhatatlan a végleges megoldás kiépítése. A földműmozgás folyamatos továbbterjedése eléri az önkormányzati területeket. A vasútvonal bal oldalán, a rézsű lábánál lévő Bercsényi utca lezárását, a vasútvonal jobb oldalán, a rézsű tetején a lakó- és üdülőövezet megmozdulását, az épületek károsodását vonhatja maga után. A végleges helyreállítás elmaradása esetén a lejtőmozgások önkormányzati területen is több száz millió forintos kárt okozhatnak.

A fennálló problémákra geotechnikai és hidrológiai tervek készültek. A kiviteli tervek alapján a helyreállítás rövidesen megkezdődik. A végleges helyreállítást végző cég kiválasztása közbeszerzési eljárás keretében történik.
A végleges helyreállítással párhuzamosan Balatonkenese Önkormányzatának ba­latonakarattyai településrészén a csatornázási munkákat is el kell végezni. A csatornázatlan területen a löszfal állékonyságát az oda bejutó szenny- és csapadékvizek nagymértékben gyengítik.
A szükséges forrás biztosítása érdekében a Balatonkenesei Önkormányzat és a MÁV Zrt. már közös pályázatot nyújtott be, és segítségért az illetékes minisztériumhoz fordult.

A vasútvonal idegenforgalmi szempontból igen fontos, összeköti a Balaton északi partját Budapesttel, illetve az ország többi területével. A veszélyes földműmozgás végleges helyreállítása ered­mé­nyeként a vo­­nat­for­ga­lom a Balaton turisztikai jelentő­sé­gű vasútvonalon a pályára megengedett 80 km/h sebességgel tovább folytatódhat.