A Kelet Pályafenntartási Alosztály területén visszatérő gond, hogy Szajolnál a Tisza nagyvízi medrét a 100-as vasútvonal és a 4-es főközlekedési út töltése határolja. Az állomás átépítése előtt a biztosítóberendezés vonóvezeték-csatornáiban talált utat magának a víz. Az átépítés során ezek megszűntek, az állomás új víztelenítő rendszere már a Tiszával ellentétes irányba lejt. A folyó magas vízállása esetén azonban most a szivárgórendszerben jelenik meg a víz. Ennek megelőzésére Szajol állomáson homokzsákokkal kellett megmagasítani a töltést, s fóliával védeni a rézsű felületét.

A Székesfehérvári Alosztály területén, a komáromi vonalon, a Bodajk és Kisbér közötti 20 kilométeres szakaszon okozott több helyen károkat az árvíz. Bodajk állomás Mór felőli váltókörzetét beborította a víz. Csókakőnél a Mór–Bodajki-vízfolyás a megállóhelyet és az útátjárót is elöntötte (1. ábra). Bakonysárkány és Kisbér között pedig a töltésrézsűt mosta el a hömpölygő víz (2. ábra). Mindez csak azért nem keltett nagy feltűnést, mert akkor még nem volt személyszállításra megnyitva a Székesfehérvár–Komárom vonal. Július 3-ára sikerült megállítani az alépítmény további károsodását Bakonysárkány és Kisbér között, így – a kormányzati döntés eredményeképpen – ezen a pályaszakaszon is újra megindulhatott a személyszállítás.
Az Észak Alosztály területén az Ipoly, a Tápió és a Zagyva folyók, valamint a Heréd patak magas vízállása okozott gondot. A 81-es vonalon a Szuha, illetve a Heréd patakokon a felhőszakadást követően már néhány óra múltán veszélyt jelentett a hirtelen megnövekedett vízszint. A patakok vízszintje 5-5 cm-rel meghaladta a hidak szerkezetének alsó élét (3. ábra). Ilyenkor fennáll annak a veszélye, hogy a hídszerkezet „felúszhat”, elmozdulhat a hídsarukról, aminek katasztrófa lehet a következménye. Ennek megelőzésére zúzottkővel rakott kocsikkal le kellett terhelni a hídszerkezeteket. Ez alatt az idő alatt a Hatvan–Mátravidéki Erőmű (4. ábra) és Apc-Zagyvaszántó–Szurdokpüspöki állomások között nem közlekedhettek a vonatok.

A hosszú ideig zuhogó eső azonban a magasabban fekvő részeket sem kímélte, így Nógrádkövesd és Magyarnándor között a vágányt hosszabb időre kellett lezárni, mint az árvíz által elöntött pályaszakaszokat. A 367–370-es szelvények között a hegyoldalról, a letarolt erdő helyén levő szántóföldön az akadálytalanul lezúduló víz lemosta a termőtalajt. A sáros áradat elöntötte a pályát, a hordalékot lerakta a két sínszál között, a sínkorona futófelületéig feltöltve a vágányt. A felépítményt GO–4-es ágyazatkotró géppel lehetett megszabadítani az iszaptól. A munka végéhez közeledve már a szabályozógéppel vonultak ki a munkaterületre, amikor a korábbinál is nagyobb veszélyhelyzetet észlelt a személyzet. A 370-es szelvényben lévő áteresznél lecsúszott a rézsűfelület (5. ábra). A csúszólap a sínszál alól indult, és a töltés aljánál a földtömeg magával sodorta az átereszt. A hasonló eset megelőzése érdekében a helyreállításkor az eredeti áteresznél jóval nagyobb átmérőjű, 1500 mm-es Tubosider csövet építettünk be. Lassította a helyreállítást, hogy a munkaterületet csak vasúton lehetett megközelíteni, és itt is a 170 kN tengelyterhelésre alkalmas vasúti pályán kellett kijuttatni az ezt meghaladó tengelyterhelésű Kirov vasúti darut.

A 78-as vonalon Szécsény és Ipolytarnóc között három helyen bontotta meg az ágyazatot, a rézsűt, illetve az alépítményi koronát a felgyülemlett víztömeg, és volt, ahol a szomszédos birtokon rakta le a zúzottkövet (6. ábra). Máshol a keresztező út melletti árok nem volt képes elvezetni a vizet, ami az útátjáróban folyt tovább. Volt, ahol a víz kimosta az ágyazatot, majd vízesésként hömpölygött le a megbontott rézsűn (7. ábra). A helyreállítás során több helyen nemcsak zúzottkőpótlásra volt szükség, hanem a földművet is helyre kellett állítani, illetve talpfákat kellett cserélni.
A 70-es vonalon Dömös-átkelés közelében a hegyoldalon több fa is gyökerestől kifordult az átázott talajból. A terebélyes fák gyökere a földlabdát is kifordította, melynek helyén a hegyoldal megcsúszott a vasút felé. A kidőlt fák mindkét vágányt eltorlaszolták. A készenléti brigád az űrszelvény biztosítása érdekében a tűzoltóság segítségével darabolta fel a fatörzset.
Verőce előtt mintegy 700 m hosszúságban csúszni kezdett a töltésrézsű (8. ábra). Egy közel 10 m hosszú szakaszon a padkán is repedés jelent meg, s ugyanott a 100 km-es sebességre alkalmas pályában nagy irány- és fekszinthiba alakult ki, sőt a vágányt megtámasztó betonelemek is elmozdultak. Itt 20 km/h sebességkorlátozást kellett bevezetni. A hiba kijavítására a töltés megerősítése a legkézenfekvőbb megoldás; a georács nagyjából vízszintes helyzetű beépítése és geotextília alkalmazása a víz mielőbbi elvezetése érdekében.

A Duna túlsó partján, a 2-es vonalon a vízkimosás megakadályozása okozott gondot. Esztergom és Almásfüzitő között jelenleg csak a Suzuki gyárat kiszolgáló tehervonatok közlekednek. Ez a vonal is szerepel azonban a személyforgalom számára újra megnyitandó vonalak listáján. A vasútvonal Nyergesújfalu és Neszmély között szép tájon halad. Ez a vonatos turizmus számára is sokkal vonzóbb lenne, ha nagyobb sebességgel közlekednének a személyvonatok. A sebességemeléshez azonban a hagyományos, hevederes illesztésű pályát hézagnélkülivé kell alakítani. Ennek pedig előfeltétele, hogy évtizedekre előre tekintve is kellő teherbírású legyen az alépítmény. Ezért van nagy jelentősége a pálya megvédésének a vízkimosásoktól.

Nagy erőkkel dolgozott a győri és székesfehérvári alosztály számos szakaszmérnöksége és több külső cég munkatársai is (10. ábra). Mindenki derekasan helytállt a gáton, s időre lerakták a homokzsákokat. Az Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság tatai szakaszmérnökségével is jó volt az együttműködés. Hosszú lenne felsorolni, hogy hasonló helyzetben milyen sok részletkérdésben kell egyeztetniük a szakembereknek. Ilyenkor az egyik legfontosabb feladat, hogy a pá­lyavasút pontos előrejelzést kapjon az árhullám tetőzéséről, ugyanis ennek ismeretében lehet ütemezni a vasúti töltésen folyó védekezési munkákat (11. ábra).
Miközben a nyíltvonalon rutinszerűen zajlott a védekezés, addig a nemrég átépült Komárom rendezőben egy új jelenségre lettünk figyelmesek: üreg keletkezett a vá­gányok között. Nehezítette a mélyedés fel­tárását, hogy az lefelé tágul, és bármikor be­omolhat. A készülő szakvélemény figyelembe vesz majd minden körülményt. A helyismerettel rendelkező szakemberek II. világháborús bombatölcsérre gyanakszanak. Az elmúlt évtizedek átépítései során a bombatölcsérek nem mindig a megfelelő anyaggal lettek lefojtva. A 4-6 m mély kráterek alja több helyen jelenleg is a háború utáni rohammunkával végzett helyreállítás során belekotort törmelékkel van feltöltve. Ebben a porózus talajban könnyen utat talál magának a közeli Duna vize.

A hetekig tartó árvízhelyzet során a sza­kaszmérnökségek, a hidász szakaszmérnökségek és az irányítást végző vezetők helytálltak. Június 17-én a pályavasút vezetése elrendelte a fokozott pályafelügyeleti tevékenységet. A pályamestereknek napi két alkalommal be kellett utazniuk a veszélyeztetett vasútvonalakat, majd a tapasztaltak alapján nemegyszer soron kívül kellett intézkedniük – tudták, mi a teendőjük. Ekkor mutatkozott meg igazán, hogy milyen szükség is van a jól képzett szakemberekre.
A szakaszmérnökségek többi dolgozójának pedig gyakran homokzsákot kellett raknia, vagy fűrésszel eltávolítani a vihar által a vasúti pályára döntött fákat. Másoknak a súlyos munkagépek és védekezési anyagot szállító kocsik helyszínre jutását kellett biztosítaniuk az átázott töltéseken. A helyszínek többségén nem MÁV-os szakembereket is be kellett vonni a védekezésbe.
Az árvíz és a heves esőzések tapasztalatai arra is rámutattak, hogy nagyobb gondot kell fordítani az alépítmény karbantartá­sára. Ezt a tevékenységet nem kampányszerűen kell végezni, hanem egész évben foglalkozni kell az alépítményt áztató vi­zek gyors elvezetését szolgáló árkok tisztításával, a szivárgórendszerek működőképességének fenntartásával, az útátjáróknál beépített víznyelő rácsok folyamatos tisztításával, feliszapolódásának megelőzésével. Hasonlóan fontos az átereszek, kisebb-nagyobb hidak környékének medertakarítása, a víztelenítést szolgáló létesítményeket beborító növényzet metszése, a vasútra dő­lésveszélyt jelentő fák megfelelő időben végzett szakszerű gallyazása.

Fotók: Jungvirth Gábor, Nagy István, Simon Ferenc, Szalai Tamás