Előzmények

A tógazdálkodás kialakulása

A Tisza szabályozását követően óriási területek maradtak szárazon a Debrecentől nyugat-északnyugatra húzódó alföldi területeken (1. ábra). A Debrecen városhoz tartozó Hortobágy-pusztán – Polgár–Hajdúnánás vonalától dél felé Karcag–Hajdúszoboszló vonaláig és Balmazújváros–Nádudvar vonalától a Tiszáig – korábban legeltető állattenyésztés folyt. Az elmaradó elöntések hatására kivirágzott a sziksó, a száraz időjárás miatt a növényzet elsatnyult, kiégett, az állatok jelentős része elpusztult. Hagyományos mezőgazdasági hasznosításra ezek az elszikesedett területek alkalmatlanok voltak, ezért felmerült, hogy a vízpótlás megoldásával – öntözéssel – értékessé válhatnak. A tervezés már a XIX. században megkezdődött, de a maira emlékeztető alakjukat a tavak részben az I. világháború idején, részben utána nyerték el. 
A végleges megoldás első lépése Debrecen város és a Földművelésügyi Minisztérium között 1912-ben létrejött szerződés volt. A megvalósításra úgynevezett hetes bizottságot hoztak létre a minisztérium és a város szakembereiből.
A földmunkák megkezdése után, 1914 tavaszán született meg az a bizottsági döntés, miszerint az öntözéses, elárasztásos változat – a talaj egyébként gyenge termőképessége miatt – nem fogja meghozni a kívánt hasznot, ezért tógazdálkodással kell értékesebbé tenni a kiválasztott területet. Ekkor a tavak helyét a Csúnyaföld és a Kondáslapos nevű részeken jelölték ki. 
A munkálatok lényegesen lassabban haladtak a tervezetnél. Ennek több oka is volt: a nagy háború, a szükséges szakértelem és a munkáskéz hiánya. 1916 tavaszán vasúton már meg is érkezett az első halszállítmány a betelepítéshez, pedig ekkor még csak két tó volt használható [1].

A folyamatos vízellátás érdekében Tiszakeszi magasságában szivattyútelepet építettek, és kiásták a 18 km hosszú, tápláló főcsatornát és a lecsapolócsatornát is, amely a Hortobágy folyóba vezette le a felesleges vizet. A mélyebben fekvő területeket tovább mélyítették és a kitermelt földből építették meg a körtöltéseket. A halastórendszer eredetileg tizenkét tóból állt és az összterülete 2000 kataszteri hold volt. A háború egyre inkább éreztette hatását, ennek ellenére sikerült elérni, hogy 1916 decemberére az érintett hatóságok működőképesnek ismerték el a halastórendszert. (Több helyütt olvasni, hogy a gazdasági vasutat orosz hadifoglyok építették. Valójában csak a halastavak kiásásában vettek részt 1915–1917-ben – évekkel a kisvasút megépülése előtt.)
Jól látható a korabeli és a mai térképeken is, hogy az Öreg-tavak déli határát az 1891-ben megnyitott debrecen–füzesabonyi vasútvonalhoz igazították (2. ábra).

A területgazda Debrecen városnak már az építkezés során elfogyott a pénze, ezért pályáztatás után haszonbérleti szerződést kötött a Haltenyésztő és Halkereskedelmi Rt.-vel a halastavak üzemeltetésére. A szerződés – a bérlő többszöri névváltoztatásától függetlenül – az 1948. évi államosításig érvényben volt.
A sikereken felbuzdulva a későbbiekben – előbb a Keleti-, majd a Nyugati-főcsatorna üzembe helyezése után –, főleg az ’50-es és ’60-as években, még több mint 20 halastavat, illetve víztározót alakítottak ki a Hortobágy területén, ekkor kapta az első tórendszer az Öreg- (Központi) tavak nevet [1]. 
A Nyugati-főcsatornát 1965 végén helyezték üzembe. Kialakításánál felhasználták a tápcsatorna középső szakaszát is – természetesen a tervezett vízhozamnak megfelelő kibővítéssel. Ennek köszönhetően ezután az Öreg-tavak vízellátása gravitációs úton történt, ezért a tiszakeszi szivattyútelep okafogyottá vált.
Napjainkban a Hortobágy területén számos nagyobb tórendszer üzemel egyrészt víztárolási-öntözési, másrészt halgazdálkodási céllal, összesen 4500 hektárnyi területen.

A tógazdálkodás bemutatása

A tógazdálkodás elsődleges célja az volt, hogy az egyébként nem igazán jó minőségű talajokon, amelyeken az öntözés önmagában nem biztosít akkora termésnövekedést, ami gazdaságos, legalább a költségek megtérüljenek. Ezt a megtermelt halak eladásával lehet megoldani. További haszna a tavaknak, hogy vetésforgószerűen a lehalászott és lecsapolt tavak területe mezőgazdasági művelésre alkalmassá válik, hiszen a tavak alján keletkező iszapréteg már tápanyagban gazdag, szemben az eredeti vakszikes talajjal. A lecsapolásra váró tavakat váltogatva mindig van olyan terület, ahol a takarmány egy része megtermelhető.
Tájékoztató jelleggel álljon itt egy kimutatás az átlagos szállítási igényekről. Idézet a Halászat című folyóiratból: 
„Egy 1000 kataszteri holdas tógazdaság szállításra váró anyagainak, termékeinek mennyisége az alábbi adatok szerint alakul, 6 q/kat. hold bruttó hozam mellett.
Ebből a mennyiségből, csak belső szállításként, a haltermés kihelyezésre szükséges része mintegy 1500 q, és a saját sertéshizlalda esetében az ott keletkező trágya jelentkezik. Tehát majdnem azonos a külső szállítások mennyisége is.
Összes takarmány (vegyes abrak): 10 500 q 
Trágya (sertés- és műtrágya): 8 000 q 
Élő hal 6000 q+szállítóvíz: 12 000 q 
Egyéb (építő- és üzemanyag, eszközök):
2 000 q 
Összesen: 38 500 q.”

Hortobágy-halastó vasútállomás

Az első világháború alatt épült meg a Debrecen–Füzesabony-vasútvonalon Hortobágy-halastó megállóhely bővítéseként a vasútállomás és az innen kiágazó iparvágány is. A vasútállomás tervét ugyan már 1914 tavaszára elkészítette a MÁV debrecen–füzesabonyi osztálymérnöksége, de az építkezés 1915. évi kezdése a háború miatt bizonytalanná vált. Az állomás közigazgatási bejárását 1916. április 12-én tartották, az iparvágány közigazgatási bejárása pedig 1917. június 19-én volt. A vasútállomás megépítését, mint érdekelt és a halastavak tulajdonosa, Debrecen város szorgalmazta és anyagilag is támogatta. (A haszonbérleti szerződésben ezt is vállalta a város [1].)
A 3. ábrán látható helyszínrajzról leolvasható, hogy az „iparvágány engedélyszáma: KM 63416 III. 1917., az átruházási rendelet száma: 63602/1927. FI. Új engedély száma: KM 60589/VII. 1939” [2].
Megjegyzendő, hogy már 1923-ban felmerült az állomási vágányhálózat bővítése. Ennek érdekében Debrecen város teher- és bérmentesen adott át a MÁV részére – vasútállomás céljára – 3054 négyszögöl területet. A hivatalok közötti levelezésből megállapítható, hogy a kisajátítási szerződés aláírása és tényleges telekkönyvi átvezetése csak 1935-ben (!) történt meg. 
Az ügy elhúzódását részben magyarázza, hogy a vasútvonal üzemeltetője a MÁV, viszont tulajdonosa a Debrecen–Füzesabony–Ohat–Polgári HÉV Rt. volt. A területgazda Debrecen város, míg a halastavak és az iparvágány üzemeltetője a Haltenyésztő Rt. volt, amely a trianoni békediktátum után megszüntette magyarországi tevékenységét. (A Haltenyésztő Rt. saját tulajdonú halgazdaságai Horvátországban voltak, ezért a békediktátum aláírása után Budapestről Zágrábba tette át a székhelyét, felszámolta a bérleti szerződéseket és megszüntette magyarországi működését.) Ezt a Tógazdaságok Rt. folytatta, amely egyben megszerezte az iparvágány tulajdonjogát is. Mindeközben, 1931 októberében a HÉV-eket államosították és azután már a MÁV mint tulajdonos vett részt az ügyben.
Egy 1939 decemberében készült és minden érintett által jóváhagyott helyszínrajz szerint a vasútállomás ekkor kétvágányú volt [2]. A 440+76 szelvényben egy jobbos kitérővel ágazott ki az I. vágány, amely a 443+80 szelvényben kötött vissza az átmenő fővágányba. A vágánytengely-távolság 10,0 m volt.
Az I. vágány 442+75 szelvényében ágazott ki a Magyar Tógazdaságok Rt. iparvágánya, amely párhuzamos volt az átmenő vágánnyal, 195 m hosszú és a tárház oldalrakodója mellett haladt, majd vágányzáró földkúpban végződött (3. ábra, szaggatott vonal). Távolsága az átmenő vágánytól 14,0 m volt. A kifogott halak továbbszállítására szinteltolásos átrakót alakítottak ki a tárház vasút felőli oldalán. A rakodóra vezették fel a keskeny vágányt, s így a csillékben érkező halakat könnyebb volt átbillenteni a normálvagonok szállítóedényeibe (4. ábra).

A füzesabonyi vonal főrangúsítása miatt tervbe vették az egyes állomások átépítését is. Az állomásbővítés miatti közigazgatási bejárást 1940. január 26-án tartották. Részletek a műszaki leírásból: „A debrecen-füzesabonyi vonal felépítménye Debrecen-Vásártér állomástól kiindulólag cserélésre kerül. A régi »i« rendszerű 23,6 fm-kénti súllyal bíró 8 m. h. síneket 2x18,00 m=36,00 m hosszra thermoxiddal összehegesztett közúti zúzottkő ágyazatba fektetett 2,60 m. h. vasbetonaljakon nyugvó »c« rendszerű sínekkel cseréljük ki. Átépítésre, illetve megerősítésre kerülnek a vonal átereszei és hídjai is.
A vonal áteresztőképességének fokozása érdekében szükséges az állomások megfelelő átépítése is. Ehhez képest tervezzük: Hortobágyi halastó állomás vágányzatának 120 tengely befogadására való meghosszabbítását, a II. és III. átmenő fővágányoknak a nyíltvonal felépítményével egyező felépítményre való cserélését. Az 1. sz. raktári – és az újonnan építendő 4. és 5. sz. rakodóvágány »i« sínekkel, de ikertalpfás elrendezéssel, 59 cm-es talpfaközökkel 15 tonna tengelynyomásnak megfelelően lesznek megépítve. 
Az eddigi i-IV rendszerű kitérőket 34-I rendszerű kitérőkkel cseréljük ki. A magántulajdont képező 4. sz. kitérő i-IV marad. (…)”

Az állomásbővítés ebben a formában – költségcsökkentés címén – elmaradt. A rakodóvágányok és a tervezett oldalrakodó sem épült meg, sőt az átmenő vágány jobb oldalán épült meg a II. vonatfogadó vágány. 
Megjegyzendő, hogy a helyszínrajzon a nyílt vonali vágányszakaszt a meglévő mellé építendőnek ábrázolták. Tekintettel arra, hogy az átmenő vágány is maradt az eredeti nyomvonalon, vélhetően az egész beruházás elmaradt a háborús viszonyok miatt.
Egy 1947. december 17-én készült műszaki leírásban a következőket olvashatjuk: „Az iparvágány Hortobágyi-Halastó állomás I-ső vágányából ágazik ki, a 442+71,40 szelvényben egy »c IV« rendszerű, jobbos kitérővel a csatolt helyszínrajzon feltüntetett módon, s utána egy 400 méteres sugarú ívvel a Tógazdaság tulajdonát képező tárház előtt halad el és a 444+77,3 szelvényben csonkában végződik, mely földkúppal van ellátva. 
Az iparvágány teljes hossza 205,9 m, használható hossza 150,5 m. Teljes hosszában vízszintesen fekszik. A kiágazó kitérő váltózárral van ellátva.
Az iparvágány alépítménye a jelenlegi magasságának megfelelően feltöltetett. Az alépítményben megszakítások, műtárgyak nincsenek.
A felépítmény »i« rendszerű, 23,6 fm/kg súlyú, 12 mh sínekkel, sűrített talpfás felépítménnyel, sínmezőnként 21 db 2,20 mh talpfával, bányakavics ágyazattal, a vonalra engedélyezett 15 to tengelynyomásnak megfelelően létesült.
A »c IV« rendszerű kitérő után az »i« rendszerre történő átmenet 12 mh »c-i« hegesztett sínmező befektetésével nyert megoldást.
A biztonsági határjel után 1 méterrel szabványos kocsifogó sorompó van elhelyezve.
A keskenyvágányú vasút 0,760 m nyomtávolságú, a MÁV területére a helyszínrajzon feltüntetett kivitelben a 442+64 szelvényben lép be, s innen az átmenő vágánytól 17,95 m távolságban, azzal párhuzamosan haladva a 442+21 szelvénynél, a MÁV raktár előtt csonkán végződik.
Az iparvasút lóvontatású.
Úgy az iparvágány, mint az iparvasút rendeltetése a halastavaktól történő halszállítmányoknak, valamint a halak takarmányozásához szükséges élelem a MÁV vonalaira, illetve arról történő szállítása, valamint a tógazdaság üzemben-tartásához érkező anyagok helyszínre szállításának megkönnyítése.” [2].
Összehasonlítva az 1939-es helyszínrajzot egy 1947-essel – annak ellenére, hogy az állomás háromvágányú lett –, úgy az iparvágánynál, mint a kisvasútnál érdemi különbséget alig lehet felfedezni. A korábbi I. és átmenő vágány közé épült meg az akkori II. vágány [2].
A tulajdonos 1948. január 12-én kelt levelében – amelyhez mellékeli a 3. ábrán látható helyszínrajzot, valamint a műszaki leírást –, hivatkozva a fenti üzemengedélyre, kéri a MÁV debreceni üzletvezetőségét, hogy kössék meg az iparvágány-szerződést.

Az iratköpenyen olvasható márciusi és áprilisi bejegyzések szerint a 4760/1941 számú szerződésben szereplő „kitérő és vágánycsere 1942 szept. havában megtörtént”, viszont a szivárgó és a vágány burkolása elmaradt, amelyek nélkül az új szerződés nem köthető meg [2].
Az 1947. évi és az 1967. évi közigazgatási bejárások anyaga a kisvasúti résznél olvasható, mert a hatóságok az eljárások során az iparvágányt és a kisvasutat (iparvasút néven) – a közös tulajdonos okán – egy ügyben kezelik.
Egy 1961-ből származó helyszínrajzon (5. ábra) érdemi változásként az 5. és 3. számú kitérők áthelyezése látható oly módon, hogy a korábbi iparvágány végéhez közel került a kitérőkapcsolat. Ezzel úgy a kirakandó, mint a rakott vagonokkal közvetlenül, tolatás nélkül elérhető lett a magtár oldalrakodója. 
A „törzshasználó” Hortobágyi Állami Gazdaság és a MÁV 1967 augusztusában kötött a kiszolgálásra határozatlan idejű iparvágány-szerződést [2].
A vasútvonal átépítésével párhuzamosan 1967-ben elkészült az állomások átépítésének engedélyterve is. Halastó állomáson jellemzően csak felépítménycserét, illetve a biztosítóberendezések fejlesztését (vonóvezetékes váltók és fényjelzők) tervezték, a magasépítmények teljes megújítása mellett. Megemlítendő, hogy a tervekben más szelvényszámozás szerepel, mint amit a többi iratban és a terveken láthatunk [2].
1975. január 1-jétől országszerte csökkentett munkaidőt vezettek be, s ez a MÁV-nál a szolgálat átszervezését, valamint egyes szolgálati helyeken a szolgálati hely átminősítését is magával vonta. Ennek következtében a Hortobágy-halastó állomást (6. ábra) megálló-rakodó hellyé minősítették vissza [2].

Az állomás vágányainak és kitérőinek átépítése után, az 1981. június 26-án megtartott bejárás alapján 1981. szeptember 30-án adta ki a KPM VF 108736/1981.6.B. számon a használatbavételi engedélyt. 
Az UVATERV által készített tervhez – újítás gyanánt – több javaslat érkezett, amelyeket a beruházó elfogadott és így meg is valósultak:

• az I. vágány végén a védő csonka vágány elbontható, ezért az 5. számú kitérő helyére folyóvágány építhető;
• a szivárgó helyének gyakorlatias megválasztása.

Az átépítés érintette mindhárom vágányt (48 rendszerű OH sín, LX jelű vasbeton alj, aljtávolság 60/71 cm, geós leerősítés, 50 cm zúzottkő ágyazatban; 48-XI és 48-XIII kitérők beépítése a II. és III. vágányok között, 450 m szivárgó építése). A hiányosságok megszüntetése után a megengedett sebességet 80 km/h-ban, a tengelyterhelést 21 t-ban határozták meg [2].
Lényegében ez a vágánykép már nem változott az állomás visszafejlesztéséig (7. ábra). 1993-ban a háromvágányos állomást visszaminősítették megállóhellyé, de a vágányok bontása akkor elmaradt. 2003-ban a vágányok elbontásával ténylegesen is megszűnt az állomás és végleg eltűntek az átrakást lehetővé tevő normálvágányok (8. ábra).

Élő hal szállítása vasúton

A szállítási igények már a tógazdaság beüzemelésekor jelentkeztek, hiszen a tavak betelepítéséhez az ivadékhalak is vasúton érkeztek. Ezután rögtön szükség lett a takarmány nagy mennyiségű szállítására és tárolására. Ennek köszönhető, hogy már az állomássá bővítéssel együtt megépítették a háromemeletes magtárat is. 
Az Országos Halászai Egyesület hivatalos lapja, a Halászat című folyóirat [3] rendszeresen beszámolt a tagságot érintő eseményekről, és folyamatosan számot adott az egyesület tevékenységéről. A lap írásaiból hasznos információkat gyűjtöttem a cikk megírásához.
Témánk szempontjából az egyik legérdekesebb ügy, miszerint a Kereskedelemügyi és a Földművelési Minisztériumnál is igyekeztek segítséget kérni az élő halak szállítása miatt. Kiemelten kérték, hogy járjanak el a MÁV felé, miszerint a halszállítmányokat folyamatosan mozgatni kell, különben az oxigénhiány miatt elpusztulnak a halak. Javasolták, hogy az állomási tolatómozgások során a tartalékmozdonyhoz kapcsolják az ilyen vagonokat és akkor külön költség nélkül megvan a mozgatás.

A másik zsebbe vágó téma volt, hogy a szállítás díjszámításánál a vizet, amelyben a halakat szállították, ne áruként, hanem göngyölegként számítsák fel, különben eladhatatlanná válik a vasúton szállított hal. Ezt tovább bonyolította, hogy fagyasztott halat is szállíttattak, viszont a jég, ami közé tették a halakat, az út során elolvadt, tehát lényegesen csökkent az elszállítandó tömeg. Az 1914. évből származó adatok szerint az arányokra jellemző, hogy azonos élő súlyú szarvasmarha és élő hal elszállításához az utóbbinál három-hatszor több vagonra volt szükség.

Megemlítendő, hogy többévi levelezés és személyes egyeztetések után 1925-ben kapta meg az egyesület a kereskedelemügyi miniszter azon válaszlevelét, amely rendelkezett a különféle halszállítmányokhoz kapcsolódó kedvezményekről.
Mindez nem jelenti azt, hogy az ügy végleg megoldódott volna, hiszen a II. világháború után ismét „eladhatatlanná” váltak a halak a vasúti díjszabás miatt, ami az egyébként is ellátási nehézségekkel küzdő országban komoly gond volt.
A szállítás eszközeiről pár gondolat. A tavak gátján épült kisvasúton csille formájú vagonokban szállították a takarmányt és a halat, valamint a víz tápanyagdúsításához szükséges trágyát (9. és 10. ábra).
A nagyvasúti szállításhoz már az I. világháború alatt kifejlesztettek különleges halszállító vagonokat. Ahhoz, hogy biztonságosan szállítható legyen az élő hal, eleinte fahordókba, később fémtartályokba tették a halakat. 
A jól szellőztethető vagonok (11. ábra) felszereltsége a következő volt: vízforgató szivattyú; generátor az oxigénfejlesztéshez; lakrész a gépésznek, hogy folyamatosan felügyelhesse a szállítmányt.

Részletes adatok 1965-ből: A kocsi két végén, a forgóvázak fölött vannak elhelyezve az egyenlő forgóvázterhelés érdekében a vízmedencék, a kocsi középső részében vízöblítéses WC és mosdó, a kísérőfülke, a motortér és az oxigéntér. A víztartályok fölött hosszirányban két-két darab fenyőpalló van elhelyezve, ahová a motortérből és az oxigéntérből létrán lehet egy-egy 600×900 mm-es búvóajtón bemenni.
A kocsi főbb adatai: 
– nyomtáv: 1435 mm, 
– raktérfogat: (4×6,85 m3) 27,4 m³, 
– raksúly: 18 000 kg, 
– önsúly: 30 000 kg, 
– medencék száma: 4 darab,
– tengelynyomás rakottan: 12 000 kg, 
– forgócsapok távolsága: 9900 kg, 
– bejárható legkisebb pályaívsugár: 100 m, 
– engedélyezett legnagyobb sebesség („S” jel): 100 km/h.
A halszállítmányt négy, egyenként 6,85 m³-es vízmedencében helyezik el. 
Fontos megemlíteni, hogy az országosan megtermelt élő hal mennyiségének kétharmadát külföldön értékesítették. A hortobágyi halastavak termelése a ’30-as, ’40-es években 2000 t körül volt, de egy-egy évben elérte a 3000 t-t is. Később, a ’60-as évek közepére az országos mennyiség 1200 vagonnyira növekedett. Ebből Hortobágy 150-200 vagonnal vette ki részét. Később volt olyan év is, amikor az országos termelés 30%-át a Hortobágyi Halgazdaság adta. Ehhez a lehalászást télen is folyamatosan végezték (12. ábra). Ebben az időszakban és lényegében folyamatosan 1500-2500 t között változott az éves étkezésihal-termelés mennyisége.
Természetesen a kifogott halakat el kellett juttatni a nagyvasúthoz, ahol át lehetett rakni a 11. ábrán látható vagonokba. Ezt a 9. ábrán látható csillék segítségével oldották meg, majd a szinteltolásos oldalrakodóról (4. ábra) billentették a normálnyomtávú vagonokba.
Érdekes, hogy a szállítási igények országosan 20-30 vagon üzemben tartását tették szükségessé. Míg a II. világháború előtt ezek jellemzően a tógazdaságok tulajdonában és üzemeltetésében voltak, addig 1948 után állami tulajdonba kerültek.

Fényképek forrása:
[Méliusz] – Méliusz Juhász Péter
Megyei Könyvtár Debrecen