Hortobágyon a halastavak a mélyen fekvő területek talajának felhasználásával, körgátak építésével jöttek létre 1915–1918 között (1. ábra). Az első halszállítások már 1917 tavaszán megindultak, de akkor még csak a tervezett tavak negyede üzemelt. A tavak kiépítése – a Halászat című folyóirat szerint – 1923-ban fejeződött be.
A tógazdálkodás nagy mennyiségű árumozgatással jár, ezért több helyen az országban a szállítás megkönnyítésére a gátak tetejére lóvontatású kisvasutakat terveztek, majd fektettek.
A tóépítés időszakából Hortobággyal kapcsolatban nem találtam semmilyen adatot iparvasút/kisvasút építésére vonatkozóan. Az első megbízható adat, az előző részben közölt állomási helyszínrajz bal felső sarkában olvasható: a keskeny nyomtávú vasút engedélyszáma – KM 78889/1921. (2. ábra).
A következő megbízható adat: A Haltenyésztő Rt. – mint haszonbérlő – költségvetésében 1922-1923-ban jelenik meg először a „vasútépítés” mint beruházási tétel: 20 400 korona összeggel. Ez egybevág a helyszínrajzon olvasható adatokkal – tehát nagy biztonsággal feltételezhető, hogy ez a kisvasút 1922-ben, vagyis 100 évvel ezelőtt épült. Műszaki adatai az 1. táblázatban láthatók.

Megjegyzendő, hogy a Haltenyésztő Rt. a trianoni döntés után felszámolta magyarországi tevékenységét, s helyébe a Magyar Tógazdaságok Rt. lépett. Erre utal a 2. ábrán az „átruházási engedélyszám”.
A már említett szaklap 1924. szeptemberi számában már, mint bevált gyakorlat olvashatunk az iparvasúti halszállításról. A kisvasút a tavak között vezetett tápcsatorna jobb oldali gátjára épült.
A közlekedési hatóság 60589/1939. VII. számon adta ki a „Magyar Tógazdaságok Rt. (…) részére a Hortobágyi Halastó állomásból kiágazó szabványos nyomközű gőzüzemi iparvágány és a mellévezetőleg létesített keskeny nyomközű lóüzemű gazdasági vasút engedélyét”.
Bár egyelőre megbízható adat erről nem került elő, a későbbi helyszínrajzok alapján feltételezhető, hogy a ’39-es tervek megvalósultak. Ezt támasztja alá a 3. ábrán látható filmfelvétel részlete is.

A 23.433/1947.I.2. szám alatt kiadott üzemengedély bevezetője így folytatódik: „…minthogy a 60.589/1939.VII. szám alatt kiadott engedélyben foglaltak a MÁV pályáinak időközben eszközölt elsőrangúsításának folytán elavultak, a gazdasági vasútra nézve az eredeti engedély egyáltalán rendelkezésre nem áll – a cég nevének megváltoztatása következtében – a Magyar Tógazdaságok és Halkereskedelmi Rt. részére meghosszabbítom az alábbi engedélyezési, építési és üzemi szabályok szigorú betartásának kötelezettsége mellett.”
Részlet a 23.433/1947.I.2. szám alatt 1947. június 30-án kiadott engedélyből:
„1./ Hortobágyi halastó vasútállomás I. vágányából a 442+90 szelvényből kiágazó és a pálya jobb oldalán a haltenyésztő telep raktárához vezető szabványos nyomközű gőz és szénüzemű iparvágány, valamint az állomás első vágánya, illetőleg az iparvágány mellől kiinduló és összesen mintegy 6.000 m hosszban a haltenyésztő telep területén vezetett keskeny nyomközű ló és kézi üzemű iparvasút a következőkben röviden »vágány« és »vasút« megépítésére, illetve üzemben tartására az engedély tíz évre adatik.”
Az üzemengedély részletesen szabályozza, miszerint csak hazai anyagok és eszközök használhatók fel az üzemeltetésnél és a fenntartásnál. Rögzítik, hogy csak a saját dolgozók szállíthatók a kisvasúton. Meghatározzák az építési feltételek között a pályageometriát, az alépítmény méreteit, hidak anyagát és szabványát. Kiemelendő, hogy az engedélyben 0,75 m nyombőség szerepel! Legalább 7,0 kg/fm-es sínt kell beépíteni és ívekben alátétlemezt kell tenni a talpfákra. Legalább 20 cm vastag és 1,60 m széles kell legyen a kavics- vagy homokos kavics ágyazat. Az útátjárókban keményfából vezetőgerendát vagy védősínt kell beépíteni. A rendelet alapján felelős üzemvezetőt kell alkalmazni, aki „csak magyar honos, magyarul írni és olvasni tudó egyén lehet”, továbbá „A pályán csak magyar honos, magyarul írni és olvasni tudó egyén lehet”. „A megengedett legnagyobb vonatsebesség óránként 6 km.” A kisvasút (iparvasút) tulajdonosa 1949-ig Debrecen város volt, utána a magyar állam képviseletében a Halgazdasági Tröszt. Az üzemeltetők a 2. táblázatban olvashatók.
Egy, a KPM Vasúti Főosztályától származó 1954. márciusi válaszlevélben olvasható: „(…) Jelentéséből megállapítottam, hogy a Tedely [!] és Hortobágy Halastó állomáshoz csatlakozó iparvasutak nem épültek meg.”

Az tény, hogy az 1947-ben kiadott engedély 1957-ben lejárt és az engedélyes nem intézkedett a meghosszabbítása iránt.
Részlet a Halászat 1966. szeptember-októberi számából: „A külső szállítások lebonyolítása szempontjából csaknem kizárólag a közúti vagy gazdasági vasúti szállítás jöhet számításba. A belső szállítási útvonalak kialakítása már jobban függetleníthető a külső szállítási útvonalaktól, a külső és belső szállítások között ugyanis csaknem minden esetben időeltérés van, ami mindenképpen közbenső raktározást, tehát közbenső átrakást tesz szükségessé. A belső szállítások részére lehetséges módszerek: gazdasági vasút, kövesút, víziút, és drótkötélpálya. Ahhoz, hogy a legmegfelelőbb legyen, mélyebben és közelebbről meg kell ismerni az említett szállítási módszereket. Szükséges azokat építési költség, üzemelés, biztonság, kezelhetőség, fenntartás, önköltség, előny-hátrány vonatkozásában összehasonlítani. A gazdasági vasút építési költsége magas. Létesítése a tavak töltésénél egyébként nem szükséges és nem alkalmazott műszaki megoldásokat követel meg (nagyobb töltésméret, különleges pályaszerkezet). Anyagigényes. Olyan szerkezeti részek szükségesek, amelyek beszerzése nehéz. Külön járműpark, vonóerők, felszerelési tárgyak, vonóerőtartalék kell az üzemeltetéséhez. Mindez nagy költségemelő tényező. Üzemelése csak engedéllyel lehetséges. Karbantartása állandó, nagy költségráfordítással jár. Kihasználtsági foka csak abban az esetben kedvező, ha a külső szállítások is kisvasúton folynak. Emellett üzemelési értéke is csak akkor teljes, ha a külső szállítások átrakás nélküliek. Biztonságos üzemeléséhez, javításához szakképzett személyzet szükséges (csak gépi vontatású vasút létesítését engedélyezik). Előnyei a gyorsaság, biztonság, minden időben használható, az időjárás nem befolyásolja használatát, továbbá a vontatási költségek alacsonyak. A belső szállítási útvonalak kiépítése, mint említettük, lehet kövesút létesítésével is. A szállítás általában ugyanazokkal a járművekkel, apparátussal, átrakás nélkül végezhető, amellyel a külső szállítások folynak. Ezáltal a járművek, az apparátus (beleértve a javítórészleget is) gazdaságosabban, észszerűbben használhatóbbá válnak. A kövesút építési költsége is nagy. A halastavaknál pedig, ahol megnövelt töltésméretek mellett építhető csak meg, a különben is magas költségek még emelkednek. Kiszámítottuk, hogy pl. a Szegedi Halgazdaságban a kövesút kiépítése kb. 5020 Ft/km fajlagos építési költséget jelentene a gazdasági vasút 6240 Ft/km költségével szemben. Látható, hogy a kövesút építési költségei kedvezőbbek, amellett a szállítással szorosan összefüggő összes eszköz és személyzet a gazdaság mindennemű külső és belső szállítási igényét maradéktalanul ki tudja elégíteni.”
A cikkben nincs szó arról, hogy az őszi-tél eleji időszakban, amikor a legnagyobb az igény a friss halra, akkor a jellemzően sáros-agyagos gátakon teherautókkal egyáltalán nem lehet(ett) közlekedni. Ezenfelül a kisvasúthoz képest szélesebb gátak kellenek az utak kiépítéséhez. A gondolatmenet és a következtetések mintha az 1968-as közlekedési koncepciónak ágyaznának meg. Ezzel együtt a következő évben megjelent egy ezzel ellentétes hangvételű cikk, amely a Szeged melletti halastavak kisvasútjának hasznosságát és gazdaságos üzemeltetését tárgyalta.

A közlekedés- és postaügyi miniszter 116.872/1967 számú rendeletével közigazgatási bejárást hívott össze, amelynek tárgya: Hortobágyi Állami Gazdaság Hortobágyi Halastói 760 mm nyomközű kisvasútjának bővítése és a gépi vontatás bevezetése. Először a bejárás alapját képező tervművelettel (ma: tervdokumentáció) (4. ábra) kapcsolatos észrevételeket vitatták meg:

• „A terv nem vette figyelembe a MÁV állomás átalakítási terveit.
• A 0+00–10+00 szelvények közötti vonalvezetés nem tekinthető véglegesnek, mert csatlakoznia kell a nagyvasúti vágányok vonalvezetéséhez.
• A kérdéses vonalszakaszra új terveket kell készíteni, melyeket az állomás átalakítási eljárása során fognak ismét tárgyalni.”
• Ezután a bizottság lóvontatású vonattal beutazta a kisvasutat és megtekintette a bővítés területét (5. ábra) is. Fontosabb megállapítások:
• „A leendő műtárgyak helye nem volt meghatározható, ezért a Vasúti Főosztályhoz helyszínrajzot és listát kell majd ezekről beadni.
• A meglévő főág a 10+00 és a 35+00 szelvények között egyenes és csonkán végződik.
• A tervezett bővítés a 34-35 szelvények között keleti irányba fordul, majd az 50-52 szelvények között északra, a 81+00 szelvényben csonkán végződik.
• A teljes vonalra 5 kitérő vágányt és két leágazást terveztek.
• A tervezett feladás 1600 t/év, a leadás 3000 t/év.
• A motoros üzem engedélyezése érdekében a vontatójármű műszaki rendőri vizsgájának eredményét és a járművezető hatósági vezetői igazolványát be kell mutatni.
• Az engedélyes a Hortobágyi Állami Gazdaság, az építési engedély 1969. december 31-éig érvényes.”

A műszaki leírást átvizsgálva a tervezett vágányhálózat hossza 10 099 m. Ebben nincs benne a tíz csonkavágány hossza. Érdekesség, hogy a költségtervben 11 500 m 14 kg-os sín szerepel, ami a tervezett hossznak éppen a fele. Arra eddig nem találtam adatot, hogy a jóváhagyott tervből mi valósult meg.
A KPM I. Vasúti Főosztálya 1967. december 5-én 125.527/1967.I/6.A. számon kiadta a kisvasút bővítési engedélyét a folyó év október 26-án megtartott közigazgatási bejárás alapján.
„A lejárt üzemengedély hatályának kiterjesztése tárgyában a bizottság által tett javaslatot elfogadtam és a szóban lévő iparvasútnak hivatali elődöm által 23.433/1947.I.2. sz. alatt kiadott üzemengedélyének hatályát 1970. december 31-ig meghosszabbítom.
Miután megállapítást nyert, hogy az idézett számú okmány sem az engedélyesnél, sem az I. fokú hatóságoknál nem található fel, annak másolatát csatoltan azzal adom ki, hogy az abban foglalt és a kisvasútra vonatkozó engedélyezési, építési és üzemi feltételek csak a már meglévő hálózaton és csak lóvontatás esetén érvényesek.
A motorüzemnek a meglévő hálózaton való engedélyezésekor a jelen rendeletemmel kiadott építési engedély mellékletét képező közigazgatási bejárási jegyzőkönyvben foglalt előírások lépnek életbe.”
Ennek alapján indult be a motorüzem, és 1970-ben már a B-20 MIB kuli, későbbi nevén a Halastavi Csodabogár (5. ábra) vontatta a csilléket.
Arra vonatkozóan, hogy mi történt 1969 és 1982 között, eddig nem került elő megbízható adat.
1982-ben a Hortobágyi Állami Gazdaság elvégeztette a központi tavaknál fekvő kisvasút felújítását. Ekkor a feltöltőcsatorna bal oldalán futott a vágány első 800 m-es szakasza, és egy merőleges fahídon keresztezte a csatornát. Miután a Néphadsereg ragaszkodott a hídhoz, ezért a csatorna felett egy új hidat kellett építeni (6. ábra). A híd 30°-os szögben keresztezi a csatornát, mert a geometriai kötöttségek csak ezt tették lehetővé (7. ábra). A hidat a Magyar Néphadsereg építette meg. Csak így lehetett eljutni a 8-as gépházhoz. A 11-es halágy lehalászása érdekében ideiglenesen megmaradt a vágány folytatása. A korszerűsítés I. ütemének műszaki átadása 1982. december 1-jén volt.

A következő év elején tanulmány- és kiviteli terv készült a vasút felújítására. A korszerűsítési munka – a halászati idényt figyelembe véve – május 1-je és augusztus 31-e között folyhatott. Az anyagbeszerzés lassúsága miatt az állami gazdaság szerezte be a beépítendő anyagok egy részét: 3500 m3 bányakavicsot, 10 000 darab betéttuskót, 4000 darab hevedercsavart anyával, alátéttel és 50 darab hídfát. A pályaépítéshez a Magyar Néphadseregtől kért segítséget az állami gazdaság. A tényleges kivitelezést az MN apafai műszaki százada végezte. A szakipari munkákhoz a dolgozókat az állami gazdaság saját kivitelező üzeme adta, az irányítást a debreceni MÁV Igazgatóság – a debreceni Pft. Főnökség létszámából – biztosította.
A beépítendő anyagok csak részben érkeztek meg, ezért a munka később kezdődhetett meg. Július végére az ágyazati anyag már a helyén volt, a pálya fektetését a 8-as gépháztól augusztus 6-án meg kellett kezdeni. Ehhez a gazdaság biztosított egy mozdonyt (B-20 kuli). A 3-as és 4-es halágynál a partvédelmet a MÁV-nak kellett elkészítenie. Átadás-átvételi és használatba vételi eljárás a kisvasút-korszerűsítés II. üteméről 1983. december 16-án megtörtént.
A következő évben a 6-os gépháznál betonburkolat készült, hogy a közúti járművek ne nyomják szét a vágányt. Két kitérő áthelyezésével és a csatlakozó ívek szabályozásával kiépült egy körüljáró vágány és az akkori végállomás. (Ma Peter Scott megálló- és pihenőhely.)
Az átemelőszivattyúk (az ábrákon „gépház”) több tonna súlyú elemeit javításkor vagy felújításkor a kisvasúttal lehetett a helyszínre szállítani, ezért a kisvasút nyomvonalát meghatározta, hogy a gépházakhoz el kellett vezetni a vágányt (8. ábra).
A politikai események időnként „átvették az irányítást”, a kisvasút üzemeltetője és főleg tulajdonosa többször változott, ami nem segítette sem az üzemeltetést, sem a fenntartást, sőt a jogi helyzetet is bizonytalanná tette. Ez jelentősen befolyásolta a következő évtized eseményeit.

A 13.727/1990 számú üzemengedély lejárta miatt 1991. november 27-én helyszíni bejárást hirdetett a közlekedési hatóság. Másnap az engedélyt (2089-3/1991.) is kiadta. Ebben szerepelt egy újabb felülvizsgálat, amelyet 1992. június 18-ára hívtak össze. A bejárás alapján a partvédelem elégtelenségét állapították meg, vágányszabályozást, valamint a hídon a járófelület deszkacseréjét írták elő. A pályasebességet 5 km/h-ban korlátozták a javítások elvégzéséig.
A lejárt üzemengedély miatt 1994 júniusában a helyszíni ellenőrzés alapján kiadott ideiglenes engedély csak szeptember 1-jéig szólt, amíg elvégzik a teljes vágány- és kitérőszabályozást, a szükséges alj- és síncseréket, valamint pótolják a vágány végén a bakot.
A továbbhasználati engedélyt 6066-6/1994 számon adta ki a megyei közlekedési hatóság az 1982-ben és 1983-ban kiadott építési engedélyekre hivatkozva. A júniusi bejáráson felvett hiányosságok megszüntetése mellett csak teherforgalom üzemelhetett. Az engedély 1999. szeptember 30-áig volt érvényes.
Az 1998. májusi bejárás megállapította, hogy a korábban felvett hiányosságokat nem szüntették meg. Ennek alapján a kiadott határozatban a hatóság felvetette a hiánypótlás elmaradása esetén az üzemeltetés felfüggesztését is.
Ebben az időben vetődött fel a B-20 MIB vontató jármű (Kuli) típus- és üzem­engedélyének megkérése is. Ezt az üzemeltető a műszaki adatokkal megküldte a Közlekedési Főfelügyeletnek.
A Hortobágy-halastavi kisvasút üzem­engedélyének meghosszabbításához a felszólítást – hiánypótlási határidővel – a Hajdú-Bihar Megyei (HBM) Közlekedési Felügyelet Közúti-Vasúti Osztály (KVO) a Hortobágyi Halgazdaság Rt. részére 1999. december 6-ai dátummal kiadta.
Az érintett szervezetek 2001. május 30-án közös bejárást tartottak – Hortobágyi Nemzeti Park Igazgatóság, Halgazdaság Rt., Zsuzsi Erdei Vasút (ZSEV) Kht. –, amelyen megállapították, hogy a kisvasút gazdasági célra biztonságosan üzemeltethető. Egyben jelezték a hatóság felé, hogy tervezik a turisztikai célú üzemeltetést (9. ábra).4

Tekintettel arra, hogy az új tulajdonos és üzemeltető a hatósági felhívásoknak nem tett eleget, ezért a HBM Közlekedési Felügyelet KVO 2001. november 27-ei határozatával az üzemengedélyt felfüggesztette.
A kisvasút tulajdonviszonyai 2002. március 26-án rendeződtek – ekkor a vagyonkezelő a Hortobágyi Nemzeti Park Igazgatóság (HNPI) lett. Ebben az évben a HNPI sikeresen pályázott és a Széchenyi Terv keretéből 100 M Ft-ot nyert a kisvasút felújítására és járműbeszerzésekre.

A HBM Közlekedési Felügyelet KVO 2002. június 28-ai határozatának főbb megállapításai:

• Meglévő csonkavágányok: 1+16,53 szelvényben balra – a magtár vasút felőli oldalán biztosítja az átrakást a MÁV ZRt. által üzemeltetett 108-as számú országos közforgalmú vasútvonal rakodóvágányával.
• Az 1+22,00 a IV. vágány, majd a 8-as számú kitérővel a III. vágány a mozdony és a kocsik tárolására szolgál .
• A 6-os és 1-es számú kitérők között a II. vágány megépíthető – ez biztosítja a mozdony körüljárását.
• A 6+17,50 szelvényben balra ágazik ki a 20-as és 21-es számú tavak közötti töltésen futó rakodóvágány, hossza 107 m.
• A 37+65 szelvényben jobbos kitérővel kétvágányú végállomás épül. A végállomás másik kitérője a 39+10 szelvényben épül.
• A vágány a 39+60 szelvényben végződik földkúppal.
• Megszűnik a 10+62 szelvényben a 80 m hosszú bal oldali kiágazás.
• A 18+25,87 szelvényben a jobb irányú, provizórikus hídon vezet át a 800 m hosszú vágány.
• Az indító állomási és a feltöltő csatorna előtti és utáni ívek sugara 40 m kell legyen.
• A 36+77,4 hm szelvényben fekvő, 4×6,00 m nyílású, felső pályás acélhíd-provizórium 10 km/h sebességgel és 50 kN tengelyterheléssel alkalmas a forgalom lebonyolítására. Az acélelemeket újra kell mázolni, a híd mindkét oldalán fakorlátot kell építeni és a járópallókat szükség szerint cserélni kell.
• A kétoldali, 3%-os oldaleséssel kialakított földművön, 15 cm vastag homokos kavics és 30 cm vastag zúzottkő ágyazat és 14 kg/fm sín, vasbeton alj, 70 cm aljtávolsággal, nyílt lemezzel épül.
• Kitérők 14-II és 34-I típusúak, új talpfákra kell lekötni.
• Útátjáró és peronok burkolata 15 cm homokos kavics és 15 cm beton. Peronok magassága sk +15. Ez csak a Pro Natura állomásnál (10. ábra) valósult meg.

Az iratok alapján jól érzékelhetően többéves csúszásokkal valósultak meg a tervezett felújítások. A 2004. júliusi kérelemben építési engedély hosszabbítását kéri a beruházó HNPI, egyrészt a lehetséges lóvontatáshoz szükséges ágyazatátalakítás, másrészt az előírt R=40 m-es ívek 30 m-re csökkentése érdekében. A hatósági jóváhagyást megkapták. Ekkor készült el a III. fokú hídvizsgálat, amely az acélszerkezet javítását, teljes aljcserét és a járófelület pallózását írta elő.
2005 nyarán a Közlekedési Főfelügyelet kiadta a C50 típusú mozdony üzemengedélyét. Ezzel egy időben típusengedélyt kapott a MÁV Hajdú Vasútépítő Kft. által gyártott, három, 10-10 személy szállítására alkalmas vasúti személykocsi (11. ábra).
Harcsa és Kócsag néven két megállóhelyet is kialakítottak a 10/11 és a 19/20 szelvények között.

A ténylegesen elvégzett pályafelújítások készre jelentése 2005 júniusában történt. A kivitelezést a MÁV Hajdú Kft. végezte. Az érdekeltek előzetes bejárást tartottak augusztus 15-én, majd a HBM Közlekedési Hatóság KVO meghívására egy hónappal később megtartották a forgalomba helyezési eljárást. A két hónapos próbaüzemnek is köszönhetően a hatóság 2005 novemberében forgalomba helyezte az átépített vonalat és engedélyezte a 8-as számú gépháznál kiágazó, új körüljáró vágány, egyben végállomás használatát.
A hatóság által előírt feltételeket a HNPI teljesítette és az üzemeltetésre felkért ZSEV NKft. a helyi szabályzatokat és utasításokat elkészítette, így a következő év szeptemberében a tulajdonos kérte a személyszállítási engedély megadását. A területileg illetékes közlekedési hatóság 2006. november 7-én megadta az engedélyt a személyforgalomra az alábbi feltételekkel:

• „Fővágányokon 10 km/h, kiágazó vágányokon és hidakon 5 km/h sebesség.
• A tengelyterhelés 50 kN.
• Dízelüzem, nappali látásviszonyok mellett.
• C50 típusú vontatójárművel és a B.1, B.2 és B.3 pályaszámú személyszállító kocsikkal.
• Üzemvitel az „Erdei vasutak jelzési, forgalmi és gépészeti utasítása”, valamint a belső szabályzatok alapján.
• Menetrend szerinti forgalom április 15-től október 31-ig. A forgalom felvétele előtt 15 nappal helyszíni bejárást kell tartani.
• A menetrendi időszakon kívüli vagy éjszakai menetek önálló forgalomba helyezésnek minősülnek.”
• A 2007 májusában tartott bejáráson élőszóban, majd a júniusban ügyiratban írásban is kiadta az üzemengedélyt, egészen a következő év menetrendi időszakáig.

Ebben az időben merült fel a nyomvonal bővítése, amely a Kondás-tó részbeni körbejárását szolgálta volna. A környezetvédelmi hatástanulmány hiánya miatt végül az eljárást meg kellett szüntetni.
Ezzel együtt is az Észak-alföldi Operatív Program 2008-as pályázatán 500 M Ft-ot nyertek „Daruvonulás Hortobágyon – a Hortobágy-halastavi kisvasút továbbfejlesztése és új ökoturisztikai attrakciók létrehozása” címmel. A pályázati keretösszeg lehetővé tette a meglévő pálya felújítását és a nyomvonal meghosszabbítását, valamint a végállomás környékének turisztikai látnivalókkal (12. ábra) való kiépítését.

2009 márciusában újabb tervrajzok és műszaki leírás készült a korábban elmaradt felújításokhoz, illetve a nyomvonalbővítéshez.
A tervek szerint „a meglévő részen a 14 kg/fm r. felépítményt (6-9 m h, 100 éves sínek) »C« r. vb aljasra kell cserélni. Ahol lehet ívkorrekció szükséges az Rmin=50 m érdekében. A javaslat szerint a végpontnál, a 37+70,31 és a 39+10 sz. közé mozdonyfordító vágány épül, »C« r. felépítménnyel, 34-I. t. kitérők (B/2 és B/1) beépítésével. A felújítandó szakaszon két új megállóhely épül peronnal.”
A hatóság által jóváhagyott felújítási tervből: „Az 1+65-37+65 sz-ek közötti átépítés »C« felépítményre, kisvasúti vb aljra és talpfára, aljtávolság 71 cm, nyíltlemezes leerősítéssel, 30 cm vastag zúzottkő ágyazattal történt. A megengedett legnagyobb sebesség 10 km/h, a tengelyterhelés 55 kN.”
2009/2010 telén lehetetlen volt a kivitelezés a téli időjárás miatt, még március elején is fagyott. Így a kora tavaszra tervezett menetek is meghiúsultak. Tovább rontotta a helyzetet, hogy a gyártótól érkezett vasbeton aljak egy része beépítésre alkalmatlan volt.

A munkaszervezést nehezítette és a kivitelezést minden esetben korlátozta, hogy a különböző madárfajok költését védendő, a természetvédelmi hatóság hivatalosan csak augusztus 31-e és február 28-a között engedélyezte a kiviteli munkákat. A beruházó HNPI megkérte a hosszabbítást, mert a Kondás-tavi pallójárda és a kilátó építését is akadályozta a tiltás.
A fejlesztés tervbe vette a szükséges, 1100 m-es vonalbővítést. A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2010. április 14-én kiadott, módosított határozatában hagyta jóvá a 39+60 és 50+62 szelvények között a kisvasút meghosszabbítását. Ezzel Európa legnagyobb, darvak által használt pihenőtava, a Kondás-tó kisvonattal is látogatható lett.
Műszaki adatok a határozatból:

• „A megengedett legnagyobb sebesség 20 km/h, a tengelyterhelés 55 kN.
• A nyílt vonali ívsugár R=30 m, a mozdony körüljáró vágányban R=50 m.
• A pálya a teljes szakaszon vízszintes.
• A felépítmény „C” sín kisvasúti vasbeton aljra és talpfára, aljtávolság 71 cm, nyílt lemezes leerősítéssel, 30 cm vastag zúzottkő ágyazattal.
• A két kitérő (C/1 [48+95–49+12], C/2 [50+28–50+45]) 34,5-I rendszerű.
• Az 50+38–50+65 szelvények között sk +15-ös peron épült.”

Végül is az építkezés 2009. október 12-étől – több részletben – 2010. október 25-éig tartott. A hiánypótlások után, a műszaki átadás 2010. november 12-én volt. A pénzügyi elszámolás 2012 tavaszán történt. A megállóhelyek és az állomások adatai a 3. táblázatban láthatók. A jelenlegi pályahálózat nyomvonala a 13. ábrán látható, adatait a 4. táblázatban foglaltam össze.
A projekt ünnepélyes átadására szintén május 30-án került sor, majd ezt követően lassan beindult a látogatóforgalom is. Bár még messze nem érte el a bővítés, átépítés előtti időszak csúcsszámait, ám várható, hogy ismét népszerű lesz a turisták körében.

A kisvasútállomások elnevezési ünnepsége során prof. dr. Festetics Antal és családja személyes jelenléte mellett a Pro Natura, a Lukas Hoffmann, a Peter Scott, a Konrad Lorenz és a Festetics Antal állomások névtábláinak felavatása megtörtént (14. ábra). Ezzel kívántak emléket állítani a Hortobágyi Nemzeti Park létrehozásában nagy szerepet játszott Pro Natura-kiáltványnak és az aláírók leginkább Hortobágyhoz kötődő tagjainak, ezáltal is elévülhetetlen érdemeket szerző nemzetközi hírű szakembereknek.

A kisvasúti rendezvények közül kiemelkedtek, a már említetteken túl, a Halastavi Kisvasút Napja és a gyereknapi vonatozás, amely napon teljes kihasználtsággal járt a szerelvény. A menetrend szerinti járatokon túl számtalan különjáratot igenyeltek. A kisvonatozás egyaránt kedvelt programja volt iskolás csoportoknak, családosoknak, a kisvasút szerelmeseinek, az újságíróknak, filmforgató stáboknak és turisztikai szakmai csoportoknak.
A kezdeti években komoly feladat volt az érdeklődőkkel megismertetni a kisvasutat. A 2000-es években 10-15 ezer között mozgott az éves utasszám, amely ezután jelentős növekedésnek indult – jellemzően 30-38 ezer utassal –, sőt 2016-ban megközelítette a 41 ezret. A járványhelyzetben a 60%-ára csökkent az utasszám.

Napjainkban a tavi madárvilág életéhez jól illeszkedően, minden hónapban vannak a madarak megfigyelését célzó kisvasúti programok/madarásztúrák. Ezeket elsősorban a Kondás-tavi tanösvényhez szervezik, amely a kisvasút végállomásától indul, valamint az itt álló 12 m magas kilátóhoz. Az évszaktól függően sasok, kékbegyek, darvak és vadludak seregei mellett a tavaszi és őszi madárvonulásban gyönyörködhetnek az erre vállalkozó kirándulók.
Ezeken felül teliholdas és csillagnéző túrákat is szerveznek, további érdeklődőkkel ismertetve meg a természetes környezetet, a kisvasutat, az Öreg-tavakat és ezen keresztül a Hortobágyot.