A MÁV több évtizeddel ezelőtt vezette be az országos közforgalmú vasúthálózatában a hézagnélküli vasúti pályakialakítást, amiről tudni kell, hogy a felépítményt az alépítményhez képest pályairányban gyakorlatilag mozdulatlannak lehet tekinteni, mert annak csak a két vége, az úgynevezett lélegző szakaszai mozdulnak el meghatározható mértékben. A hídszerkezetek azonban a meteorológiai hőmérséklet-változás hatására a pályairányú hosszméretüket állandóan változtatják, és úgynevezett dilatációs mozgást végeznek. A hézagnélküli pályakialakítás bevezetése során elvi követelményként írták elő, hogy a pálya és a híd kapcsolatát úgy kell műszakilag megoldani, hogy a híd erőtanilag ne vegye igénybe a rákerülő vasúti pályát, és a hídszerkezet szabadon dilatálhasson a pályától függetlenül. Ez a követelmény sok nehézséget jelentett és jelent napjainkban is, mind a pálya, mind a híd tervezésénél. A régi hidak karbantartásánál és átalakításánál találkozhatunk e követelmény betartásának következményeivel.
A Vasúti hidak és egyéb műtárgyak méretezésének általános előírásai tárgyú H.1.2. Utasítás 7.3.1. szakasza már egyértelműen megköveteli a pálya-híd kölcsönhatásából keletkező erők figyelembevételét, mind a pálya, mind a híd tervezésénél. Elöljáróban ezzel kapcsolatban meg kell említeni, hogy a legnagyobb igénybevételt az indító- és fékezőerő okozza, ugyanis a korábbi előírásokban előírt indító- és fékezőerő nagyságát az érvényben levő utasítás drasztikusan megnövelte. Amíg a korábbi fékezőerőt a lazán lekötött sínek súrlódás útján adhatták át a sínalátétlemeznek, a nagyobb értékűt azonban csak szoros sínlekötéssel lehet a hídszerkezetre átadni. Ez viszont azt jelenti, hogy az országos közforgalmú vágányok hézagnélküli vágányában laza sínleerősítésű hídpályaszakasz a jövőben már nem tervezhető. Itt kell megemlíteni, hogy a korábbi előírások szerint tervezett acélhídjaink többségén a hídpálya laza sínleerősítésű, ami tulajdonképpen azt jelenti, hogy ha a laza leerősítést szorosra váltanánk, akkor az addig hézagnélküli pályát a híd mindkét végén meg kellene szakítani. Ez pedig ütközik az Utasítás 7.3.1. pontjában előírtakkal, amely szerint: törekedni kell arra, hogy hézagnélküli vágány esetén a vágány síndilatációs szerkezet nélkül kerüljön átvezetésre a hídon.
Felvetődik az a kérdés, hogy mely hidakon lehet a vasúti pályát megszakítás nélkül átvezetni. Ugyanis a fent említett utasítás egyértelműen megköveteli, hogy a hidakat lehetőleg úgy kell kialakítani, hogy a pálya megszakítására ne legyen szükség. Azoknál a hidaknál nem kell a pályát megszakítani, amelyeknek nincs mozgó saruja, valamint azoknál, amelyeknél a pálya-híd kapcsolata olyan kialakítású, illetve megoldású, amelynél a hídszerkezet dilatációs mozgásának biztosítása mellett a vasúti pálya sínjeiben a megengedhetőnél nagyobb igénybevétel nem keletkezik. Ezeknél a hidaknál a vasúti pályát azonban a híd mindkét végénél meg kell szakítani, aminek következtében a pálya és híd együtt fog dilatálni. A híd mindkét végén szükséges pályamegszakítást az is indokolja, hogy a híd nem kerülhet a megszakított pálya lélegző szakaszába. A pályamegszakítás szükségességét erőtani számítással kell igazolni. Annak módját az Utasítás 7.3.2. szakasza részletesen ismerteti.
Köztudott fizikai jelenség, hogy a különféle szilárd anyagok a hő hatására változtatják méretüket. Meleg hatására növekszik, a hidegre pedig csökken a méretük. A méretváltozás mértéke az anyag fizikai tulajdonságainak és méreteinek ismeretében pontosan meghatározható. Ennek ismerete a vasúti pálya és annak tartozékát képező hidak miatt, mint látni fogjuk a következőkben, alapvetően fontos.
Az 1951. évi H.1. számú vasúti hídszabályzat előírta, hogy az egyenletes hőmérséklet-változás okozta alakváltozásokat, elmozdulásokat és igénybevételeket vashidakon -25 Celsius-fok és +45 Celsius-fok között változó hőmérséklet feltételezésével, vasbeton hidakon pedig -15 és +15 Celsius-fok hőmérséklet-ingadozás alapulvételével kell megállapítani. A MÁV az előírást úgy értelmezte, hogy az előírt hőmérséklet alatt az árnyékban mért léghőmérsékletet kell érteni.
A MÁV Vasúti Hídosztálya 1964-ben négy acélhídon vizsgálatot végzett, hogy azokon milyen a híd és a rajtuk lévő vasúti pálya kölcsönhatása, és ezen belül igazolható-e a hídszerkezetek léghőmérsékletből számolt és a mért dilatációs hosszváltozások azonossága [1, 2]. Megállapították, hogy a két adat kisebb-nagyobb mértékben eltér egymástól, ami feltehetően a nem megfelelő méréstechnikából adódhatott. Ma már tudjuk, hogy tévedtek. Az akkori tapasztalatok, valamint a külföldi szakirodalom és a Debreceni Vasútigazgatóság hidászmérnökének, Pintácsi Györgynek az ezzel a témával foglalkozó doktori disszertációja is már utalt arra, hogy a hőtágulási számításokat a szerkezeti hőmérséklet figyelembevételével kell meghatározni. A Vasúti Hídosztály a fentiekre tekintettel az acélhidak harmadfokú vizsgálata során a szerkezeti hőmérséklet mérését is megkövetelte. A ténylegesen mért nagyszámú szerkezeti hőmérsékleti adatokat összevetették az árnyékban ugyanakkor mért léghőmérsékletekkel, és a kettő között valóban eltéréseket állapítottak meg. Az eredményt tudomásul vették, érdemi intézkedés azonban nem történt.
A hézagnélküli vasúti pályakialakítás bevezetésével fontos szerepet kapott mind a hidak, mind a pálya hőmozgási értékének pontos megállapítása, valamint az annak hatására ébredő erők meghatározása. A hidak hőmozgását, mint említettük, korábban a levegő árnyékban mért hőmérséklete alapján, a sínekét pedig – napjainkban is – sínhőmérséklet alapján állapítják meg.
A H.1.2. Utasítás alapvetően módosította a hőhatási előírásokat, ami több vonatkozásban érinti a hőhatásnak kitett hídszerkezetek és a síndilatációs szerkezetek tervezését. A híd és az azon lévő sín dilatációjának értékét a következő képlet segítségével lehet meghatározni:

Δl = α × l × Δt,

ahol: Δl a hőtágulás mértéke,
α a hőtágulási együttható,
l a szerkezet dilatáló hossza,
Δt a hőmérséklet-változás értéke, amely plusz vagy mínusz érték is lehet.
A hőmozgási méret meghatározásához tehát a következők ismerete szükséges:
1. A vizsgált elem anyagjellemzői.
2. A vizsgált elemek dilatáló hosszúsága.
3. Az elemek tervezésénél figyelembe veendő határhőmérsékletek.

A vizsgált elem anyagjellemzői
Ismerni kell a vizsgált elem anyagát és annak hőtágulási együtthatóját, ami az egységnyi (1 m) hosszúságú elem egy Celsius-fok hatására bekövetkező hosszváltozása mm-ben kifejezve. Ezek a következők:

• szerkezeti acélnál: 12,0×10-6, azaz 0,000012/°C; 0,012 mm/°C;    
• vasbetonnál: 10,0–10-6, azaz 0,00001/°C; 0,01 mm/°C;
• sínacélnál: 11,5×10-6, azaz 0,0000115/°C; 0,0115 mm/°C.

A vizsgált elemek dilatáló hossza

Ismerni kell az elem dilatáló hosszát, amelyet az elem fix helyzetű pontjától kell értelmezni. Hidaknál a fix sarutól vagy a hídszerkezet geometriai középpontjától, hézagnélküli pálya sínjeinél pedig a mozdulatlannak tekintett pályaszakasz megszakításánál kialakuló lélegző szakasz kezdeti pontjától.
Itt kell megemlíteni, hogy a MÁV 2008-ban egy olyan hidat helyezett forgalomba, amelynek nincs rögzített fix pontja. Ez az újpesti vagy más néven Északi vasúti Duna-híd, a híd tervezője az MSc Kft. A 674 m hosszú acélszerkezetnek ugyanis nincs fix saruja (1. ábra) [3].

Ilyen esetben, amint már fentebb is említettük, a szerkezet fix pontjának a híd geometriai középpontját tekintik. Ebben az esetben a teljes hídszerkezet hosszának felező keresztmetszetében van a hídszerkezet elméleti fix pontja. A hídszerkezet 337 m félhosszúságú szakaszai tehát ettől a keresztmetszettől mérve dilatálnak, a semleges hőmérsékleti állapottól értelmezve a szelvényezés szerinti kezdő és végpont irányban. A szerkezeti végek teljes eltolódása:
0,012×337×69=279 mm, azaz kerekítve ±140 mm.

A rögzített fix pont nélküli hídszerkezet azonban pályairányban szabadon elmozdulhat, elkúszhat, ami természetesen nem engedhető meg. Az elvándorlást különleges kialakítású mozgó saruk alkalmazásával tervezték elkerülni. Tehát ennek a hídnak a szerkezetét csak mozgó saruk támasztják alá. Ezeknek a saruknak a különlegessége az, hogy az alsó öntvényük felső kialakítása nem sík, hanem vagy homorú gömbsüveges, vagy homorú hengeres (2. ábra).

Az ilyen kialakítású saruk az eltolódott szerkezetet „visszakényszerítik” beépítési helyzetükbe. Tehát, ha megszűnik a szerkezetvég eltolódása, akkor a szerkezet visszacsúszik az eredeti semleges hőmérsékleti helyzetébe, azaz a saruk is visszaállnak középállásba, a stabil egyensúlyi állapotba. Ez abból adódik, hogy a hőhatás miatt bekövetkezett elmozdulás következtében a szerkezet a támaszerő ellenére kismértékben megemelkedik annak következtében, hogy a saru közbenső eleme felcsúszik az alsó saruelem gömb­süveges vagy hengeres felfelé görbülő ferde felületére. Ennek következtében minden mozgó sarunál létrejön egy lejtő irányú tolóerő, amely a hosszváltozás megszűnése során visszacsúsztatja a szerkezetet és a saruk közbenső elemét eredeti helyzetükbe. A rácsos szerkezet végein és a hídfőkön a pályaszinttorzulás (felemelkedés) elkerülése céljából az 1. ábra szerint, vízszintes síkkal kialakított sarut építettek be, ami közömbös egyensúlyi állapotot teremt. A hiányzó fix saruk pótlására különleges lökésközvetítő készülékeket (hidraulikus féktámasz) helyeztek el (3. és 4. ábra).

Ezek a készülékek a lassan bekövetkező híddilatációs mozgások hatására összenyomódnak (megrövidülnek) vagy kitágulnak (meghosszabbodnak), a hirtelen végzett fékezésből származó erő hatására azonban csak elhanyagolható mértékben változik meg a hosszméretük, ezért a teljes fékezőerőt át tudják adni a hídfőkre. Ezek a készülékek is gátolják a hídszerkezet elvándorlását.
Meg kell említeni azt is, hogy ezen a hídon a vasúti pálya rugalmasan beágyazott sínű. A következőkben igazolni fogjuk, hogy a pálya sínjei és a hídszerkezet általában nem azonos mértékben dilatálnak. E híd tervezésénél ezt a dilatációs különbséget elhanyagolhatónak tartották, annak ellenére, hogy a hídon a sínek hossza a hídszerkezettel egyezően 674 m. De kérdés, hogy helyesen-e? Ugyanis a gyakorlatban a dilatációs különbség a sínbeágyazó ragasztónak a sínvályú vagy a sín felületéről történő leválását okozhatja. A MÁV, a híd forgalomba helyezésétől kezdve, monitoringrendszert működtet és a hídszerkezet állapotával kapcsolatban napjainkban is folyamatos méréseket végeztet. Ezek eredményeiről annyit tudunk, hogy eddig rendkívüli helyzetre utaló eredmények nem voltak [4]. A híd III. fokú fővizsgálata és a folyamatosan végzett mérések összefoglaló eredményeinek kiértékelése során derülhet ki, hogy a különleges mozgó saruk jól működnek-e, a beágyazott sínek a hídvégeknél nem húzódtak-e be vagy nem nyomódtak-e ki a megengedhetőnél jobban, vagyis, hogy helyes volt-e elhanyagolni a pályasín és a hídszerkezet eltérő mértékű hőmozgását.

A határhőmérsékleti értékek figyelembevétele

Ismerni kell a vizsgált elem tervezésénél figyelembe veendő, a hőtágulást okozó hőmérséklet legnagyobb és legkisebb hőmérsékleti értékeket. A honosított európai szabványok (MSZ EN) alapján készült H.1.2. Utasítás szerint, a hőmérsékleti értékek rendre megváltoztak, és így, ha nem is jelentős mértékben, de megváltoztak – megnőttek – a hídszerkezetek semleges hőmérsékleti értékei is. Az Utasítás szerint a tervezésnél figyelembe veendő legmagasabb és a legalacsonyabb szerkezeti hőmérsékleti értékeket az ott közölt 5–25. ábra segítségével kell a tervezésnél esetenként meghatározni. Itt kell megemlíteni, hogy az ehhez szükséges, Magyarországon érvényes levegő-hőmérsékleti értékeket (+35 és -15 °C ) az MSZ EN 1991-1-5:2005 szabvány, NA nemzeti mellékletének NA1.2 pontja tartalmazza. Az ott közölt ábra három hídtípust nevez meg: 1. típus az acélhíd, 2. típus az öszvér híd, a 3. típus pedig a vasbeton híd. Az 5. ábrán, az általunk kiegészített eredeti ábrában, szaggatott vonalakkal bejelöltük a szükséges értékek előírt módon történő megállapításának módját és eredményét, bejelölve a semleges hőmérsékleti értékeket is. Hidaknál  a semleges hőmérséklet ismerete azért fontos, mert a hídszerkezeztet alátámasztó mozgó hídsarukat, valamint a sín- vagy egyéb dilatációs szerkezeteket ezen hőmérsékleti állapotban levő hídszerkezet esetén kell középállásba állítani.
Az EC nem közli a három hídtípus grafikonvonalainak geometriai egyenleteit, ennek hiányában nem lehet a grafikonvonalakat egzakt módon a koordináta-rendszerben megszerkeszteni. Az átvett ábra adatai alapján a szerkesztéshez szükséges adatokat is feltüntettük az 5. ábrán, amelyek segítségével az x-y koordináta-rendszerben megszerkeszthetők a grafikonvonalak és később lehetővé válik a grafikonok ellenőrzése is. A grafikonvonalak 45 fokban emelkednek a koordináta-rendszer 0 pontjától jobbra. Az acélszerkezet felső 1/a vonalrészének meghosszabbítása az y tengelyt 16 foknál, az alsó 1/b vonalrésze pedig mínusz 3 foknál metszi, és balra lefelé folytatódik. Az öszvér szerkezet felső 2/a vonalrészének meghosszabbítása az y tengelyt 4 foknál, az alsó 2/b vonalrésze pedig 5 foknál metszi, és balra lefelé folytatódik. A vasbeton szerkezet felső 3/a vonalrészének meghosszabbítása az y tengelyt 1 foknál, az alsó 3/b vonalrésze pedig 8 foknál metszi, és balra lefelé folytatódik.
A grafikon az árnyékban mért legalacsonyabb/legmagasabb léghőmérséklet (Tmin/Tmax) és a hídszerkezet legalacsonyabb/legmagasabb egyenletes hőmérséklet-változás (Temin/Temax) közötti összefüggést ábrázolja.
Az ebben szereplő hídtípusokra és a D. 12/H. Utasítás szerint a sínre vonatkozó hőmérsékleti értékek Celsius-fokban kifejezett értékeit az 1. táblázatban foglaltuk össze.

A fentiek szerint a hídszerkezet tervezésénél, építésénél és karbantartásánál nem a korábbi előírásokban előírt levegő hőmérséklete, hanem a szerkezet hőmérséklete szerint kell eljárni. A H.1.2. Utasítás azonban nem ad tájékoztatást arról, hogy a szerkezeti hőmérsékletet a hídvizsgálatok alkalmával hol, hogyan és hány helyen kell mérni, és a mérésekből hogyan kell a szerkezeti hőmérsékletet megállapítani. A híd tervezőjének lenne a feladata a tervezés során, a hídkarbantartási utasításban ezt meghatározni. Ezzel kapcsolatban megemlítjük, hogy a hőmérséklet-változások a hajnali időszakban a legkisebbek. Tehát ebben az időszakban célszerű a szükséges méréseket és a beszabályozásokat elvégezni. A fent leírtak alapján célszerűnek tartanánk az Utasítás 5–25. ábrájának a módosítását az itt közölt 5. ábrának megfelelően, így elkerülhető a hibás hőmérséklet alapján történő tervezés.

A tervezési hőmérsékletek jelentős változása miatt a hídszerkezetek hőmozgásának dokumentálásánál készítendő mérési grafikonokat a 6. és a 7. ábra szerint javasoljuk megjeleníteni.
 A 6. és 7. ábrán szereplő adatokhoz az alábbi megjegyzést fűzzük:

• A tervezési határhőmérsékleteket az 1. táblázatból vettük át.
• A cikkben példának említett 1. ábra szerinti hídnál: D = 0,012×337×34,5 = 139,5 mm (kerekítve: 140 mm)
• A z értékkel kapcsolatban megemlítjük, hogy a H.1.2. Utasítás, a korábbi utasításokkal egyezően feltételezi, hogy a híd megépített állapotában semleges hőmérsékletű. Ettől magasabb szerkezeti hőmérséklettől növekszik, az ettől alacsonyabbtól pedig csökken a hídszerkezet dilatációs hossza.

A z értékei a példaként említett Északi hídnál:
a levegő hőmérséklete alapján vizsgált híd esetén  (6. ábra):
z = 0,012×337×10 = 40,44 mm (kerekítve: 40 mm);  
a szerkezet hőmérséklete alapján vizsgált híd esetén (7. ábra):
z = 0,012×337×16 =  64,7 mm (kerekítve: 65 mm).
A 1. táblázatban közölt adatok alapján megállapítható, hogy a megszakított hézagnélküli pályának a hídon lévő, úgynevezett hosszú sínjei, főleg az eltérő hőmérsékleti értékek miatt, nem azonos mértékben fognak dilatálni.
Példaként egy 40 m dilatáló hosszúságú acél hídszerkezetnél mutatjuk ki ezeket az értékeket:

• a pályasín hosszváltozása: 0,0115×40×90=41,4 mm (±20,7 mm);
• az acélszerkezet hosszváltozása: 0,012×40×69=33,12 mm (±16,6 mm).

A két érték különbsége kerekítve 8 mm. Az ebből a mozgásból származó erőt – mind a pályánál, mind a hídszerkezetnél – természetesen figyelembe kell venni. Ez az erő a nagyobb hosszúságú szerkezeteknél már jelentős lehet.

A hézagnélküli vágány hidaknál szükséges megszakításába síndilatációs szerkezetet kell beépíteni. A fix sarus hídvégnél csak a megszakított vágány lélegző mozgását, a mozgó sarus hídvégnél pedig mind a hídon lévő vágány, mind a megszakított vágány lélegző mozgását figyelembe kell venni. Ezeket a szerkezeteket természetesen a várható teljes dilatáló mozgásra kell tervezni.

A megszakított sínek végeinél jelentkező lélegző mozgás mértékét a Hézagnélküli felépítmény építése, karbantartása és felügyelete tárgyú D. 12/H. Utasítás szerint lehet meghatározni, a következő képlet segítségével:
z_o=α×E×A×Δt/p [m],
ahol
z_o a lélegző szakasz hossza [m];
α a sín hőtágulási együtthatója          1,15×10-5 [1/°C];
E a sínacél rugalmassági modulusa    2,06×105 [N/mm²];
A a sín keresztmetszeti területe [mm²];
Δt tervezésnél a teljes hőtágassági érték: 90 °C;
p az egy sínszálra vonatkozó hosszirányú eltolódási ellenállás [kN/m].
A D. 12/H. Utasítás 1. számú mellékletének 1M/1 táblázata tartalmazza a különböző pályaadatok figyelembevételével a képlet alapján kiszámított értékeket.
Például szolgáljon egy 40 m dilatáló hosszúságú híd végeinél megszakított hézagnélküli vágányba tervezett síndilatációs szerkezetek nyitási értékének meghatározása. A példában a hídhoz csatlakozó pálya legyen zúzott köves, amelynek az átlagos hosszirányú ágyazati ellenállása 8 N/mm/sín, és a sínek 54 E1 rendszerűek. A síntörésekre vonatkozó fent említett táblázatból kiírható a megszakított sín végének teljes mozgási értéke, amely az adott pályaadatok figyelembevételével megegyezik a hézagnélküli vágány nyíltvonali szakaszán bekövetkező síntörési hézag (táblázati jele Δ) tágasságával: Δ = 47,8 mm (kerekítve ±24 mm). Ez tehát a híd fix sarus végénél szükséges síndilatációs szerkezet teljes nyitási értéke. A mozgó sarus hídvégnél szükséges síndilatációs szerkezet teljes nyitási értékének megállapításához, ehhez az értékhez hozzá kell adni a hídszerkezeten lévő sín fentebb említett teljes dilatáló mozgási értékét. Az így kapott teljes nyitási érték: 47,8+41,4=89,2 mm (kerekítve ±45 mm).   
Megemlítjük, hogy a síndilatációs szer­ke­zetek hőmozgásának számításánál a H.1.2. Utasítás megengedi a hőhatás értékének számításánál előírt hőmérsékletének 20 vagy 10 Celsius-fokkal történő megemelését. Ezzel a szóban forgó szerkezetek esetleges pontatlan beállításából származó hibát lehetne a karbantartás során korrigálni.
Külön kell említeni a rugalmasan beágyazott sínekkel kialakított hídpályát [5]. Ennél a síneket a hídszerkezethez rögzített acélvályúba vagy a hídszerkezeten kialakított vályúba helyezik, és megfelelő megkeményedő ragasztómasszával körülöntik. Az így kialakított sínek rugalmasan ugyan, de közvetlen teherátadó kapcsolatba kerülnek a hídszerkezettel. Ezeknél a hidaknál a hézagnélküli pályába beépíthető szerkezethosszat a sínbeágyazó ragasztó anyaga alapján állapítják meg.

A megkeményedett rugalmas ragasztó ellenére a sínt csak jelentős erővel lehet tengelye irányában elmozdítani. Egy meghatározható elmozdítás hatására a ragasztó a sín vagy a sínvályú felületéről le fog válni, tehát megszűnik a sín rögzítettsége. A különböző ragasztók, valamint a sínvályú eltérő méretei miatt a leválás nélküli elmozdulás elérheti a 12 millimétert is. Edilon rendszerű ragasztó alkalmazásánál például, a D. 12/H. Utasítás szerint, a megszakítás nélküli pályába csak 14 m dilatáló hosszúságú acélhíd és 20 m hosszúságú vasbeton híd építhető be, tehát általában kis hidakról van szó. Az ennél hosszabb hidaknál a hézagnélküli pályát a híd mindkét végénél meg kell szakítani azért, hogy a beragasztott sínű vasúti pálya együtt dilatáljon a hídszerkezettel. A megengedhető sínelmozdulás értékét már a tervezés során végzett laboratóriumi kísérlettel meg kell állapítani. A fentebb említettnél hosszabb beágyazott sínű hidaknál – attól függően, hogy a fix sarus hídvégnél hány síndilatációs szerkezetet építenek be – a híd dilatációs hossza a D. 12/H. Utasítás 6.2.3. szakasz 7–9. pontjaiban előírt feltételek betartásával növelhetők meg.
A vasúti pálya és az azt alátámasztó hídszerkezet hőmozgása alapvetően érinti a vasúti pálya sínjeiben esetleg bekövetkező síntöréseket. Azok ugyanis forgalombiztonságot érintő események, mivel a túl nagy tágasságú törési hézagok vonatkisiklást okozhatnak. Felmerül a kérdés, hogy mekkora lehet a még megengedhető törési hézag. Elöljáróban meg kell említeni, hogy a H.1.2. Utasítás meg sem említi a síntörés hatásainak figyelembevételét. Ezzel szemben a D. 12/H. Utasítás 8.4. szakasza részletesen foglalkozik a síntörésekkel és azok helyreállításával. A 8.4.2. szakasz (6) bekezdése szerint a felnyílt hézag megengedett mérete nem lehet 20 mm-nél tágasabb. A 6.1. szakasz (10) bekezdése pedig azt írja elő, hogy a hídszerkezeti kialakítás olyan legyen, hogy az ne tegye lehetővé 20 mm-nél nagyobb síntörési hézag keletkezését. Nézzük, hogy az esetleg bekövetkező síntörések a téli időszakban milyen mértékben nyílnak meg:
A D.12/H. Utasítás 6.1. (6) bekezdése szerint: Ha a híd áthidaló szerkezetének hossza nem nagyobb 40 méternél, akkor a hídon a hézagnélküli felépítményt megszakítás nélkül át lehet vezetni, továbbá azt is előírja, hogy ebben az esetben a hídon laza geo sínleerősítést kell alkalmazni különleges leszorítóelemek felhasználásával. (A szorítólemez vízszintes része alá 8 mm vastag lemezt kell behegeszteni úgy, hogy a síntalp és a szorítólemez közötti hézag 1 mm legyen.) Amennyiben a hídon eltörne a sín, annak téli időben megnyíló tágassága a lélegző szakaszok és a hídon lévő sín téli rövidüléséből adódóan a következő: 23,9+20,7+23,9=68,5 mm, kerekítve 70 mm. Ez az érték azonban messze meghaladja a megengedhetőnek tartott 20 mm értéket. Kérdés, hogy a teljes törési hézagot milyen módon lehet ilyen esetben csökkenteni, illetve elkerülni. Ennek legegyszerűbb módja, hogy a hídon megszüntetjük a fenti példában említett laza leerősítésű geo rendszerű sínleerősítést és a híd előtt és után a példában említett módon megszakítjuk a hézagnélküli pályát. Ebben az esetben a híd és a sín együtt fog dilatálni, és így a hídon esetleg bekövetkező síntörési hézag tágassága a téli időben csak elhanyagolható mértékben fog megnyílni a sín és a hídszerkezet fentebb már említett eltérő mértékű dilatálása miatt. A pálya megszakítása lehetővé teszi, hogy a hídon a geo rendszerű sínleerősítés helyett már bármilyen sínleerősítési megoldást lehet alkalmazni. Ezzel a megoldással azonban „gazdagodtunk” két nemkívánatos síndilatációs pályarésszel.
A D.12/H. Utasítás 8.4. szakasza azt is előírja, hogy ha a síntörési hézag meghaladja a 20 millimétert, akkor még az elrendelt sebességkorlátozással végzett forgalmat is szüneteltetni kell addig, amíg a szükséges javítást el nem végezték. Itt kell megemlíteni, hogy a 20 millimétert elérő törési hézag már +8 és +10 °C sínhőmérsékletnél előfordulhat. Tehát főleg a téli időszakban, a vasúthálózatot szigorú felügyelet alatt kell tartani, az esetleg bekövetkezett síntörések megtalálása végett. Mivel a síntöréseket nehezen lehet észlelni, felfedezni, célszerű lenne olyan biztosítóberendezési rendszert alkalmazni, amely jelzi az esetleg bekövetkezett síntöréseket.
Végeredményben a példában említettek alapján el kell dönteni, hogy fogadjuk el a síntörési következményeket vagy tudomásul vegyük, hogy megnövekszik a síndilatációs szerkezek száma.

Összefoglalás

A leírtakból megtudhattuk, hogy mely MÁV-utasítások foglalkoznak a hidakat érő hőhatásokkal, melyek szerint kell meghatározni a hídszerkezetek és a hídpályák sínjeinek hőmozgási értékeit.
Megtudhattuk, hogy a hídszerkezetek hőmozgását nem a levegő, hanem a szerkezet hőmérsékletének figyelembevételével kell meghatározni. Ez alapvetően a hidak mozgó saruira, a síndilatációs szerkezeteire, valamint a rugalmasan ágyazott pályaátvezetésre vonatkozik. Szükségesnek tartjuk a H.1.2 Utasítás korszerűsítésénél a cikkben szereplő 5. ábra szerinti kiegészítést figyelembe venni.
Megtudhattuk továbbá azt is, hogy az országos közforgalmú vasúthálózat vágányaiba a leírtak alapján már nem tervezhető laza sínleerősítéses pályaszakasz.