Kezdetek…

Buda és Pest egyesítése, 1873 után rohamos fejlődésnek indult Budapest. Az egyre több munkaerőt felszívó iparban dolgozók csak a külterületeken tudtak építkezni, ahol olcsóbbak voltak a telkek. A mai értelemben vett ingázók egyre nagyobb létszámban és főleg egyre nagyobb távolságot tettek meg a lakó- és a munkahelyük között. Világossá vált, hogy a közúti vasutak (kezdetben a lóvasút) ezt nem képesek kiszolgálni. Az 1880. évi XXXI. törvénycikk a helyi érdekű vasutakról lehetővé tette, hogy a hagyományos vasútnál egyszerűbb, ezáltal olcsóbban üzemeltethető, a városi környezetbe jobban illeszkedő, regionális célú vasútvonalakat hozzanak létre. Budapest térségében is számos HÉV-vonal épült: ilyen volt eredetileg a lajosmizsei vagy az esztergomi vonal is. Az ez idő tájt megépült szentendrei, ráckevei, csepeli, gödöllői HÉV-vonalak ma is működnek, ám az eltelt időben új kihívásokkal küzdenek: megépítésük óta a megállóhelyek, nyomvonalak szinte változatlanok, azok nem követték az utazási szokások változását, a város fejlődését. Ennek ellenére a HÉV eljutási időben továbbra is versenyképes és népszerű.

Valóban kicsi vasútvállalat?

Napjainkban a HÉV öt vonalán, alig 100 km-es hálózaton, 174 km fővonali vágányhosszon, tanítási munkanapokon kiemelkedő, 99,8%-os menetrendszerűséggel közlekedik közel 900 vonat. A napi utasszám a Covid-járvány előtt a 200 ezer főt is elérte (1. ábra).

Népszerűségét az adja, hogy a vonalak mentén élőknek szinte kizárólag a HÉV biztosítja a gyors és megbízható eljutási lehetőséget, még akkor is, ha a belső végállomások egyes esetekben nem optimális elhelyezkedésűek. Az utasszám mintegy 82%-a a főváros közigazgatási határán belüli. Békásmegyer, Kaszásdűlő vagy Csepel közlekedése HÉV nélkül elképzelhetetlen lenne.
A MÁV-Volán-csoport országos busz- és vasúthálózatához képest a „100 km” valóban kicsi a több tízezres vasútvállalati létszámokhoz szokott vállalatirányítási szemnek. Ha azonban a térségi utazási szerepét és az utasszámokat nézzük, a MÁV-HÉV Zrt. uralja mind menetrendszerűségben, mind utasszámban az elővárosi szolgáltatási szegmenst – ha így vesszük, a MÁV-HÉV jelentőségében nem „kicsi”.

Egyáltalán vasút a HÉV?

Az 1968 és 2016 között a BKV Zrt. alá tartozó helyiérdekű vasúti szolgáltatásra a laikus társadalom afféle „zöld villamosként” tekintett, hiszen áramszedős, sínen megy és a városban több helyen fel lehet rá szállni. A villamos és a nagyvasút közé „beékelődött” helyiérdekű vasúti szolgáltatás, azaz a HÉV mint elővárosi gyorsvasút azonban nem csak színben különbözik a villamosoktól (OVSZ szerinti közúti vasúttól). A HÉV városon belül is 60 km/h-s legnagyobb megengedett sebességgel, 1100 V-os egyenáramú felsővezetéki feszültséggel üzemel, motorvonatainak tömege háromkocsis egység esetén is több mint a duplája egy CAF típusú villamos szolgálati tömegének, a hatkocsis egység pedig 100 méternél is hosszabb – a több mint 800 utas szállítására alkalmas jármű utasszállítási kapacitásban csak az emeletes KISS motorvonathoz mérhető! A közúti közlekedési szabályok (KRESZ) nem érvényesek rá, a vasútinál enyhébb, ugyanakkor ahhoz hasonló szabályrendszere van.
A HÉV elővárosi gyorsvasút, a közúti forgalomtól védett, vasúti jelzőket, vasúti biztosítóberendezéseket használ, saját forgalmi utasítással. A HÉV-pálya a közúti forgalomtól nagy részben elzárt, de nem olyan mértékben, mint a metró (városi gyorsvasút). Gyorsvasútként közlekedik, Budapesten belül főként a felszínen, de a szentendrei HÉV (H5) vonala például lemegy a felszín alá Magyarország leghosszabb vasúti kéregalagútjába is, Budapesten kívül a vonalak pedig elérik az agglomerációs településeket, Gödöllőt, Szentendrét és Ráckevét is.
A MÁV-HÉV szolgáltatása a vasútról szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény hatálya alá tartozik, a működését az Országos Vasút Szabályzat I-II. kötete is szabályozza. A vasúti jogszabályok részben különbséget tesznek az országos jelentőségű vasútvonalakon és az elővárosi vasúti pályahálózaton történő közlekedés szabályaiban (ideértve pl.: az alkalmazható sebességet, a pályageometriai jellemzőket stb.). Nemzetközi szinten az UIC RICS vasútvállalati azonosítója 3663, ahol integrált személyszállító vasútvállalatként tartják nyilván.
A MÁV-Volán-csoporton belül a vasútüzemeltetés különböző szakterületei külön társaságokhoz tartoznak. A MÁV Zrt. üzemelteti az országos pályahálózatot, amely nyílt hozzáférésű, és a vállalkozó tevékenységet végző vasúttársaságok használhatják személyszállítás, árutovábbítási és vontatási szolgáltatások biztosítására a Hálózati üzletszabályzatban meghatározott feltételek betartása mellett.
A MÁV-HÉV Zrt. a csoporton belül integrált vasúti társaságként működik. Fő tevékenységi köre az elővárosi pályahálózat üzemeltetése és azon villamos járművekkel végzett személyszállítási tevékenység. A társaság ennek megfelelően kapta meg működési és vasútbiztonsági engedélyét, valamint tanúsítványát. A MÁV-HÉV pályahálózat nem nyílt hozzáférésű, azaz az átjárás csak az egyedi szabályzatokban előírt feltételek megléte mellett, eseti engedély alapján lehetséges.
Annak érdekében, hogy a MÁV-HÉV a működési engedélyében foglalt tevékenységeket biztosítani tudja, a vasúti infrastruktúra karbantartása és a járművek javítása érdekében a személyszállító és egyéb üzemi járműveit a vonalak között tervszerűen és folyamatosan átcsoportosítja. A járművek átszállítása az országos pályahálózat igénybevételével lehetséges, ezért a MÁV-HÉV megszerezte az országos pályahálózaton a személyszállítási és árutovábbítási engedélyt, továbbá a biztonsági tanúsítványt is. Az országos pályahálózaton történő közlekedés elsősorban a saját járművek, vonalak közötti közlekedését, illetve esetenként az ország távolabbi régióiban lévő műhelyekbe történő eljuttatását biztosítja.
A MÁV-HÉV tehát a jogszabályok és az engedélyek alapján is vasút, integrált személyszállító vasútvállalat.

Egyszerű vasút a HÉV?

A MÁV-HÉV tevékenysége, pályahálózata valóban könnyen átlátható, a vonalak egymáshoz nem, az országos pályahálózathoz pedig csupán egy-egy ponton kapcsolódnak. Amire azonban a HÉV-et, mint helyiérdekű, elővárosi szolgáltatást létrehozták, arra tökéletesen alkalmas: reggel beviszi az utasokat az agglomerációból, délután pedig hazaviszi – mindezt európai szinten is kiváló, 99,8%-os menetrendszerűséggel, szinte teljesen zavarmentesen (1. táblázat).
„Azért ilyen jók a számok, mert a HÉV egyszerű!” – vallja a vasúti közvélekedés. Népi bölcsességben mindig van igazság, a HÉV-pályahálózat nem bonyolult, viszont forgalmi és zavarelhárítási szempontból optimalizált: a 135 éves történelem során az egyszerűség megtartására és tökéletesítésre törekedtek, hol szakmai megfontolásból, hol költségcsökkentési kényszerből. Vonalanként vizsgálható, hogy vasúti infrastruktúra szempontjából mi minden kell ahhoz, hogy az „egyszerűség” és az optimalizálhatóság valóban a szolgáltatási szint – a menetrendszerűség és a magas rendelkezésre állás – irányába mutasson, illetve milyen problémák, nehézségek leküzdése kell ahhoz pályás szempontból, hogy a MÁV-HÉV Zrt. Európa egyik legpontosabb vasútvállalata lehessen (2. ábra, 2. táblázat).

Főbb vonalak

H5 – szentendrei HÉV-vonal

Az 1888. augusztus 17-én átadott, 20,9 km hosszú, 17 állomásból/megállóhelyből álló, MÁV-számozás szerint a 250-es számú szentendrei HÉV-vonal ma Magyarország legnagyobb utasforgalmú vasútvonala, napi akár 95 000 utassal. A hatalmas utasterhelés csak vasúti szemmel megdöbbentő négy-nyolc perces követési idővel biztosítható és csak úgy, hogy a Békásmegyer–Batthyány tér szakaszon 2007 óta a legmodernebb, Elektra 2 biztosítóberendezés üzemel. Itt található az ország leghosszabb vasúti kéregalagútja, 1100 méter hosszban a Margit híd és a Batthyány tér között. A vonal végállomása, a Batthyány tér állomás a felszín alatt helyezkedik el, így a GPS-alapú járműkövetés technológiai kihívást jelentett, megfelelően össze kellett kapcsolni a KÖFI adatait, az EMIG online járműkövetéssel. Az alagúti szakasz dízel járművek számára természetesen nem járható, így ha saját „lábán” jön be vasúti jármű a MÁV-hálózatról Aquincum elágazáson keresztül az esztergomi vonal irányából, az csak a Margit híd forgalmi kitérőig juthat, amennyiben biztosítható, hogy a nagyvasúti űrszelvénytől való kisebb-nagyobb eltérés nem okoz problémát a vonal mentén. A hosszú alagút elhelyezkedése és léte még egy-két érdekes problémát felvet: Ha a Duna vízszintje megemelkedik és árvízvédelmi készültséget rendelnek el, a felúszás elkerülése céljából a HÉV alagútját megrakott vasúti teherkocsikkal kell leterhelni ahhoz, hogy a vízszintemelkedéssel együtt a teljes alagút ne emelkedjen fel. Az alagút felett pedig a népszerű fonódó villamosjáratok közlekedése és kialakítása okozhat magyar vasúti viszonylatban kevésbé jellemző problémákat: az alagút feletti sűrű kötött­pályás közlekedés az alagút és a végállomás szerkezeti integritását is befolyásolhatja (3. ábra).

H6 – ráckevei HÉV-vonal

A 252-es számú, ráckevei H6 HÉV-et még a közlekedési szakértők is sokáig alábecsülték: „40 km, 70 perc alatt, se utas, se szolgáltatás – a legrosszabb fajta »vasút«!” A kijelentés igazságtartalma teljes mértékben nem cáfolható: a HÉV közlekedésével egyidős (1887. augusztus 7-én átadott) vasútvonal majdnem pont úgy néz ki, mint 135 évvel ezelőtt. A vonalon biztosítóberendezés alig épült, itt található viszont a HÉV leghosszabb egyvágányú szakasza Tököl és Ráckeve között. Az igazi problémát nem a sűrűn megjelenő vízzsákok okozzák, sokkal inkább a Budapesten belüli szakasz szűk űrszelvénye, ahova nem férnek be a vasúti pályaépítő gépláncok. Az egymást követő útátjárók és állomások miatt a pályafelújítás, -karbantartás szinte csak kézi erővel történhet és csak úgy, ha nemcsak a vasúti pályát, hanem keresztirányban a forgalmas Soroksárt is lezárja a MÁV-HÉV Zrt.
2018-ban egyértelművé vált, hogy a vonal mentén van utas, különösen, ha javul a szolgáltatás: elég volt Szigetszentmiklós térségében egyszerre három útépítés ahhoz, hogy az utasok a HÉV-et válasszák: a ráckevei HÉV forgalma megduplázódott azzal, hogy a MÁV-HÉV-nek sikerült a csúcsidei 12 perces követést bevezetnie. A vasútvonalnak a Kén utca megállóhelynél közvetlen vágánykapcsolata van a nagyvasúttal, a fejlesztési tervek között pedig szerepel az összekapcsolása a 150-es vasútvonallal is. A vonal jellegzetes műtárgya az első Langer-rendszerű vasúti feszített vasbeton ívhíd (4. ábra), amit 1949-ben építettek Székely Hugó tervei alapján, a háborúban felrobbantott 50 m nyílású acélhíd pótlására. (A szerk.)

H7 – csepeli HÉV-vonal

A mai 251-es számú vasútvonal, azaz a H7-es HÉV több szempontból is különleges: a HÉV bár elővárosi vasút, ez az egyetlen vonala, amely soha, sehol nem hagyta el a főváros területét. Ám mivel szigetet köt össze a belvárossal, így adott a „helyi érdek”, és adott a gyorsvasúti jelleg is, hiszen kifejezetten ezen elnevezéssel és jellemzőkkel hozták létre 70 évvel ezelőtt: a ráckevei HÉV pályáján a csepeli vonatokat nem lehetett tovább sűríteni, így megépült Csepelen Magyarország első gyorsvasútja. A Boráros térről induló HÉV gyorsvasút felépítése a metróépítkezés mellett Budapest legnagyobb közlekedési beruházása volt: 50 millió forintot költöttek rá, kétszer annyit, mint a villamosokra, buszokra, a trolikra és a többi HÉV-re összesen. Ahhoz, hogy elég gyors legyen, a vasútépítők dombokat toltak félre, házakat bontottak le, több kilométer hosszú, aluljárókat áthidaló magastöltést emeltek a budapesti országút szegélyén; 100 000 köbméter földet mozgattak meg. A MÁV és a Vágóhíd vízellátását biztosító kutakat is félretolták. Az eredmény egy 6,7 km hosszú, szinte teljesen egyenes vasútvonal 16 perces menetidővel, napi 107 vonatpárral, a vonal pedig Péterfia Ferenc, a HÉV mérnöke által tervezett saját fejlesztésű gyorsvasúti motorvonatokat kapott, amelyek a mai napig használatban vannak.

A H7 egy olyan vasútvonal, ami nagymértékben integrálódott a sűrűn lakott városi környezetbe, a felsővezetéket tartó oszlopok egyben a közvilágítást is biztosítják, a normál vasúti védőtávolságok alkalmazása esetén pedig nem maradna semmi Csepel belvárosából: a házak és a bevásárlóközpontok a vasúti vágányok közvetlen közelében találhatók, de a vasút, az utasok és a város mégis élhető harmonikus egységet képez (6. ábra).
A H7 jellegzetessége a kétarcúság is: míg a nem túl hosszú vonal nagy része nyílegyenes és a közúttól, illetve minden más tényezőtől elzárt pályán, afféle felszíni metropolis railway-ként (metróként) halad, addig a Szent Imre tértől Csepel végállomásig a városon belüli kötött pályás közlekedés minden hátrányát sikerül belesűríteni az addigi gyorsvasútba: a Csepel belvárosában a gépjárművek és buszok között kanyargó vasúti pályán döcög a HÉV jelentősen csökkentett sebességgel, a pálya pedig a „síneken fennakadt gépjárművek” gyűjtőhelye, mivel a vasúti infrastruktúra és a közút között szinte nincs védőtávolság.

A közelmúlt legnagyobb felújítása a vonalon a Kvassay hídhoz kapcsolódott (5. ábra). A gyorsvasúthoz tartozó hidat, ahogy a vonal többi részét is, 1951. május 1-én adták át a forgalomnak. A Kvassay hídon egy átlagos hétköznap 260 vonat megy át, 130 Csepel felé, 130 a Boráros tér irányába, akár 45 000 fő feletti napi utasszámmal. A MÁV-HÉV vonatai egy évben 86 000-szer kelnek át utasokkal tele a ráckevei Duna-ág felett. A hatalmas igénybevétel ellenére a hídon mintegy 50 évig jelentős felújítás nem volt, ez csak 2020 nyarán kezdődhetett meg a MÁV-HÉV beruházásában.
A munkálatok során kiküszöbölték bizonyos szerkezeti elemek rendellenes viselkedését a hossztartó-megszakítások, saruk, saruzsámolyok javításával és a központosító lécek beépítésével. A szerkezet javításán túl megépült a vágányzónán kívüli kezelőjárda és kezelőlépcső, a hídon, valamint a hídfők csatlakozásánál az üzemi kábelek védett helyre kerültek.
A felújítás orvosolta a csatlakozó alépítmény és hídfőcsatlakozások hibáit (hídfők és pillérek javítása, kőkúpok újrarakása, támfalak javítása, vízzsák megszüntetése), és kijavította a felsővezeték és a tápkábel kezelhetőségének lehetőségeit. A híd teljes korrózióvédelmet és gyönyörű, új, zöld színt kapott. A híd felújítása és a kapcsolódó munkálatok kormányzati forrásból valósulhattak meg, a projekt összértéke 2 milliárd forintot tett ki.
A felújított híd teherpróbája határidőre, 2020. december 15-én zajlott le. A próbaterhelés során statikus mérés, lassú próba, dinamikus vizsgálat és sajátfrekvencia-meghatározás történt, DLXVI mozdony és három darab HÉV-kocsi mint próbateher alkalmazásával.
A felújított híd élettartamát jelentősen csökkentő hibák helyreállításával alkalmas a hidak tervezési élettartamaként megjelölt 100 év elérésére. A felújított híd tökéletes állapotban van, a vonatok 60 km/h sebességgel haladhatnak át rajta.
Amikor létrehozták a vonalat, cél volt, hogy modern és gyors (dinamikus) legyen. Eltelt 70 év – de az elvek nem változtak és nagyrészt sikerült a fejlesztésekkel a vonal dinamizmusát megtartani. Az ezredfordulón kiépített Elektra 1 igen sűrű vonatkövetést tesz lehetővé, ennek köszönhetően a menetrend szerinti közlekedés zavar esetén gyorsan helyreállítható. A vonal rövidsége, ha nem is fajlagosan, de alacsonyan tartotta ezt a nagyfokú biztosítóberendezés-kiépítettséget, maga után vonva azt, hogy ezen a vasútvonalon teljes mértékben megvalósulhat a központi zavarkezelés (figyelés, beavatkozás). A csepeli diszpécser látni és kezelni képes minden egyes jelzőt a vonalon, míg Boráros tér csak Szabadkikötőig „lát el” és tud beavatkozni. A H7 forgalmi szempontból jól jellemzi a HÉV-et: léteznek modernebb technikák, de amit itt létrehoztak, az nagyon hatékonyan és pontosan működtethető!

H8/H9 – gödöllői HÉV-vonal

Az Örs vezér tere és Gödöllő között található a 253-as vasútvonal, amelynek még szárnyvonala is van Csömörre (H9-es HÉV). A 134 éves vonal több rekordot is tart, s ezek közül csak egy a „legtöbb fejlesztési ötletet generáló vasúti infrastruktúra” kétes értékű címe. Ami bizonyos, stabilan magas utasszámával, kiváló elhelyezkedésével hatalmas potenciált hordoz, azonban a korábbi időszak alulfinanszírozottsága és „felújításvárása” (majd a nagy összekötés projekt mindent megold) miatt azért is küzdeni kell, hogy a vonal vasúti szempontból azt tudja hozni, amire jelen formájában, vonalvezetésével képes lenne.
A 25,6 km hosszú H8-as vonal a leghosszabb olyan magyarországi közlekedési útvonal, ahol megmaradt a bal oldali közlekedés, ezenkívül még a vasúton Budapesten belül, Kőbánya felső környékén, illetve a Déli pályaudvar és Kelenföld vasútállomás között közlekednek a „másik oldalon” a vonatok. A H8 esetében a magyarázat annyi, hogy a gödöllői HÉV pont a jobb oldali közlekedésre való átállás előtt kapott egy általános nagy felújítást, így amikor mindenki más áttért, a HÉV-vonal maradt. Addig nincs értelme ezen változtatni, amíg össze nem kötik például a metróval. Az utasok számára a bal oldali közlekedés inkább előnyöket rejt – itt a HÉV-ről lelépve a Kerepesi út mentén azonnal fel lehet szállni a buszra.
Kétes dicsőség lehet a „szuperkeskeny peronok hazája” cím is – a hatalmas utas- és vonatforgalmat lebonyolító Kerepes és Cinkota állomások jellemzője az egy méternél (!) keskenyebb peron (7. ábra). Ezen keskeny peronok puszta léte, sajnos, lehetetlenné tesz minden akadálymentesítési próbálkozást a vonalon, csak a teljes átépítés hoz majd megoldást.
Gödöllő végállomás közvetlen csatlakozást biztosít a 80a vasútvonalhoz, illet­ve az Örs vezér terén áthaladva. Nem mindennapi látvány, ahogy BoBo mozdonyok húznak vonatokat Budapest legforgalmasabb közlekedési pontján keresztül. Törökőr felé Zuglóban egy titokzatos vaskapu kinyitásával a H8-ról máris a MÁV nagyvasúton találjuk magunkat. A nagyvasúti járművek mégsem merészkednek gyakran a H8-ra: az igen szűk ívek mellett ott tornyosul Ilonatelepnél Magyarország legmeredekebb vasúti emelkedője, 35 ezrelékes emelkedési mértékkel.

A csömöri szárnyvonal (a HÉV másik egyvágányú szakasza) volt az eredeti nyomvonal, azonban az ilonatelepi – igen jelentős emelkedésű – átvágás megépítésével 6,2 km-rel lerövidült az Örs vezér tere–Gödöllő-vonalszakasz, a villamos meghajtású motorvonatoknak pedig már nem okoz gondot az emelkedő. Kavicsbánya-elágazáson keresztül a HÉV vissza tudna térni a H8-as jelenlegi nyomvonalára, azonban a Csömör–Kavicsbánya-szakaszon nincs felsővezeték és a biztosítóberendezés is fejlesztésre szorul. Mind a H8-as fővonal, mind a szárnyvonal utazási élmény szempontjából gyönyörű és romantikus: dombok között, helyenként erdőkben, fák alatt-mellett kanyarog a HÉV. Pályavasúti és forgalmi szempontból viszont állandó a harc a vasúti pályát „fenyegető” növényzettel, a pályán hirtelen felbukkanó őzek, szarvasok és vaddisznók mozgása nehezen kiszámítható. Nem szabad elfelejteni azt sem, hogy az ilonatelepi emelkedőn túl Mogyoród tengerszint feletti magassága 268 méter, 30 méterrel magasabb, mint a Gellért-hegy. Svájcban természetesen mindez nem jelentene kihívást, de Magyarországon jóval ritkább a „hegyre” épült vasút (8. ábra).

Pályaépítés a HÉV-nél

A MÁV-HÉV mint integrált vasútvállalat saját pályával rendelkezik, a saját pálya fenntartásához pedig szüksége van saját pályaépítő kapacitásra, amelyet a MÁV-csoporthoz történő csatlakozást követően tovább lehetett fejleszteni, így képessé vált a kisebb beruházások és karbantartások saját erővel történő elvégzésére. 2022-ben a HÉV saját kivitelezésben valósította meg a Kavicsbánya elágazás–Kistarcsa-szakasz bal vágányának teljes átépítését. A vonal ezen szakaszán a pálya felépítménye a ’60-as években épült. A felépítmény technológiája, anyaga még az eredeti, nyílt lemezes leerősítésű, lágyvas betétes vasbeton aljakkal. A sínszálak hegesztési és ultrahangos hibákkal telítettek, az ágyazat elaprózódott, elsárosodott volt, amely rostálással már nem volt javítható, hiszen a rostagép gyakorlatilag elbontaná a vasúti felépítményt. Az átépítés során a HÉV pályás szakemberei végezték a szakasz teljes bontását, az alépítményi tükör elkészítését, tömörítését, a geotextília elhelyezését, alsó ágyazat terítését, vasbeton aljak pontos leosztását, 24 méter hosszú sínszálak lefektetését és leerősítését, majd a felső ágyazat készítését. Az így elkészült pályaszakasz fogadni tudta a felépítmény-karbantartó gépláncot, hogy a vágányszabályozás is megtörténjen. Az építési szabályozást követően a sínszálakat AT-hegesztéssel kapcsolták össze.
Mindehhez persze üzemi járművek is szükségesek: a HÉV-nél egy idős, de annál fontosabb kétutas (kétéltű) forgó-kotró, valamint egy új beszerzésű homlokrakodó is segíti a munkát. Az anyagok szállítását BoBo üzemi mozdonyok, dozátor- és pőrekocsik (KS) támogatják (9. ábra).

A Budapestet körülvevő helyiérdekű vasúti pályahálózaton van tehát minden, ami a nagyvasúton: pálya, híd, alagút, növényzet, emelkedő és lejtő, csak mindenből sokkal kevesebb, rövidebb – ám néha sokkal meredekebb és szűkebb. A MÁV-HÉV rendelkezésére álló pályaépítő kapacitás szakértelemmel és elszántsággal, valamint a MÁV-Volán-csoport erőforrásaival megtámogatva képes arra, hogy a jelenlegi helyiérdekű gyorsvasúti pályát minden vonalon, ha nem is egyszerre és azonnal, de évekre ütemezve, beosztva vissza tudja állítani abba az állapotba, amelyre az adott vasútvonal a jelenlegi adottságai és kihívásai mellett képes. A MÁV-HÉV azonban bizonyította, hogy vasútvonalakat tud hatékonyan, menetrendszerűen, olcsón és népszerűen üzemeltetni, és szakmai tapasztalatával, a felhalmozott szakmai tudással képes hatékonyan támogatni a vasúti fejlesztéseket is: várjuk a következő 135 évet!