A munka szerződésének megkötésére 2009. március 2-án került sor. Abban az időben ez a magyarországi vasútépítések közül a legnagyobb értékű és a legnagyobb (4 év) átfutási időre tervezett projekt volt. A szerződéskötést követően a kivitelezést végző konzorciumnak feszített ütemben kellett megkezdenie a munkákat, hogy az elvesztegetett időt a kivitelezés során minél előbb behozza, és azután már a tenderkiírásban meghatározott ütemtervet kövesse. A tenderkiírás szerint a Börgönd–Pusztaszabolcs és a Börgönd–Székesfehérvár vonalszakasz felújításának 2008 októberében kellett volna megkezdődnie, míg a Szabadbattyán–Börgönd vonalszakasz üzembe helyezésének határideje 2009. március 1. volt. A mellékvonal felújítására és üzembe helyezésére a kerülő útirány biztosítása miatt volt szükség, a Budapest–Székesfehérvár fővonal tehermentesítése érdekében (1. ábra). Természetesen ez, a fentiekben leírt szerződéskötési időpontot figyelembe véve, határidőre nem valósulhatott meg.

Megrendelő, Mérnök és Vállalkozó közös döntése volt, hogy a szerződés aláírása után a kivitelezési munkák azonnal kezdődjenek meg azért, hogy már a 2009. tavaszi időszak hasznosítható legyen a vonali vágányzárak tekintetében, és az induláskor mutatkozó hat hónapos késedelem ne növekedjen tovább, hanem mielőbb csökkenthető legyen. Ennek érdekében a hálózati vágányzári program maximális kihasználására törekedtünk. Nehéz feladatot jelentett a kivitelezés feltételeinek a már megkezdett munkavégzés közben történő megteremtése, biztosítása. Természetesen a befejezési határidő módosítása szóba sem került! (A kivitelezést végző projektszervezetről és az indulás kezdeti nehézségeiről a Sínek Világa 2010/2. számában beszámoltunk.)

Tervezett társprojektek a tenderezés időszakában

•    Kelenföld (bez.)–Tárnok (bez.) vonalszakasz korszerűsítése
•    Kelenföld–Székesfehérvár vonalszakaszon elektronikus biztosítóberendezés telepítése
•    Székesfehérvár állomás átépítése

A Kelenföld (bez.)–Tárnok (bez.) vonalszakasz korszerűsítése késéssel, míg az elektronikus biztosítóberendezés komoly késedelemmel, 2011 májusában kezdődhetett meg. Székesfehérvár állomás átépítése a mai napig nem kezdődött meg.
A társprojektek programváltozása jelentős hatással volt a Tárnok–Székesfehérvár szakasz átépítésének műszaki tartalmára és a tervezett vágányzári programra is.
Az SZCKM-2008 Konzorcium mindent megtett annak érdekében, hogy biztosítsa a később induló projektek minél zavartalanabb kivitelezési lehetőségét, és a Megrendelő által elképzelt ütem tarthatóságát.

A fővonali munkák főbb jellemző mennyiségei

Nagy tömegű földmunka: 580 478 m³
Töltésalapozás: 17 058 m³
Töltésépítés: 122 195 m³
Védőréteg beépítése: 335 668 m³
Feltöltések készítése: 28 963 m³
Rézsűrendezés, -védelem: 166 872 m²
Peronszegély készítése nyolc helyen: 6 576m
Peronburkolatok készítése: 25 381m²
Burkolt árok készítése különf. típ. előre gyártott elemekből: 36 621m
Zajárnyékoló fal telepítése:25 990m²
Rezgéscsillapító elemek beépítése sínkamrába: 24 762 vm
Vágányépítés 60 r új anyagból: 80 940 vm
54 r használt anyagból: 6081 vm
Az átépítés során az állomási és a nyíltvonali vágányok teljes cseréje az állomási vágánygeometria módosításával megtörtént.

Kitérőbeépítés:
különféle típusú 41 csoport
Burkolatkészítés használt vasbeton aljból: 6121 m²
Útátjárók átépítése csatlakozó utakkal: 11 csoport

Új közúti parkoló létesítése:
Martonvásár állomás: 98 kocsiállás
Kápolnásnyék állomás: 73 kocsiállás
Újdinnyés* megállóhely: 11 kocsiállás

Kerékpártárolók létesítése:
Martonvásár állomás: 50 férőhelyes
Pettend megállóhely: 20 férőhelyes
Kápolnásnyék állomás: 50 férőhelyes
Újdinnyés megállóhely: 25 férőhelyes

Magasépítményi létesítmények:

• Martonvásár állomáson új üzemi épület
• Kápolnásnyék állomáson új felvételi épület
• Velence megállóhelyen új épület
• Velencefürdő megállóhelyen új épület
• Gárdony állomáson üzemi épület bővítése
• Agárd megállóhelyen új épület

Peron- és aluljárólépcsők és rámpák lefedése
Felsővezeték teljes átépítése a felsővezetéki oszlopok egy részének megtartásával.

Biztosítóberendezési munkák:

• Ideiglenes biztosítóberendezés kialakítása a meglévő berendezések felhasználásával Martonvásár és Gárdony állomáson
• Kápolnásnyék állomáson ideiglenes berendezés telepítése konténerekbe
• Végleges biztosítóberendezéshez szükséges jelző alaptestek és térközjelzők telepítése

Távközlési munkák:

• Meglévő utastájékoztató berendezések ideiglenes átalakítása
• Vonalkábelek védelembe helyezése és kiváltása

Erősáramú munkák:

• Valamennyi állomáson és megállóhelyen végleges tér- és peronvilágítás kiépítése
• Gyalogos-aluljárók világításának kiépítése
• Állomási aluljárókban szünetmentes energiaellátás biztosítása
• Parkolók térvilágításának telepítése

Váltófűtés telepítése 4 helyszínen: Martonvásár, Kápolnásnyék, Gárdony állomásokon és Dinnyés forgalmi kitérőnél

Műtárgyak:

• Vízátvezető műtárgyak átépítése, felújítása és megszüntetése: 36 db
• Meglévő gyalogos-aluljáró felújítása és átépítése: 3 db
• Új gyalogos-aluljáró építése: 8 db
• Új, külön szintű közúti aluljáró építése csatlakozó csomópontokkal: 2 db
• Meglévő közúti aluljáró felújítása, átépítése: 2 db
• Acélszerkezetű gyalogos-felüljáró végleges elbontása: 1 db
• Meglévő acélszerkezetű gyalogos-felüljáró felújítása: 2 db

Kábel-alépítményi munkák:

• Ideiglenes és végleges berendezés kábeleinek részére

A mellékvonali munkák főbb jellemző mennyiségei

54 r. vágányépítés használt anyagból: 18 481 vm
48 r. vágányépítés használt anyagból: 663 vm
54 r. kitérőcsere, -építés:    6 csoport
Kitérők felújítása fekvési helyükön:
Alépítmény-stabilizáció: 65 197 m³
Védőréteg beépítése: 3099m³
Talajcsere: 4388m³
Szivárgóépítés: 2830m
Burkolt árok építése: 9605m
Útátjárók, csatlakozóutak átépítése: 15 csoport
Szintbeni gyalogosátjáró építése: 2 csoport
Peronszegély építése: 1000 m
Műtárgyak:
Átépítés: 2 db
Karbantartási, gondozási
Munkák elvégzése: 22 db
Biztosítóberendezés:
Zichyújfalu állomáson D55 berendezés telepítése
Börgönd–Pusztaszabolcs és Börgönd–Szabadbattyán vonalszakaszon tengelyszámlálós ellenmenet-kizáró berendezés telepítése
Útátjárókhoz új sorompóberendezés telepítése: 5 csoport
Börgönd és Szabadbattyán állomáson az áramellátás és a biztosítóberendezés átalakítása
Távközlés:
Börgönd–Pusztaszabolcs erősáramú kábel fektetése
Börgönd–Szabadbattyán B7 vonalkábel fektetése, erősáramú kábel fektetése
Térvilágítás-átalakítás: 3 csoport
A Börgönd–Szabadbattyán vonalszakaszon a forgalom újrafelvételét kellett biztosítani, mert az a kivitelezési munkák megkezdésének időszakában szüneteltetve volt.

A tenderkiírás műszaki tartalmában bekövetkezett jelentősebb változások

• Az esélyegyenlőségi előírások a tenderezési időszakban megváltoztak, ezért valamennyi külön szintű gyalogos-aluljárót valamilyen mértékben át kellett tervezni. Az Üzemeltető igényeit figyelembe véve elsősorban esélyegyenlőségi rámpákat alakítottunk ki (2. ábra), míg liftek létesítésére csak ott került sor, ahol a helyi adottságok terület hiányában a rámpa kialakítását nem tették lehetővé. Ezek a változtatások a legtöbb esetben az építési engedélyeztetési eljárás újraindítását vagy jobb esetben az építési engedély módosítását jelentette. A pályázati anyagban szereplő technológiai elképzeléseket a műszaki tartalom módosításának következtében újra kellett gondolni, és a megváltozott igényekhez igazítani.

• Az épületekre vonatkozó tervezési előírások is megváltoztak, ennek következtében Kápolnásnyék felvételi épületénél módosítani kellett, míg Martonvásár üzemi épület esetében újra kellett a tervezést és az engedélyeztetést lefolytatni.

• A hosszú előkészítési és tenderezési időszak következtében az üzemeltetői igények is megváltoztak, ami szintén kihatott az épületek áttervezési igényére. Ezek többnyire többlet- vagy emelt szintű igényt jelentettek, és ezért természetesen az építési engedély módosítása (Kápolnásnyék új felvételi épület), vagy új építési engedélyezési eljárás (Martonvásár állomás új üzemi épület) vált szükségessé.

• A Velencei-tó partján lévő megállóhelyek épületeit a tenderkiírás szerint el kellett volna bontani, helyettük perontetők létesítése volt betervezve. A helyi önkormányzatok kérésére meg kellett vizsgálni a meglévő épületek felújítását. Velence és Velencefürdő megállóhelyek épületeit teljes egészében újra kellett építeni (3. ábra), mert a bontás megkezdése után derült ki, hogy azok felújításra alkalmatlanok. Agárd megállóhelyen az épület felújítását a szükséges közlekedési sáv hiánya miatt nem lehetett elvégezni. Így itt is új – a peronon való közlekedés követelményeit kielégítő méretű – épületet kellett építeni. Az épületek megtartásával a perontetők létesítése szükségtelenné vált.

• A kábel-alépítményi előírások is megváltoztak a tenderkiírás óta, ezért a teljes korszerűsítési szakaszon új kábel-alépítményi tervet kellett készíteni és elfogadtatni. Természetesen ennek ellenére a tervezéssel párhuzamosan a kivitelezésnek haladnia kellett!

• A tenderkiírást megelőző engedélyeztetési eljárások építési engedélyei menet közben lejártak, meghosszabbításukra volt szükség. Több esetben a meghosszabbítás Vállalkozón kívül álló okokból eredménytelen volt, ezekben az esetekben az engedélyeztetési eljárást újra kellett indítani és lefolytatni.

• A kivitelezéshez szükséges területek biztosítása több esetben az előirányzott határidőre nem tudott megvalósulni. Ennek következményei elsősorban a martonvásári üzemi épület és a kápolnásnyéki külön szintű közúti aluljáró kivitelezésére volt hatással és okozott jelentős késedelmet a tervezett befejezési határidőhöz képest.

• Szintén a területbiztosítás hiánya miatt nem valósulhatott meg Kápolnásnyék állomáson a külön szintű aluljáróban kialakított kerékpárút és a Pettend felől az állomáshoz érkező kerékpárút összeköttetése sem.

• A tender-összeállítás időszakában Börgöndpuszta megállóhely létesítését kérte Székesfehérvár Város Önkormányzata a tömegközlekedés javítása érdekében. A munkák megkezdése előtti egyeztetés során kiderült, hogy a megállóhelyhez csatlakozó utak kiépítését az önkormányzat nem vállalja, mert időközben a tömegközlekedést a menetrend szerinti buszjárattal megoldottnak tekinti, és ennek következtében a megállóhely létesítését sem kérte, így az nem épült meg (4. ábra).

Vállalkozó tervezési feladatai

Itt csak néhány részletre térek ki, mert a tervezési feladatot, a tervezési tevékenységet a generál tervező RMI Kft. ügyvezetője, Ring László a Sínek Világa 2010/2. számában már ismertette.
A szabványok, hatósági előírások és az előbbiekben már jelzett üzemeltetői igények megváltozása következtében megjelent műszaki tartalom módosulások jelentős többletfeladatot róttak a Tervezőre és a Tervezőkre. Ezek a változások sokszor a tendertervek mellőzésével jártak, s ennek következtében új engedélyezési terveket kellett készíteni és az engedélyeztetést újra le kellett bonyolítani.
A rendelkezésre álló tervezői kapacitás korlátozottsága hamar megjelent, mert a pályázás időszakában sokkal kisebb volumenű munka volt látható és előre tervezhető.
Megszívlelendő tapasztalat: az engedélyezési és tendertervek készítését előzze meg egy nagyon részletes felmérés és adatgyűjtés. Azért javasolom ezt, mert biztosan tudom, hogy az előző átépítésben (1980-as évek) részt vevők tapasztalatát és ismereteit nem használtuk fel kellő mértékben az újratervezés során.
A Magyarországon kialakult hosszú ten-derezési időszakra tekintettel megfontolandó az is, hogy csak az engedélyezési terveket és a hatósági engedélyeket biztosítsa a Megrendelő, míg a kiviteli tervek és a részlettervek készítése a nyertes Vállalkozó feladata legyen. Ennél a tendernél ez nem így volt – a kedvezőtlen következményeket megtapasztaltuk.
Tervezési paraméterek:
Fővonalon: v = 160 km/h, kivétel a 464–539 szelvények közötti szakasz, ahol az üdülőkörzetre való tekintettel v = 120 km/h,
tengelyterhelés: 225 kN
Mellékvonalon: v = 120 km/h, kivéve azokat a szakaszokat, ahol kisajátítás nélkül a geometriai kötöttségek nem tették azt lehetővé.
Tengelyterhelés: 225 kN
A tervezési sebesség biztosításának jelentős következményei:
Fővonalon:

• Martonvásár állomás kezdőponti fején az ívviszonyok változása miatt komoly geometriai korrekcióra került sor.
• Dinnyés állomás kezdőponti oldalán a bejárati ív jelentős hosszán kellett geometriai korrekciót végrehajtani.
• Itt a település elhelyezkedésének következtében az állomás megszűnik (csak forgalmi kitérő épül), helyette a település közelében megállóhely létesült.
• Dinnyés–Székesfehérvár állomásközben a Székesfehérvárhoz csatlakozó, mintegy 5 km hosszban az ívsugarak növelése miatt geometriai korrekcióra volt szükség (5. ábra). Ez a pályaeltolódás rövid szakaszon a 30 m elmozdulást is meghaladta. A tervezést nehezítette a meglévő felüljárók szerkezetének kötött pontként való figyelembevétele.

• A geometriai változtatás következtében jelentős földmunkát kellett elvégezni, bevágásiszelvény-bővítéssel és rézsűvédelemmel.

Mellékvonalon:

• Zichyújfalu állomáson, a kezdőponti fejen volt lehetőség, hogy számottevő korrekciót végezzünk az ívsugár növelése következtében.

Társprojektek késedelme

Elektronikus biztosítóberendezés kivitelezésének késedelme
A biztosítóberendezés kivitelezőjének késedelme miatt sem a berendezés típusa, sem pedig annak kivitelezője nem volt ismert, és az egyidejű munkavégzés lehetősége sem valósult meg, aminek az alábbi hátrányos következményei voltak.
Egyeztetési lehetőség korlátozottsága:

• Kábel-alépítményi kapacitásigény meghatározása a rendelkezésre álló tapasztalat alapján.
• Épületek elrendezése a kialakult gyakorlat szerint történt, nem pedig a telepítendő berendezés specifikumát figyelembe véve.

Műszaki tartalom változtatásának szükségessége:

• Módosított többlet kábelalépítmény szükségessége, hogy az időben később érkező elektronikus biztosítóberendezés szerelvényei is elférjenek az üzemelő berendezés szerelvényei mellett.
• Dinnyés–Székesfehérvár állomásközben a jobb vágánynál már az elektronikus biztosítóberendezéssel történő üzembe helyezést kellett betervezni. Ezzel szemben a régi berendezés átalakításával kellett az üzembe helyezést megoldanunk, jelentős tervezési és kivitelezési többletfeladattal.
• Többlet kábel védelembe helyezési és kiváltási igény az üzemelő kábelek üzembiztosságának biztosítása érdekében.

Székesfehérvár állomás átépítésének késedelme
A tenderkiírás feltételezésétől eltérően nem az átépített Székesfehérvár állomáshoz kellett csatlakoznunk, hanem a régi állomáshoz, mert annak átépítése a mai napig nem kezdődött meg.
Ennek következménye volt az, hogy a tervezettől eltérően csak a 662+00 szelvényig, nem pedig a bejárati kitérőkig lehetett átépíteni a pályát. Az üzemelő közművek és a felszíni vizek elvezetése csak ezt tette lehetővé. Az átépítési hossz ennek következtében 396 m-rel csökkent, de a kompromisszumos megoldások ellenére is jelentős ideiglenes munkákat kellett elvégeznünk a következő területeken:

• bejárati ívek geometriája,
• felszíni vizek elvezetése,
• külsőtéri biztosítóberendezési és távközlési eszközök védelembe helyezése, telepítése.

A Kelenföld–Tárnok vonalszakasz késedelme
A kivitelezési munka megkezdése a tenderezési eljárás késedelme miatt számottevő késedelemmel, csak 2011-ben kapcsolódhatott a vonali vágányzári programhoz. Ennek következtében a Tárnok–Martonvásár vonalszakasz korszerűsítésének vágányzári programját és a tenderben megajánlott kivitelezési technológiát, valamint a Dinnyés–Székesfehérvár vonalszakasz átépítésének vágányzári programját módosítanunk kellett.
A vágányzári programok módosításával lehetőség nyílt arra, hogy a Kelenföld–Tárnok vonalszakasz korszerűsítésének kivitelezése a megrendelői és az üzemeltetői elvárásoknak megfelelő ütemezés szerint valósulhasson meg. Ez az SZCKM-2208 Konzorcium részéről egy gyorsított program megvalósítását jelentette, a nyári menetrendi időszakokat is felhasználva a vágányzárak tarthatósága érdekében. Ezt komoly vasútforgalmi tervezéssel, intézkedésekkel és a technológiai folyamatok módosításával lehetett elérni.
A Tárnok–Martonvásár vonalszakasz korszerűsítésénél a csökkentett vágányzári lehetőség következtében a földmunkás technológia helyett az alépítmény-javító vonatos technológiát alkalmaztuk.
(A technológiáról Balogi András írt részletesen a Sínek Világa 2011/3. számában, valamint Szilágyi Andor a Sínek Világa 2011/5. számában.)

Vis maior és következményei

2010-ben rendkívüli időjárás volt a térségben. A lehullott csapadék mennyisége meghaladta a 100 éves átlagot, ezért a talajvízszint jelentősen megnövekedett, és az építési területet több helyen belvíz öntötte el. A Velencei-tó vízszintjének emelkedése szintén kihatott a talajvízszint növekedésére. Ez a jelenség az építési szakasz mintegy 25%-át érintette.
A megváltozott kivitelezési körülmények miatt az előirányzatnál jóval nagyobb mennyiségben kellett talajcserét és alépítmény-stabilizálási munkát végezni.

Összefoglalás

A fentiekből egyértelműen látható, hogy a vállalkozó érdekkörén kívül álló okokból jelentősen megváltoztak a kivitelezés feltételei, a műszaki tartalom és a kivitelezés körülményei.
Az SZCKM-2008 Konzorcium ennek ellenére – a Megrendelő és az Üzemeltető igényeit figyelembe véve – rugalmasan alkalmazkodott a változásokhoz, és úgy teljesítette a tőle elvárt projektfeladatot, hogy közben segítette a társprojektek határidőre történő elvégzését is. Ez természetesen csak a kivitelezésben közvetlenül és közvetetten részt vevők közös együttműködésével valósulhatott meg.