A kutatás-fejlesztési alapfogalmakról röviden: a K+F tevékenység tervezése, kidolgozása és hasznosítása során a kutatás-fejlesztésről és a technológiai innovációról a 2004. évi CXXXIV. törvény előírásai szerint kell eljárni, és a 2011. évi Kbt. CVIII. törvény 9. § (5) bekezdés f) pontjára vonatkozó előírásokat is be kell tartani.
A MÁV Zrt.-n belül működő Pályalétesítményi Központ kiemelt feladatai közé tartozik a vállalati műszaki-gazdasági színvonal emelése érdekében korszerű pályadiagnosztikai eljárások és eszközök kifejlesztése, új pályaépítési, -fenntartási technológiák bevezetése a tudományos eredmények felhasználásával, illetve más külföldi vagy hazai műhelyben elért eredmények hasznosítása a MÁV Zrt. Pályalétesítményi Főosztály területére vonatkozóan. A feladatok ellátásához a külső és belső kapcsolattartás a munka jellegéből adódóan kiterjedt.

A K+F pénzügyi forrása és a tevékenység lebonyolítása

A kutatási-fejlesztési és innovációs tevékenység előirányzatát a MÁV Zrt. évente a központi K+F tervben határozza meg. A témajavaslatokat és azok fontossági sorrendjét a főosztályok önállóan adják meg, a rendelkezésre álló pénzügyi forrásokat a Kontrolling Igazgatóság (KI) határozza meg. A KI a felhasználható pénzügyi forrásokat három kategóriára bontja:

• A MÁV Zrt. kutató-fejlesztő apparátusa által végzett munkák értéke
• A költségvetési gazdálkodási rendszerben működő és a közhasznú szervezetektől megrendelt K+F munkák értéke
• Egyéb szervezetektől megrendelt K+F munkák értéke

A felhasználható keretösszegeket a MÁV saját költségkeretből és egyéb forrásokból biztosítja.

A kutatás-fejlesztési témákat különböző szempontok szerint csoportosíthatjuk.

Prioritás:

• nemzetközi, belföldi kapcsolódása vagy jelentős gazdasági eredménye miatt kiemelt,
• közlekedés- vagy üzembiztonság növelése célú,
• bevétel vagy megtakarítás növelése célú,
• szolgáltatási színvonal emelése célú,
• egyéb célú projekt.

Tudományos KSH szerinti besorolás:

• Építőmérnöki tudományok (éves átlagok alapján kb. 69%)
• Közlekedésmérnöki tudományok (éves átlagok alapján kb. 31%)

Tevékenység szerinti KSH besorolás:

• Számítástechnika, informatika (éves átlagok alapján kb. 15%)
• Műszaki és természettudományi K+F (éves átlagok alapján kb. 70%)
• Oktatás (éves átlagok alapján kb. 10%)
• Környezetvédelem (éves átlagok alapján kb. 5%)

Az elmúlt nyolc évben indított és hasznosított K+F témák

1. Az űrszelvénymérés korszerűsítése
(témaszám: 1-07-95-002/09)
 
A kutatás-fejlesztés célja a nemzetközi tapasztalatok alapján a MÁV űrszelvénymérésének korszerűsítése.
A javaslattétel a 2005–2006-ban folyó munka eredményeként született meg. 2005-ben megtörtént az Európai Unióban meglevő űrszelvénymérési lehetőségek áttekintése. Az elkészült jelentés tartalmazza a nyíltvonali gépi és az állomási kézi mérőeszközöket, ezek mérési elvét, mintavételi sűrűségét. A 2006. évi munkák során újabb rendszerek tanulmányozásával bővítették a lehetséges alkalmazási módokat. Végül a MÁV KFV Kft. ezt a témakört 2011–2012-ben oldotta meg, miután a szükséges beruházáselőkészítést, specifikációt és versenytárgyalást lebonyolította. A tesztméréseket és a kalibrációt a KFV Kft. mérnökei az olasz Tecnogamma cég munkatársaival együtt végezték. Az űrszelvénymérő berendezés és a hozzá tartozó dokumentáció átvétele 2012. december 24-én megtörtént (1. ábra). Ezt követően a gépi űrszelvénymérést a MÁV Zrt 2013 első félévében rendszerbe állította. Az űrszelvénymérő korszerű irodai kiértékelő rendszerrel párosulva megfelel korunk követelményeinek. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult [1].

2. Pályadiagnosztikai útmutató kidolgozása
(témaszám: 4-07-06-002/01)

Az útmutató célja, hogy bemutassa és összefoglalja a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetésnél alkalmazott mérési módokat és eszközöket [2].
A 2006-ban készült Kutatási jelentés összefoglalóan bemutatta a vágánydiagnosztikai eszközöket (kézi, gépi vágánygeometriai mérés), majd a síndiagnosztikai eszközöket (kézi és gépi) sorakoztatta fel. Ezzel egy időben történt a Pályadiagnosztikai útmutató tematikájának összeállítása is.
Az elkészült dokumentum anyaga a P-2310/2009. Felépítménydiagnosztikai útmutató 1. (2009. március 16.) született meg, így a kutatás eredményeit felhasználva a kitűzött cél teljesült. A fejlesztés állásáról 2008-ban Daczi László, eredményeiről 2012-ben Béli János tartott előadást a pályavasúti szakembereknek a mérnöktovábbképzésen.

3. Felépítménydiagnosztikai útmutató
(témaszám: 4-07-06-003/02)

A 2006-ban elkészült Pályadiagnosztikai útmutató bizottsági megtárgyalására, véleményezésére 2007. január 22-én került sor. A bizottság javaslatot tett egy egységes szerkezetű Felépítménydiagnosztikai útmutató kidolgozására.
A 2007 decemberében elkészült útmutató négy fő fejezetben foglalja össze a vizsgálatok elvégzéséhez szükséges mérőeszközöket, leírja a mérések elvégzését, és ismerteti az ide vonatkozó előírásokat, hatályos rendeleteket, utasításokat, az alábbiak szerint:

1. Bevezetés
2. Síndiagnosztika
3. Vágánygeometria-diagnosztika
4. Kitérődiagnosztika

A Felépítménydiagnosztikai útmutató elkészítését a korszerű mérőeszközök elterjedése, megfelelő alkalmazhatósága és a mérési eredmények objektív kiértékelésének szükségessége indokolta.
A szerzők a tanulmányban a diagnosztikai szemlélet kialakításának fontosságát mindvégig hangsúlyozták.
A diagnosztika nagy kérdései: mit, milyen paramétereket, mikor, hogyan, milyen méréstechnikával, hol, mivel, milyen mérőeszközökkel, milyen pontossággal kell bemérni? Ezenkívül nagyon lényeges szempont még a mért adatok kiértékelése, hogy annak alapján a szükséges intézkedéseket meg lehessen tenni. Mindezekhez elengedhetetlen a mért értékek, adatok megbízhatósága, majd azok gondos elemzése, ugyanis a pályaromlási folyamat időben való megfelelő diagnosztizálása elsőrendű fontosságú vasútbiztonsági feladat.
A mérések csak akkor jelentenek valódi használható adatokat, ha megbízható, hiteles módon kalibrált mérőeszközökkel, mérőkocsikkal történik.
Az elkészült dokumentum anyaga a P-2310/2009. Felépítménydiagnosztikai útmutató 1. sz. kiadásában jelent meg a kutatás eredményeinek felhasználásával.

4. Pályageometriai mérőrendszerek fejlesztése
(témaszám: 2-07-02-001/02)

Kutatási téma keretében 2005-ben dolgozták ki az FMK–007 felépítményi mérőkocsi geometriai mérőrendszere által szolgáltatott mérési adatok konvertálására vonatkozó műszaki specifikációt.
Fő feladat volt az adott geometriai mérőrendszerhez tartozó mérőprogramok bemutatása, valamint a konvertáló eljárás beépítése a mérő és kiértékelő programba.
Az FMK–007 geometriai mérőrendszerét különböző mérési programok alkotják. Ezek önálló feladatokat látnak el, így módosításuk esetén is összhangban kell maradniuk. A mérethatár-táblázatok megfelelnek a jelenlegi MÁV-előírásoknak. 2011-ben történt meg az FMK–007 beruházása és rendszerbe állítása, az FMK–004 fejlesztése és az irodai rendszer kialakítása [3]. Így a kutatás eredményei hasznosultak.

5. A feszültségviszonyok elemzése kiselemes gumi anyagú átjárókban
(témaszám: 4-07-05-004/01)

Az egyre jelentősebb közúti nehézgépjármű-forgalom, a túlsúlyos járművek közlekedésének gyakorisága felvetették annak szükségességét, hogy behatóbban elemezzük az átjárók gumi anyagú elemeiben és a vágány alkotóelemeiben (elsősorban a keresztaljakban) a dinamikus járműterhek hatására bekövetkező igénybevételeket és ellenőrizzük az ezekre való megfelelőségüket. Vizsgálni kellett a nagyon nagy számban ismétlődő terhelő hatások következményeit is. Ez különösen azért fontos kiselemes, gumi anyagú átjárókban, mert a hazai vágányzóna-burkolatok igen jelentős része ilyen kialakítású, s a legforgalmasabb utakba épültek be (2–5. ábra).

 
A vizsgálatot az is indokolta, hogy az ilyen átjáróburkolat szerkezete módosult, a külső elemek mérete megváltozott. Új a szegélygerendás alátámasztás, az elemek közötti „nútféderes” kapcsolat és a síntalpkengyel jelenti a változtatást.
Több év után elbontott útátjárók sínjeinek, a kapcsolószereknek és a betonaljaknak sérülései ismeretében meg kellett vizsgálni olyan kérdéseket is, mint az útfelületek sózása, a kóboráram hatása vagy az egymáshoz jól záró elemek alatti terület bepárásodásának hatása.
A 2005–2006-ban végzett vizsgálatsorozattal alátámasztott kutatási munka eredményei meghatározták a hibaforrásokat, azok tönkremenetelt okozó súlyát, és javaslatot adtak a szükséges építési és a tervezési intézkedésekre. Ezzel az átjárók élettartama növelhető.
A téma teljes egészében hasznosításra került, azaz a Gy. 1531-148/2008. sz. bevezető rendelettervezet beépült az új D.11. II. Utasításba [4].

6. Vezetéstáv vizsgálata, különös tekintettel a 60-as rendszerű kitérőknél
(témaszám: 2-07-06-002/01)

A 2006-ban kidolgozott kutatási munka során meg kellett vizsgálni a hazai adottságoknak és előírásoknak megfelelő követelményrendszert, kitekintve a külföldön alkalmazott megoldásokra, végül pedig javaslatot tenni a lehetséges hazai megoldásokra.
A kutatásban részt vevő Széchenyi István Egyetem szakértői rámutattak arra, hogy a kitérőirányban nagyobb sebességet lehetővé tevő kitérők alkalmazása nemcsak geometriai, hanem ezzel egyidejűleg biztonsági
és kitérőszerkezeti szempontokat is felvet. A váltó átállításához szükséges hajtóművek megbízható szinkron működésének feltétele a csúcssínek végállás-visszajelzése.
A nagy sugarú, hosszú csúcssínekkel rendelkező, két motorral felszerelt kitérőkben a vezetéstáv maximumértékének biztosítása és annak ellenőrzése is első rendű biztonsági feladatot jelent. A kutatás eredményeként valamennyi eddig beépített 800-as kitérőt ELP csúcssínellenőrző készülékkel szereltek fel, s a jövőben is csak ezzel együtt lehet beépíteni. Ezt a bevált módszert a gyakorlatban továbbra is alkalmazni kell.

7. GNSS-technológia a pályakorszerűsítések területén
(témaszám: 2-07-08-001/01)

A 2008-ban végzett kutatási munka eredményeként öt GNSS bázisállomás telepítése történt meg Nyíregyháza, Debrecen, Szerencs, Fényeslitke, Nyírbátor helyszíneken. A szervergépet a Pályalétesítményi Központ épületében helyezték el. A geodéziai mérések (vízszintes értelmű) pontosságát tesztelték ismert koordinátájú pontok konkrét mérésével, a legnagyobb tapasztalt hiba 4 mm volt. A hálózat kialakításával a geodéziai felmérések jelentősen meggyorsíthatók. A téma eredményei az űrszelvénnyel, peronokkal, valamint a rakmintás küldeményekkel kapcsolatban is fontosak.
A korszerű vágányszabályozó gépek munkájához is nélkülözhetetlen a bázis fixpontok pontos megadása. A bizottság javaslatot tett a további bázisállomások telepítésére, az országos hálózat kiépítésére az egyéb feltételek teljesítésével együtt.
A GNSS mérési módszer igen sokrétű: többféle módon végezhető a mérés, legyen az statikus vagy kinematikus; utófeldolgozásos vagy valós idejű.
A profi felhasználó – felismerve a terepi állapotokat és lehetőségeket – bármilyen módon, szinte időveszteség nélkül képes a munkavégzésre (6. ábra)!

Összességében elmondható, hogy a két mérési módszer – a „földi” és az „égi” – nem váltja, nem válthatja ki egymást teljes egészében. Ami az egyik rendszer erőssége, az a másik hátránya. 
Javasolt felhasználási területek a MÁV-csoportnál:

• teljes körű geodéziai felmérések a Pályavasúti Üzemeltetésen belül,
• térinformatikai adatgyűjtés,
• vontatójárművek, mérőkocsik helyzetének nyomon követése és rögzítése,
• gépjárművek helyzetének nyomon követése (elektronikus menetlevél bevezetésének támogatása),
• digitális, egységes szelvényezett vágánytengely létrehozása.

A kutatás eredményeit felhasználva az ország északkeleti régiójában hasznosult. Az ország további területén a rendszer  kiépítése az anyagi lehetőségek függvényében lehetséges [5].

8. A hézagnélküli felépítmény építése, fenntartása és felügyelete
(témaszám: 4-07-08-001/01)

A hézagnélküli felépítmény építésével, fenntartásával és felügyeletével kapcsolatos legújabb külföldi kutatási eredmények, valamint az üzemi tapasztalatok elemző összefoglalása és mindezeknek a hazai előírásokba történő illesztése volt a feladat.
Az érdemi munka már 2008 áprilisában megkezdődött. Első lépésként az UIC által készített, témájában kapcsolódó kutatási jelentések, ajánlások beszerzése, a leírtak feldolgozása történt meg. Ugyanígy beszereztük egyes nagynevű kutatóhelyek (pl. Delfti Műszaki Egyetem) jelentéseit.
A feldolgozott anyagok kijelölték, hogy mely tématerületekkel szükséges foglalkozni. Ezek közül legfontosabbak a vágány szerkezeti elemeire (sín, leerősítések, keresztaljak, ágyazat stb.) vonatkozó új szabványelőírások. Ugyanígy nagyon fontosak azok a szerkezetek, megoldások, amelyek az utóbbi években külföldi alkalmazási példák után kerültek be a hazai hálózatba (pl. Edilon rendszerű felépítmény). Megjelentek itthon az utóbbi években olyan építési technológiai eljárások is, amelyek szabályozása a hézagnélküli vágány szempontjából is szükséges.
Az egyik legfontosabb kérdés a semleges hőmérséklet és zónája értékének elemzése a vágánykivetődéssel szembeni biztonsága, illetve a varratszakadás/síntörés következményei szempontjából. Ehhez számos próbaszámítást kellett elvégezni.
A jelentés egyik innovatív eredménye az a javaslat, amely az új semleges hőmérsékleti zónára vonatkozik.
Az új D12/H utasításban leírtak alapján annak alkalmazásával végezhető az építési, fenntartási, üzemeltetési munka, amely megfelel a korszerű vasút követelményeinek.
Az elkészült D.12/H Utasítást a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) H/KV/A/NS/106/1/2009. sz. alatt hagyta jóvá.
A hatálybalépés időpontja 2010. április 12. Az utasítás anyagának ismertetése, oktatása megtörtént, ezt követően vizsgáztatásra került sor. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult [6].

9. A vasúti alépítmény építése fenntartása és felügyelete
(témaszám: 4-07-09-001/01)

Elkészült a vasúti alépítmény építésével, fenntartásával és felügyeletével kapcsolatos legújabb külföldi kutatási eredmények összefoglalása, rendszerezése, hazai bevezetésének modellezése, hatásainak bemutatása, elemzése abból a célból, hogy új, korszerű D.11. Utasítás szülessen.
Az I. kötet 18 fejezetből és a mellékletekből áll. Az utasítás elkészítését a legújabb műszaki megoldások, technológiák, anyagok alkalmazási lehetőségeinek megteremtése, valamint az új európai műszaki szabályozások tették szükségessé. Az új D.11. alapjául a DB RIL 836-os előírás-gyűjtemény és az Útügyi Műszaki Előírás sorozat szolgált. A kidolgozás során folyamatosan érvényesült a hazai tervezési és kivitelezési gyakorlat műszaki és szervezési tapasztalatainak felhasználása (7. ábra).

Olyan, a legkorszerűbb, új tudásanyagra alapozott előírás-gyűjtemény készült, amely alapul szolgál a vasúti alépítmény XXI. századi színvonalnak megfelelő tervezéséhez, építéséhez, fenntartásához, felújításához és felügyeletéhez, valamint hozzájárul a pályavasút üzemszerű működéséhez, és garantálja a vonatközlekedés biztonságos lebonyolíthatóságát is.
 A D.11. lektorált I. kötet 2012. október 9-én lett felterjesztve a MÁV Zrt. PLF-re felülvizsgálatra, majd azt követően jóváhagyásra. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult [7].

10. A vasúti sínek hegesztése
(témaszám: 4-07-09-004/01)

A feladat a vasúti sínek hegesztésével kapcsolatos legújabb külföldi kutatási eredmények, valamint üzemi tapasztalatok elemző összefoglalása, és mindezeknek a hazai útmutatókba, előírásokba történő illesztése volt.
Az utasítást a D.20. Bizottság készítette el 2009–2010-ben, 13 alkalommal minden részletre kiterjedően vitatták meg a kidolgozandó anyagot.
Műszaki téren az új utasítás eredménye, hogy egységes előírás szabályozza az AT-hegesztés, ellenállás (mobil, üzemi), felrakó és feltöltő hegesztések témakörét, és az új hegesztési szabvány által nyitva hagyott kérdéseket a D.20. megválaszolja. A legfontosabb, hogy egy naprakész műszaki utasítás készült.
A kitűzött cél teljesült, ugyanis megtörtént a hegesztésekkel kapcsolatos MÁV-előírások összehangolása. Az új D.20. Utasítás Vasúti sínek hegesztése 2011. július 24-én lépett hatályba. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult [8].

11. Mobil híddiagnosztikai mérőállomás és mérőkocsi kialakítása
(témaszám: 1-07-02-001/01)

2006–2007-ben összehangolt diagnosztikai rendszert dolgoztak ki, melynek célja a hídvizsgálatok objektív alapon történő mérése és eredményeinek rögzítése.
A rendszert 2 db meglévő híd időszakos III. fokú vizsgálatánál, valamint 1 db új építésű híd vizsgálatánál tesztelték, melynek alapja a mérőrendszer pontosítása, javítása megoldódott.
A mérőállomás felállításával, az ott alkalmazott, a MÁV hídfelügyeleti tevékenysége során szabványosított mérési, diagnosztikai rendszerekkel, az egységes mérőberendezésekkel egzakt mérési eredmények biztosítják a felügyeleti tevékenység hátterét. Az alkalmazott számítástechnikai berendezésekkel azonnali feldolgozásra, kiértékelésre, jegyzőkönyv-nyomtatásra nyílik lehetőség. Ezt a vizsgálati módszert jelenleg is használják, elsősorban a KFV Kft. A hídfelügyeleti tevékenységbe beépült, így a téma hasznosult.

12. Vasúti alagutak előírásai
(témaszám: 1-07-08-001/01)

2008–2009-ben megtörtént a vasúti alag-
utakkal kapcsolatos hazai előírások összegyűjtése és feldolgozása, valamint az alagutak létesítésére, biztonságára és fenntartására vonatkozó nemzetközi előírások rendszerezése és áttekintése. A kialakított műszaki feltételrendszer alapján kidolgoztak egy munkabizottsági tárgyalásra alkalmas utasítástervezetet.
Megfelelő szintű munkabizottsági egyeztetés, felülvizsgálat, jóváhagyás után az utasítástervezet beilleszthető a MÁV utasításrendszerébe, és harmonizál a D.11.-es Utasítással.
A projekt eredménye korszerű, euro-konform előírások elkészítésével, korlátozások nélküli nemzetközi szállítási feltételeket kielégítő alagút-építési, -vizsgálati és üzemeltetési előírások bevezethetősége (Megvalósítás, Fenntartás, Diagnosztika). A kutatás eredményei a D.11. II.-ben hasznosultak [9].

13. Vasúti hidak minősítési rendszerének kidolgozása
(témaszám: 1-07-99-001/01)

A több évet (2005–2010) felölelő kutatás célja a vasúti hidak állapotára vonatkozóan összehasonlítási alapot szolgáltató mérőszámok kidolgozása, amelyek használatával olyan objektív mérő és ösztönző rendszer valósítható meg, amely segítséget nyújt a hidak romlási folyamatainak időbeni nyomon követéséhez, dokumentálásához, a beruházási, felújítási, karbantartási költségek hatékony felhasználásának tervezéséhez. A műtárgyakkal kapcsolatos feladatok rangsorba állítása a híd életkora, a hídon áthaladó terhelés és az építéskori teherbírás függvényében történhet.
A kidolgozott algoritmusok (hídminősítő szám, hídértékelő szám felülvizsgálata, továbbfejlesztése, állapotfüggő teherbírásszorzó, egyszerűsített költség felhasználási mutatószám) mind a HGR (Hídgazdálkodási rendszer) továbbfejlesztését szolgálták.
A munka során kidolgozott algoritmusok egy része már beépült a HGR rendszerébe, és hasznosítható eredményeket (rangsorolás, költségelemzés, járatási feladatok) szolgáltat. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult.

14. Nagyszilárdságú beton útátjáró elem kialakítása
(témaszám: 4-07-05-003/01)

A feladat a nagyszilárdságú betonból készített keret nélküli elemes átjárószerkezet kialakítása volt.
2005–2006-ban a BME Út és Vasútépítési Tanszék statikai számításokat végzett a Bodán típusú, acélkeret nélküli vasúti útátjáró elemekre vonatkozóan.
A korábban bevált szerkezetekkel szemben új elvárásként jelentkezett, hogy a tervezett átjárók fémkeret nélkül készüljenek a sínáramkörök zárlatainak elkerülése érdekében. Mivel az acélkeret nélkül a vasbeton elemek teherbírása jelentősen csökken, ezért a statikai számításokra alapozva új vasalási tervet kellett készíteni.
Fokozott hangsúlyt kapott a sínekre való feltámaszkodás vizsgálata az itt keletkező nagy nyíróerők miatt. A húzófeszültségek felvételére egyedileg hajlított acélprofilokat terveztek. Az átjárólemezt hajlításra is megvizsgálták.
A laboratóriumi munka során a beton nyomó, hajlító-húzó szilárdsági, vízzárósági és fagyállósági tulajdonságait vizsgálták.
A nagyszilárdságú betonból készült, acélkeret nélküli vasbeton elemek teherbírása nőtt. A kialakított új átjáróelemek nagy előnye a szilárdsági paraméterek növekedése mellett, hogy az áramot nem vezetik, ezáltal növelik a biztosítóberendezés működésének megbízhatóságát. A tervezéshez és a vizsgálati módszerekhez szükséges dokumentumok elkészültek. Az eredmények az útátjárók élettartam- és terhelésvizsgálata feladatok elvégzése során hasznosultak.

15. Vasúti ágyazati anyag paramétereinek meghatározása
(témaszám: 1-07-95-002/10)

A vasúti ágyazati anyag szilárdsági paraméterének meghatározása az MSZ EN 13450 szabvány szerinti Mikro-Deval vizsgálattal történt.
A 2005–2009-ben végzett munka (8., 9., 10. ábra) eredményeként módosították a 102345/1995. PHMSZ utasítást, 2008-ban kiadták és bevezették az Alépítményi létesítmények és az ágyazat minőségi átvételi előírásai utasítást a 102345/1995. PHMSZ 3. sz. módosítását a P-7702/2008 (MÁV Ért) Igazgatói utasítást. Kiadták és bevezették a 102345/1995. PHMSZ 4. sz. módosítását a P-10813/2009. sz. utasítást is. A kutatási munka nagy eredménye az utasítások kiadását követően az, hogy a korábbi kritikák a zúzottkő ágyazati anyagra vonatkozóan csökkentek.

A fentiek alapján kijelenthetjük, hogy a kutatás-kísérleti munka eredményei a pályaépítési és -fenntartási gyakorlatban teljes mértékben hasznosulnak [10].

16. Pályamérések Y aljakkal kialakított felépítménynél
(témaszám: 4-07-08-002/01)

Az Y acélaljakkal és a MÁV 48 rendszerű sínekkel épített zúzottkő ágyazatú hézagnélküli vágányon – üzemi körülmények között – bekövetkező geometriai és szerkezeti változások időbeli nyomon követése céljából pályamérések történtek (11. ábra).

A 2008–2009. évi kutatási, kísérleti feladatok elvégzése, így a mérési, vizsgálati eredmények kiértékelése, elemzése után az a javaslat született, hogy az Y aljas vágány tervezendő a kis sugarú hézagnélküli vágányok építéséhez.

Követelmény:
Y aljas vágányt csak jó minőségű, kellő teherbírású, megfelelően víztelenített alépítményre, megfelelő kőzetfizikai paraméterekkel és keresztmetszeti méretekkel rendelkező ágyazatba szabad építeni, melynek a hossz- és keresztirányú ellenállását mindenkor biztosítani kell.
FKG szabályozásnál a munkáltatásnak olyannak kell lenni, hogy az aljak fellovaglását minimálisra csökkentsék.
A terv szerint 2013-ban az esztergomi vonalon Pilisvörösvár és Piliscsaba állomások között R = 250 m sugarú ívekben mintegy 6000 vm hosszban létesül Y aljas felépítmény. Megjegyzés: A kutatási zárójelentésben leírtakat az építés során figyelembe kell venni. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult.
A témával kapcsolatban Liegner Nándor 2005-ben és 2010-ben előadást tartott a vasúti pályás mérnököknek.

17. A csúcsbetétek élettartamának növelése felhegesztéssel, illetve Mangrain eljárással
(témaszám: 4-07-94-002/10)

A kísérleti kopóréteggel ellátott, felhegesztett csúcsbetétek (8 db) 2000–2001-ben készültek, pályába építésük 2002 októberében kezdődött. Az utolsó kísérleti csúcsbetétet 2004 augusztusában építették be. Az első csúcsbetéteknél az első hat év pályában fekvési idő is eltelt, míg a mangraines csúcsbetétek beépítésére csak 2004–2005-ben került sor. 2006, 2007, 2008-ban a kutatás céljául szolgáló csúcsbetétek szemrevételezéses vizsgálata mellett, azok alak-, Uh és állapotfelmérése is megtörtént.
A vizsgálati eredményeket is figyelembe véve, a komplett kitérő-karbantartási technológiába illesztett felrakó hegesztési technológia elkészült.
A téma kutatási, vizsgálati, mérési eredményei az új D.20. Utasításban (Vasúti sínek hegesztése) hasznosultak. A felhegesztési technológiát rendszerbe állították, jelenleg is alkalmazzák. További hasznosítás várható a kitérők alkatrészeinek (csúcsbetétek) üzemi felhegesztése során. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult [11], [12].

18. Csúcssínek javítása feltöltő hegesztéssel
(témaszám: 4-07-94-002/12)

A kutatási munka célja a feltöltő hegesztéssel javított kitérőalkatrészek, félváltók évenkénti felülvizsgálata, valamint a mérési eredmények elemzése és a félváltók feltöltő hegesztéses javításának állandó technológiaként való bevezetése után a munka minőségének és technológiájának ellenőrzése és nem utolsósorban a technológia továbbfejlesztése.
A javított kitérők 2001-ben felhegesztett csúcssínjeit egészen 2009-ig minden évben szemrevételezéssel felülvizsgálták (12. ábra). Az évenkénti vizsgálatokból következtetni lehet az érintett kitérők forgalmi igénybevételére is, ugyanis ezek intenzitása évről évre változó kopási értékeket idéz elő.

2001 óta összesen 11 felhegesztett fél-váltó cseréjére került sor, mégpedig azért, mert ezek felhegesztése kevéssel a csere előtti időszakban történt. Azonban így is jó pár évig voltak még a pályában. Viszont ha figyelembe vesszük, hogy az időben elvégzett feltöltő hegesztéssel, hegesztésekkel a csere időpontja jóval később következik be, feltétlenül szükség van a munkák tudatos, körültekintő, megfelelő időpontban való tervezésére, majd kivitelezésére is.
A vizsgálatok arra is rámutatnak, hogy műszakilag indokolatlan (nem aktuális időpontban végzett) félváltócsere, cserék is történtek. Ezek az alkatrészek a megfelelő technológia alkalmazásával (köszörülés, felhegesztés, ismételt felhegesztés) még a pályában maradhattak volna.

19. Sínhegesztés vizsgálata
(témaszám: 4-07-99-001/01)

A feladat a sínhegesztések vizsgálata, mérésük, mérettűrésük és minősítésük korszerűsítése volt. A geometriai vizsgálatok 2005–2012-ben történtek.
A kutatás-fejlesztés célja, felülvizsgálni a pályában létesített hegesztések geometriai átvételének tűrési határértékeit, valamint hogy a referenciahegesztések utóéletének folyamatos megfigyeléséből gyűjtött tapasztalatok alapján a felállított határértékekre vonatkozóan következtetéseket vonjanak le.
A mérési adathalmaz, a hegesztési geometriák értékelésére szoftvert fejlesztenek. Ezzel grafikonok készíthetők, melyek megmutatják a geometriai változások tendenciáját, és ennek alapján lehet levonni
a megfelelő műszaki következtetéseket a következő 10 évre. A téma eddigi kutatási, vizsgálati, mérési eredményei az új D.20. Utasításban (Vasúti sínek hegesztése) az átvételi értékek táblázatában szerepelnek, melyeket a hegesztések átadása, átvétele, műszaki ellenőrzése során kell alkalmazni. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult [13].

20. Pályavasúti szabályozás és dokumentációkezelő elektronikus információs rendszer kidolgozása
(témaszám: 4-07-09-006/01)

A kutatási munka keretében 2009-ben kidolgozott Pályalétesítményi szakmai szabályzatok rendszere a Vasúti Szabályozási Rendszer javaslatával összhangban van, ahhoz csatlakozik, valamint figyelembe veszi a MÁV Zrt. átalakulásának várható hatásait. Az online szabályzat közzétételi rendszer megvalósítása a pályalétesítményi szakterület valamennyi érintett résztvevője szempontjából rendkívül fontos.
Az alvállalkozói információs rendszer, a Vasútépítés portál megvalósult, így a beszállítók hozzáférnek a kellő, számukra szükséges információkhoz. A szakterületi szabályozásokat megkapják, amelyek letölthetők a rendszerből. Ez a portál 2011 márciusában valósult meg, és 2011 áprilisa óta működik. Az eredmények üzletági szinten is hasznosultak. A további hasznosítás lehetősége is adott [14], [15].

21. Pályavasúti vezetői irányítási rendszer kidolgozása
(témaszám: 4-07-06-004)

2006–2007-ben és 2009-ben javaslatot dolgoztak ki a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág szolgáltatási paramétereinek és a szolgáltatási minőségre közvetlenül ható tényezők egzakt értékelésére szolgáló módszertanra és célértékrendszerre, bemutatva annak hazai szabályozási környezetben való bevezetési feltételeit, az egyes európai infrastruktúra-üzemeltető vasúti társaságoknál alkalmazott gyakorlat figyelembevételével.
Az üzletágnál már alkalmazott számítógépes rendszerek figyelembevételével elvi szinten kidolgozták az üzletágnál működtetett minőségirányítási rendszer (modulrendszerű informatikai támogató rendszer) kísérleti fejlesztési modelljét. Kidolgozták a módszertant, amely alkalmas az új dokumentációkezelési technika kialakítására a meglévő különböző, valamennyi minőségirányítási dokumentációs rendszer összefogására, egységes kezelésére, országosan egységes nyomon követhetőségére.
2007-ben közzétették az Üzletág Irányítási kézikönyvét. 2011-ben a mérésügyi tevékenységet támogató informatikai rendszer jött létre az eredmények hasznosításával, amelyet – a végső teszteket követően – 2012-ben vezettek be. Ezzel a csaknem 12 000 db üzletági mérőműszer kezelésének, kalibráltsági állapotának ellenőrzése válik lehetővé. A rendszer adatokkal való feltöltéséhez szükséges adatbázis adatainak összegyűjtése megtörtént. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult [15].

22. Az egyenértékű kúposság meghatározásának módszere
(témaszám: 4-07-09-007/01)

A 2009-es munka eredményeként egy használható program készült. Az Egyenértékű kúposság vizsgáló 1.0 programmal vizsgálható az összes, Magyarországon használatos elméleti új nagyvasúti kerék- és sínprofil, valamint kopottan mért és adatfájlba mentett profilok. A K+F keretében elkészített programmal az egyenértékű kúposságra az Infrastruktúra ÁME-ban megadott tervezési határértéknek a megfelelőségét ellenőrizni tudtuk és tudjuk a járatos új sínek és kerekek új profiljára vonatkozóan. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult.

23. Ágyazatragasztással kapcsolatos kutatások
(témaszám: 4-07-08-001/02)

Ez a téma a kis sugarú ívekben épített, ágyazatragasztással stabilizált betonaljas, valamint a biztonsági sapkákkal megerősített betonaljas, zúzottkő ágyazatú hézagnélküli vágányok stabilitás- és igénybevételi vizsgálatait foglalja magában, különös tekintettel a hőmérséklet-változás hatására bekövetkező mozgásokra.
2008–2009-ben készült el Balatonrendes, Balatonfűzfő kísérleti szakaszok összehasonlítása az alábbi feladatok elvégzésével:

• Mozdonyos mérés: felépítmény szerkezeti elemek mozgásai, aljak és sínek elmozdulásai, ezek egzakt eredményeket adtak, a mérési eredményeket kiértékelték.
• FMK–004 felépítményi mérőkocsi eredményei 2007 őszétől vizsgálva, elemezve, lokális hibák határértékei, süppedés, irány mérőszámok, SAD minősítő szám alakulása, értékelése. Területi, vetületi elvek alapján történő vizsgálatok. A ragasztott szakaszon a romlási sebesség kisebb volt, de itt a vizsgálat kiindulási állapota is meghatározó volt. A balatonrendesi ívet 2007 nyarán alakították át hézagnélkülivé, és a ragasztása közvetlenül ezután történt (szintén 2007 nyarán).
• Geodéziai mérések: A három mérési időszakban – 2008 ősz, 2008/2009 tél, 2009 tavasz – oldalirányú mozgásokat, rugalmas és maradó alakváltozás-vizsgálatokat végeztek el.

2010, 2011-ben geodéziai mérések történtek öt mérési időszakban, 2010 nyarától 2011 nyaráig, valamint a semleges hőmérsékletméréseket is elvégezték. A geodéziai mérések eredményei rengeteg hasznos adattal szolgáltak. A két vágányszakasz összehasonlítása (biztonsági sapkás és a ragasztott ágyazati szakasz) megtörtént.
A hasznosítási javaslatok a négyéves kutatás (2008–2011) eredményei. A téma eddigi eredményei a D.12/H Utasításban már (részben) hasznosultak. További hasznosítási javaslatok a D.12/H kiegészítésére: ívekben történő ragasztás esetén szükséges az átmeneti ívek + a csatlakozó egyenes szakaszok ragasztása is, ez utóbbi mintegy 15 m hosszban. Az ív külső oldali ragasztása mindig egyedi terv alapján készül. A témában elért eredmények 2012-ben a pálya-híd témában (hídháttöltések ragasztása, átmeneti mezők kialakítása) is hasznosultak. Összességében a téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult [16].

24. A síktorzulás geometriai jellemző lokális hiba mérethatárai és a pályatervezési előírások harmonizációja
(témaszám: 2-07-02-001/08)

2005–2006-ban javaslat készült az A, B, C, Ah mérethatár-kategória értékeire. A javasolt mérethatárértékeket összehasonlították a hazai és nemzetközi szakirodalommal. Ezenkívül pedig a D.54. sz. előírások 51. fejezetére vonatkozó módosítási javaslatok is elkészültek.
A jelentés felhívja a figyelmet az Országos Közforgalmú Vasutak Pályatervezési Szabályzata (OKVPSZ) és a D.54. sz. előírások felülvizsgálatának fontosságára is.
A K+F keretében kidolgozott határértékeket 2012-ben a Mérethatár Bizottság munkájában felhasználta, és az NKH jóváhagyásra megküldendő határérték-javaslataiba bedolgozta. Az előírásokat 2013. második félévtől tervezzük alkalmazni.

25. Geometriai mérőrendszerekhez tartozó mérethatárok harmonizálása
(témaszám: 2-07-02-001/09)

2007-ben történt meg az FMK–004 és FMK–007 felépítményi mérőkocsik geometriai mérőrendszereihez tartozó mérethatárok harmonizálásának kidolgozása. Az FMK–004 és FMK–007 geometriai mérőrendszerek harmonizált mérethatár-javaslata elkészült.
A kutatási téma nagy eredménye, hogy immár azonos bázisszintre tehetők a geometriai mérőrendszerek mérethatárai.
A K+F jelentések eredményeit felhasználva mindkét mérési rendszerhez kidolgozták a CR INS TSI-nek és az abban meghivatkozott MSZ-EN 13848 szabványnak megfelelő határértékeket, amelyeket a lokális hibák tekintetében az NKH-val tervezünk jóváhagyatni. Az előírásokat 2013. második félévtől tervezzük alkalmazni. Ez a téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult.

26. Vágánygeometriai mérőrendszerekhez tartozó mérethatárok EU-szabvány szerinti harmonizációja
(témaszám: 2-07-08-001/02)

2008–2009-ben elkészültek az Általános minősítési mérethatárok a 200 m-es minősítési hosszra.
Kiindulási alapadatként az FMK–004 mérőkocsi 2008/2 mérési adatait fogadtuk el.
Megtörtént a mérési fájlok visszajátszása a 200 m-es minősítési hosszra, így ebből adódott a süppedés, irány, síktorzulás mérőszámok és SAD minősítőszámok statisztikai halmaza.
Elkészült a PLF vezetésének egy döntés-előkészítő anyag is, amelyben a KFV Kft. felvetette az alacsony sebességosztályok mérethatár-javaslatainak EU-szabványnak megfelelő korrekcióját és a mérethatárok vonalkategóriától való függőségének a kérdését.
A 200 m-es általános minősítési hosszra vonatkozó mérethatártáblák jóváhagyása és bevezetése után kerül kibővítésre a jelenlegi D.54. sz. Építési és Pályafenntartási Műszaki adatok, Előírások méretelőírásokat tartalmazó 51.2. alfejezete a süppedés, irány, síktorzulás mérőszámok és a SAD minősítőszám 200 m-es minősítési hosszra vonatkozó mérethatárértékeivel. A MÁV KFV Kft. által elvégzett K+F feladat a Mérethatár Bizottság munkájának nélkülözhetetlen része, alapja volt. Ez teszi lehetővé, hogy az új mérethatárokat (a lokális hibák tekintetében az NKH jóváhagyása után) várhatóan 2013. második félévtől bevezethessük, alkalmazhassuk.

27. Vágánykapcsolatok geometriai és kinematikai vizsgálata
(témaszám: 2-07-06-003/01)

A 40 km/h feletti engedélyezett sebességű vágánykapcsolatok kialakításának geometriai és kinematikai vizsgálata – különös tekintettel a 60-as rendszerű kitérőkre című feladat – 2006-ban elkészült. A kutatási jelentés tartalmazza a vágánykapcsolatok kialakítását szabályozó hazai és külföldi utasításokat, a felhasználható kitérők adatait, továbbá az egyes kitérők ívesíthetőségének határait is. Olyan összeállítás készült, amely a tervezés számára mutatja be a kialakítási lehetőségeket. A kutatási jelentés alapján megállapítható, hogy a MÁV Zrt. jelenlegi gyakorlatában alkalmazott 80 km/h, illetve 120 km/h kitérőirányú sebességet biztosító kitérők és az ezekből kialakítható vágánykapcsolatok kielégítik a jelenlegi igényeket. A jövőben jelentkező eltérő forgalmi igények, valamint helyszíni kötöttségek esetén a bemutatott kitérők alkalmazásával az igények biztosíthatók. E vágánykapcsolatok tervezésének a lehetősége egyedi elbírálás alapján valamennyi körülmény figyelembevételével ma is lehetséges (13. ábra). Az üzemeltetési és fenntartási szempontokat figyelembe véve a MÁV Zrt. hálózatán általános bevezetését nem tervezzük. A kitérők és a vágánykapcsolatok alkalmazásának egyedi engedélyezési eljárása helyett javasoljuk, hogy a vonatkozó európai uniós előírások figyelembevételével dolgozzák ki, aktualizálják a hazai előírásokat, különös tekintettel az OKVPSZ-re. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult.

28. Új, korszerű peronelemcsalád kifejlesztése
(témaszám: 2-07-06-001/01)
 
Az új, korszerű peron kialakítására, annak paramétereire, szerkezeti megoldására, valamint tervezési előírásaira 2008-ban készült javaslat. Az új peronelemcsaláddal szemben támasztott általános és méretkövetelmények ismertetése kiemelt hangsúlyt kapott. Az általános követelményeket 11 pontban foglalták össze, ami tartalmazza az új peronelemcsaládra vonatkozó előírásokat is.
A témában NKH–MÁV-egyeztetésre került sor, melynek lényeges eleme volt az SK + 55 cm magasságú, és a vágánytengelytől 1,75 m-re építendő peronok kialakítása. Ennek biztonságos megoldását az ún. közbelépés megakadályozására kialakított hosszanti szerkezeti elem teszi lehetővé. Ez egy biztonságos, jó megoldás.
A K+F keretében új, korszerű peron-elemcsalád megnevezésű kutatási jelentésben kidolgozott eredményeket a D.11. Bizottság munkájában felhasználta, a jóváhagyásra utasítás tervezetbe bedolgozta. Az előírásokat az új D.11. II. kiadásától (2013 második fél évtől) tervezzük alkalmazni [17].

29. Vasúti pályán a lassújelek után szükséges gyorsítások energiaigényének vizsgálata
(témaszám: 2-03-08-003/02)

A pálya kijavításának, folyamatos karbantartásának, illetve a vontatási többletenergia költségeinek mérlegelése miatt kiemelten fontos volt ennek a témának a kutatása.
A „forintosított” gyorsítási energiaveszteséget 2009-ben határozták meg. A többletköltségek ismeretében azonnali teendők közé kell sorolni a lassújelek számának mielőbbi csökkentését.
A téma a K+F eredményeit felhasználva a „Villamos vontatással üzemeltetett vasúti pályákon a sebességkorlátozások okozta többletköltségek csökkentési lehetőségeinek komplex vizsgálata” című feladat kidolgozása során hasznosult [18].

30. Lassújelek okozta vontatási energiatöbblet-költségek
(témaszám: 2-03-08-003/03)

A lassújelek okozta vontatási energiatöbblet költségeinek és a lassújelet okozó pályahiba kijavítási költségeinek összevetése 2010-ben a téma keretében megvalósult. Megtörtént a hálózati pályaadatok, munkáltatási adatok, átgördült elegytonna költségadatainak gyűjtése. A mérések és számítások igazolták, hogy valamennyi vizsgált vasútvonalon az állandó és ideiglenes sebességkorlátozások többletenergia-felhasználást okoznak (14. ábra). Az energia mennyisége egyértelműen függ a sebességkorlátozás nagyságától és a vontatójármű típusától.

A mérési eredmények alapján megállapítható, hogy a tervezhető pályafelújítási és -karbantartási munkáknál a feladat kidolgozása során elért eredményeket figyelembe kell venni, és a prioritásokat ez alapján kell a jövőben meghatározni.
A téma a K+F eredményeit felhasználva a „Villamos vontatással üzemeltetett vasúti pályákon a sebességkorlátozások okozta többletköltségek csökkentési lehetőségeinek komplex vizsgálata” című feladat kidolgozása során hasznosult [19].

31. Vasúti hidak javítási technológiái
(témaszám:1-07-03-001/01)

2005–2008-ban, valamint 2010-ben kidolgozták a vasúti hidak teherviselő szerkezeti elemeire vonatkozó javítási technológiát. Ezen belül elkészült a nagy teljesítőképességű, rozsdamentes, spirális acélbetétekkel történő szerkezetmegerősítés méretezési eljárásának és hatékonyságának elemzésére alkalmas vizsgálati eljárás kidolgozása. Boltozott hidakra javaslatok születtek, melyeket a P-5503/2007. sz. rendelet alatt már be is vezettek (Komplex boltozat rehabilitációs eljárás).
Lőttbetonos szerkezetmegerősítések vizsgálatára irányelv készült, ez MÁV-os anyagként kiadható. Ennek részeként egy javaslatot dolgoztak ki a szabványos szilárdsági vizsgálatok helyettesítésére csapszeg-belövéses módszerrel.
A javítási technológiákat dr. Orbán Zoltán dolgozta ki. Az irányelvtervezetet a minőség-ellenőrzés vizsgálati módszereire, valamint az alkalmazástechnológiai leírást a Gy. 576-167/2012. számon további intézkedésre a PLF-re felterjesztették. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult [20].

32. Vasúti pályaszerkezet-méretező szoftver fejlesztése, I–II. ütem
(témaszám: 3-07-06-001/01)

A 2006–2008-ban kifejlesztett módszer az egymástól eltérő szerkezeti elemek találkozásánál (sínrendszer, rugalmassági eltérések stb.) az ún. keménypontok: híd, hídháttöltés, kitérő, útátjáró megfelelő méretezésére alkalmazható. Egy új méretezési eljárás készült, amely három különböző tulajdonságú szakaszt tud egyidejűleg kezelni. A módszer tudatos tervezést, számítást tesz lehetővé, kiiktatva ezzel a bonyolult iterációs eljárást. Lehetőség van a vaksüppedés eseteinek vizsgálatára és elemzésére is (15. ábra).

2012 második negyedévében a BME Út és Vasútépítési Tanszék bemutató oktatást tartott a tervezőmérnököknek, a KFV Kft. témában illetékes mérnökeinek, valamint az alosztályok ezzel a témával is kapcsolatban lévő szakembereinek. A bemutatót követően a további alkalmazás és hasznosítás érdekében egy kiadmány készült, amelyet a Gy. 576-136/2012. számon további intézkedésre a PLF-re terjesztettek fel.
A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult [21].

33. Útátjárók élettartam- és terhelésvizsgálata
(témaszám: 2-07-08-002/02)

A 2008-ban vizsgált útátjárókra vonatkozóan (Strail, élkeretes Bodán, edilonos útátjárók, polimer betonból készült Bodán útátjárók, élkeret nélküli Bodán, Ponti Strail) táblázat készült a terhelés- és élettartam-vizsgálatok eredményeit figyelembe véve. A vizsgálati eredmények felhasználhatók az OKVPSZ (1983) megújítására is, csupán az ehhez készített anyagot előtte felül kell vizsgálni és ebbe beépíteni.
A K+F keretében az útátjárók élettartam- és terhelésvizsgálata megnevezésű kutatási jelentésben kidolgozott eredményeket a D.11. Bizottság munkájában felhasználta, a jóváhagyásra utasítástervezetbe bedolgozta. A D.11. II. „útátjárós” fejezetében a kutatási eredmények táblázatos formában hasznosultak. Az előírásokat az új D.11. II. kiadásától (2013 második fél évtől) tervezzük alkalmazni [22].

34. Menetidő, állomási kapacitás és vontatásienergia-felhasználás komplex vizsgálata
(témaszám: 4-07-09-003/01)

A menetidő, a vonali és állomási kapacitás, valamint az energiafelhasználás alakulása V = 40, 60 és 80 km/h sebességre alkalmas vágánykapcsolások esetén című kutatási téma keretében 2009–2010-ben elkészültek a nagyobb áthaladási sebességet lehetővé tevő állomásfejek nagy sugarú kitérőkkel kialakított vázlattervei a Rákos–Miskolc (kiz.), valamint Szabadegyháza–Pécs (kiz.) vasúti fővonalakra. Megtörtént az állomási helyszínrajzok beszerzése, szükség szerinti digitalizálása, helyszíni bejárások, egyeztetések, a nagyobb áthaladási sebességet lehetővé tevő állomásfejek vázlattervének elkészítése. Elkészült a javasolt nagyobb áthaladási sebességet megengedő állomásfejek menetidőre gyakorolt hatásának, valamint a vonali energia felhasználásának vizsgálata és a nagyobb áthaladási sebességet megengedő állomásfej-kialakítások költségeinek becslése.
A nagy sugarú kitérők (16. ábra) beépítése átépítések, korszerűsítések esetén az alábbi helyekre indokolt: Elágazó állomásokra, ha az átmenő fővágány mellett nincs peron, ahol a vonatoknak találkozási pontja van (ütemes menetrend esetén).

A kutatás eredményeként a miskolci vonal áttervezése a nagy sugarú kitérők beépítése esetén Hatvan–Miskolc között 10 percet jelentene vonatonként.
A téma eredményeinek további hasznosítása érdekében az eredményeket összefoglaló kivonat elkészült, melyet a tervezéshez, technológiához kell majd figyelembe venni. A téma a Gy. 576-53/2012. sz. jelentéssel lezárult és hasznosult [23].


Irodalomjegyzék
Az 1. és 2. részhez tartozó irodalomjegyzéket a következő számban a 2. rész után összevontan tesszük közzé.