A helyszín sajátosságai

A Dömösi átkelés megállóhely a MÁV Zrt. Budapest–Szob–országhatár-vasútvonalán, a Szent Mihály-hegy lábánál található, a Dunakanyarban, a folyam bal partján (1. ábra).
A Szent Mihály-hegyet ugyan földrajzilag a Börzsönyhöz sorolják, kialakulását tekintve azonban a Visegrádi-hegységben található, az úgynevezett Keserűs-hegyi óriási rétegvulkán északi részéhez tartozik. A Szent Mihály-hegy tehát a Prédikálószék és a Dobogó-kő része [1].

A madárvilágnak olyan ikonikus tagjai fészkelnek itt, mint a kerecsensólyom és a vándorsólyom, de szórványosan a kígyász­ölyv és a barna kánya is megfigyelhető [2].
Triászkori üledék alkotja a hegy alapját, amelyet az oligocén korban (nagyjából 35 millió évvel ezelőtt) mocsárvidék fedett. Ennek a központjában földtani értelemben nem túl régen (mintegy 15 millió éve) kezdődött erős vulkanikus tevékenység, majd az azt követő kopás formálta végül a hegységet és annak jellemző alakzatait [3].
Déli, illetve délnyugati égtáji kitettségéből következőleg jóval több napfényt kap, mint más területek. A 110-480 méteres tengerszint feletti terület alacsonyabb fekvésű a Börzsöny központi részeinél. A hegyoldal mellett elfolyó 350-550 méter széles Dunáról mint tükröző felszínről a hegyoldalra vetítődő napfény járulékosan még melegíti a hegyoldalt, így itt egyedi mikroklíma alakulhatott ki.
A Szent Mihály-hegyen az alapkőzet eróziójának erősödése az utóbbi 10-12 évben jelentős mértékben tapasztalható, ami összefüggésbe hozható a klímaváltozással, a taposási kárt okozó nagyvadállomány túlszaporodásával, valamint a hajdani kőbányák művelésének utóhatásaival. A közel 600 000 m2 vízgyűjtő területű katlanokban a májusban és júniusban lehulló nagy mennyiségű csapadék hatására úgynevezett villámárvizek alakulnak ki. A katlanok területére lehulló csapadék szinte akadálytalan lefutását az teszi lehetővé, hogy az itt felnőtt erdő lombkoronája összezárt, a fák alatti terület árnyékba került, ezért ott nem nőnek füvek, lágyszárúak (2. ábra).

A nagy mennyiségű csapadék az erodált talajfelszínről lemossa az egyébként vékony termőréteget, illetve kisebb-nagyobb méretű köveket, sziklákat sodor magával. Az így kialakuló sár- és törmeléklavina a hegy lejtőjén viszonylag kis magasságból is – nagy sebességre, akár 100 m/s-ra felgyorsulva – jelentős távolságba juthat.

Rendszeressé váló káresemények

Az eróziós problémák 2010-től kezdődően felerősödtek, innentől mondható rendszeresnek a hegyoldalról leomló, a vasúti pályára kerülő omladék, törmelék, sár megjelenése.
2012-ben egy tehervonati szerelvény rekedt sárlavina miatt ezen a pályaszakaszon, ezt követően került sor a korábban megépült görgetegfogó fal 95 méteres hosszabbítására, amely megközelítőleg 800 méteres szakaszon védte a vasúti pályát a hegyoldalról érkező hordaléktól [4].

Kő- és sárlavinák 2012 után

Az első komolyabb káresemény 2019 júniusában következett be. Ezt követően a vágányokról 1800 köbméter törmelék eltávolítását kellett elvégezni. E mennyiségen felül a görgetegfogó fal mögött 4000 köbméter sár és törmelék halmozódott fel, amelynek teljes kitakarítását szintén el kellett végezni.
A 2020 júniusában lezúdult sárlavina hatására a vasútvonal járhatatlanná vált, és október 30-ig mintegy 10000 köbméter hordalék elszállítását kellett elvégezni. Ebben az évben 10 nap alatt megközelítőleg 100 mm csapadék hullott a vízgyűjtő területre. A csapadék intenzitása szintén meghatározó, mivel ez a mennyiség a kialakuló szupercellák által érintett területen nagyon rövid időn belül érkezik a hegyoldalra. Ez a hirtelen és koncentráltan lehulló csapadékmennyiség nem tud a talajban elszivárogni.

A 2022 júniusában kialakult törmelék­lavina (3. és 4. ábra) jelentősen meghaladta a 2020. évit, 10 000 m3 hordalékot kellett elszállítani a kétvágányú pálya járhatóvá tételéhez. A sárral elöntött terület nagysága is nagyobb lett az előzőknél, míg 2020-ban 1 km hosszon, 2022-ben már 2 km hosszon kellett a vágányok takarítását elvégezni. Ezek a mennyiségek nem tartalmazzák a vasúti vágányok töltésén kívül a 12. számú főútra és a mellette lévő kerékpárútra jutott hordalék elszállítását, amelyet a Magyar Közút Nonprofit Zrt. végzett [5, 6].
Jellemző tendencia a károsodással érintett szakasz hosszának növekedésén túl a leomló anyag összetétele is. Az idő előrehaladtával egyre nagyobb hányadot tesz ki benne a kő- és sziklatörmelék, előfordulnak 0,5-1 méter átmérőjű szikladarabok is.

Üzemeltetői intézkedések a biztonság érdekében

A vasúti közlekedés biztonsága érdekében az 1950-es években közel 800 méter hosszon támfal épült a lezúduló hordalék felfogására. A támfal mögötti befogadó térfogat rendszeres takarítását a pályafenntartási szakszolgálat tervezett vágányzárak keretében végzi, kezdetben évi két, 2021-től évi négy ütemben. 2022-ig egy ütem időtartama két hétvégét jelentett, ez 2023-tól egybefüggő öt munkanapra növekedett annak érdekében, hogy a korábbiaknál nagyobb mennyiségű omladék legyen kitermelhető. A kitermelést ugyanis megnehezíti a felsővezeték közelsége, amit a munkák során feszültségmentes állapotba kell helyezni, lebontani vagy elhúzni. Utóbbira a korábbi két hétvégés ütemek nem adtak lehetőséget, így csak kisebb kapacitású munkagéppel lehetett dolgozni.
Mint már említettük, megfigyelhető az omlással érintett pályaszakasz hosszának növekedése, ami azt eredményezte, hogy a 2022-ben lezúduló lavina már támfallal nem védett pályaszakaszokat is érintett. A biztonságot szolgálja továbbá a sziklaőri tevékenység is, amit a végrehajtási utasítás alapján Nagymaros–Szob-állomásközben, az 537+00–563+00 szelvények között lát el a pályafenntartási szakszolgálat. A meteorológiai előrejelzéseket folyamatoson figyeljük, felkészülve a szükséges beavatkozásokra. Ez lehet az érvényes sebesség mértékének csökkentése, illetve egy vagy szükség esetén mindkét vágány lezárása annak érdekében, hogy egy esetleges baleset bekövetkezésének kockázatát csökkentsük.
A hegyoldal állapotának vizsgálata minden évben megtörténik, amelynek során alpintechnikával megvizsgáljuk a területet és a laza üledékes, veszélyes kövek eltávolítását elvégezzük.
A fentieken túl 1994 óta több ütemben épültek különféle védművek a hegyoldalon is (gabion kosarak és hálók, vonalas védművek), összesen mintegy 200 ponton. Ezek szerepe a hegyoldalról lefolyó csapadékvíz és az ezzel jövő hordalék sebességének csökkentése, a védművek mögötti térfogat telítődésével egyfajta természetes lépcsőzés kialakítása, amely szintén csökkenti az eróziós hatást.
2010 óta sziklavizsgálatra, hordalékeltávolításra, védművek (gabion kosarak és támfal) építésére és a haváriás károk megszüntetésére 2,241 milliárd forint értékben költöttünk, ebből csak 2022-ben 1,083 milliárd forintot (5–7. ábra). Ez mutatja a hegyoldal vonatkozásában az eróziós folyamatok intenzitásának erősödését, és az általa okozott károk mértékének exponenciális növekedését.

A helyreállítások során elvégzett főbb feladatok

• Hordalék (sár és sziklatörmelék) gépi kitermelése a jobb és bal vágányból, a vágányok mellől, valamint a támfalak mögül és az átereszekből. Ároktakarítás a jobb vágány mellett.
• Hordalék vasúti kocsira rakodása, szállítása és csak a jobb vágányon álló vagonokkal deponálása Szob állomáson (8. ábra).
• A jobb vágányon vasúti vagonon álló hosszú gémes kotróval a görgetegfogó fal mögötti területről a törmelék átrakása a bal vágányon álló vasúti kocsiba. A rakott kocsik ürítése Szob állomáson, rakterületen deponálva (9. ábra).
• Alpintechnikával a sziklaoldal vizsgálata, sziklák görgetése vagy rögzítése. Sérült görgetegfogó hálók, vágányok közötti életvédelmi kerítés helyreállítása.
• Gépi (10. ábra) és kézi vágánytakarítás a sínkorona alatt, kapcsolószerek letakarítása.
• Támfal és az esetlegesen sérült rézsű helyreállítása a közút és vasút között (2020-ban és 2022-ben is szükséges volt).
• Felsővezeték bontása vagy elhúzása, visszaépítés.
• Biztosítóberendezés felülvizsgálata, sönt­ér­zéketlenség megszüntetése.
• Forgalomba helyezés.

A jövőbeni védekezés lehetőségei

A jövőbeli védekezés két részből áll, egy rövid távú és egy hosszú távú beavatkozási tervből, amelyeket az alábbiakban részletezünk.

Rövid távú tervek

Rövid távon azonnali beavatkozásokkal biztosítani kell a biztonságos vasúti és közúti közlekedés lebonyolítását különböző védművek telepítésének folytatásával, kibővítve a korábban már alkalmazott megoldások körét.
A MÁV Zrt. megrendelésére a BME Geotechnika és Mérnökgeológia Tanszék szakértői mérnöki megoldásokat dolgoztak ki a vasúti pálya biztosítására [7].

A lejtő károsodásának elkerülése és vasúti pálya forgalmának folyamatos biztosításának érdekében a mérnöki megoldások a következők:

• Olyan terveket kell kidolgozni, amelyek összhangban vannak a természetvédelmi előírásokkal.
• A biztosításra szolgáló mérnöki szerkezetek tájba illőek, és a nagyobb méretű kőzettörmelékek és a finomabb üledékek vasúti pályára kerülését is megakadályozzák.
• A szerkezetek törmelékfogóként funkcionáljanak, de ezt a szerepet csak az eróziós völgyekben töltsék be. A hegyoldal teljes felszínének biztosítása mérnöki szempontok alapján lehetséges, de a természetvédelmi szempontokat figyelembe véve nem javasolt.
• A javasolt műszaki megoldások elsődlegesen a gabion kosaras és a különböző kialakítású gyűrűs fémhálós védművek megépítése (11. és 12. ábra).

Hosszú távú tervek

Hosszú távon a közlekedési infrastruktúra folyamatos zavartatása és az egyre nagyobb költségekkel járó hordalék eltakarítása helyett végleges megoldást kell találni. Ennek érdekében az Építési és Közlekedési Minisztérium, a MÁV Zrt., a Magyar Honvédség Katonai Közlekedési Központ, az Agrárminisztérium, a Duna-Ipoly Nemzeti Park Igazgatóság mint a Szent Mihály-hegy természetvédelmi kezelője és az Ipoly Erdő Zrt. mint a Szent Mihály-hegy állami erdőterületeinek vagyonkezelője, valamint a Pest Vármegyei Kormányhivatal és a Heves Vármegyei Kormányhivatal részvételével munkacsoportot állítottak fel a hatékony, a közlekedési és a természetvédelmi szakterület számára is elfogadható, közös megoldási javaslat megfogalmazásának céljával. Érintett még a BM Országos Katasztrófavédelem Pest Megyei Igazgatósága és a Magyar Közút Nonprofit Zrt.
Hagyományos erdőgazdálkodási tevékenységgel (fásítás, cserjésítés, rőzsefonatok kihelyezése) a terület meredeksége és termőréteg hiánya miatt az erózióveszély kockázatának csökkentése nem valósítható meg, ahhoz mindenképpen nagyobb volumenű műszaki beavatkozások szükségesek.
Ezenfelül a közlekedési infrastruktúra szintjén a hegy lábánál több megoldás is lehetséges, hogy tartós védelmet lehessen kialakítani:

• Bővített, nehézgépekkel járható hordaléktér kialakítása a vasútvonal és a hegy között a hegy lábának kellő mértékű visszabontásával. Ebben az esetben az infrastruktúra elemei (vasút, közút, kerékpárút) a jelenlegi helyükön maradnak.
• További támfalépítés a vasútvonal mentén. (Önállóan nem javasolt, csak konzerválja a meglévő helyzetet.)
• Hosszabb híd építése, amely műtárgyon a terepszintből kiemelve futna a közlekedési infrastruktúra (vasút-közút-kerékpárút – egymás mellett), hogy a hordalék a híd alatt legyen elvezetve.
• Nagyobb keresztmetszetű átereszek megépítése, amelyek az eróziós völgyekbe érkező hordalékot a vasúti pálya, a közút és a kerékpárút alatt közvetlenül a Dunába vezetik le. A nagy keresztmetszet alkalmas lenne kisebb méretű földmunkagépekkel való munkavégzésre, amennyiben nagyobb sziklák torlódnak fel benne. A vasúti töltés alatt zárt keresztmetszetű kialakítással, közút alatt bontható, nagy teherbírású fedlapokkal a könnyebb takaríthatóság miatt. Ez a megoldás a Szent Mihály-hegy jelenlegi arculatát nem változtatná meg.
• Galéria (hosszú, a Duna felé nyitott oszlopokon álló, a hegy felől tömör falon lévő tető), amely egységesen védi a közlekedési infrastruktúrát (vasút-közút-kerékpárút).
• Más nyomvonalon teljesen zárt alagút építése valamennyi (közút, vasút, kerékpárút) infrastruktúra részére, aminek költségigénye jelentős.

Összefoglalás

A vasútvonal ilyen jelentős természeti hatásoknak való kitettsége magyarországi viszonylatban egyedülálló. A probléma mielőbbi megoldására nem csupán a vasúti és közúti közlekedés biztonságának és folyamatos fenntartásának biztosítása érdekében van szükség, hanem a természeti környezet egyre gyorsuló pusztulásának megállítása, illetve a folyamat visszafordítása, az ökológiai egyensúly helyreállítása közös társadalmi cél.