A lassújelek következtében számos negatív gazdasági és társadalmi hatás jelentkezik, melyek az alábbiakban foglalhatók össze:

• A csak lassújel mellett járható pályarészek növekedése számottevően rontja a vasúti közlekedés biztonságát.
• A pálya gyorsuló ütemű romlása miatt a helyreállítás költségei nagymértékben növekednek.
• A lassújelek előjelző táblájánál megkezdődő fékezés, majd a szerelvény ismételt felgyorsítása, amikor a szerelvény vége elhagyja a lassújel vége jelzőtáblát, jelentősen növeli a felhasznált üzemanyag-, illetve energiaköltséget.
• A lassújelek káros hatása, hogy romlik a szolgáltatási színvonal, ami az eljutási idő növekedésében nyilvánul meg.
• Az eljutási idők növekedése rontja a vasút versenyképességét a közúti forgalommal szemben, ami az egyéb okok miatt is bekövetkező utasvesztés növekedéséhez járul hozzá.
• A lassújelek miatt megnövekedő menetidő egyúttal a vasúti pálya átbocsátóképességének, kapacitásának csökkenését okozza. Emiatt a pályavasút a tehervonat-forgalmat érintően kevesebb menetvonalat tud értékesíteni.
• Káros hatást jelent a társadalmilag hasznos idő kiesése.

A lassújelek felszámolása nélkül érdemben a menetrend az utazási idők csökkentésével nem javítható, ezért az elmaradt karbantartások és a lassújelek felszámolásához szükséges hibaelhárítások elvégzése halaszthatatlan feladat.
A lassújelek felszámolásának forrásigénye egy elkészített felmérés szerint, mely 1900 vonalkilométert, a Vasúti Törvény 1/a mellékletében definiált nemzetközi és hazai törzshálózat egyharmadát érintette, a sebességkorlátozások megszüntetéséhez szükséges beruházási összeg 33 milliárd forintot tesz ki.
A helyreállítás rendkívül nagy pénzügyi forrásigénye indokolja annak vizsgálatát, hogy a lassújelek okozta gazdasági és társadalmi káros hatások hogyan mérhetők, számszerűsíthetők. Lehetséges-e a lassújel-felszámolások megtérülésének gazdaságossági számítását elvégezni?
A lassújelek következtében keletkező károk számszerű meghatározása a különböző hatások esetében nagyon eltérő, így a következőkben a legjobban számíthatótól a legkevésbé meghatározható felé elemezzük a káros hatásokat, azok mérhetősége szempontjából.
A legjobban mérhető hatás a lassújelek okozta üzemanyag- és energiafelhasználás miatt jelentkező többletköltség, ám en­nek valós mérése is nehéz feladat. A szá­­mítás menetére az alábbi módszert dol­goztuk ki:

A módszertan feltételrendszere

• A kétvágányú vonalak esetében nem áll rendelkezésre részletes kimutatás a jobb és bal vágány terheltségéről, ezért egyvágányú vonalnak tekintettük őket, s a rajtuk áthaladó összes elegytonnával számolunk. (Egyes vonalakon az elegyáram­lás jellemző iránya miatt egyik vágány jóval terheltebb, mint a másik.)
• A vonalakon csak a jellemzőbb vontatási nemmel számolunk.
• A lassújeleket csak egy irányból vesszük figyelembe a valamennyi rajtuk áthaladó eleggyel számítva. Ez az irány a páros vonatok haladási irányával egyezik meg. (Nincs adat az elegyáramlás irányáról.)
• Az előző egyszerűsítés miatt kétvágányú vonal esetén nem szükséges a lassú­je­lek vá­gá­nyonkénti megkülönböztetése, ilyen­kor a kedvezőtlenebb adatokkal számolunk.
• Konkrét adatok hiányában nem vettük figyelembe a vonatok megállását, majd újraindulását olyan megállóhelyeken, állomásokon, ahol van lassújel, de a vonatnak erről a helyről az újraindítása miatt mindenképp gyorsítania kell, tehát ezek energiafelhasználása lassújeltől függetlenül jelentkezne.
• Az előző pont ellensúlyozásaként nem vesszük figyelembe a vontatójárművek tömegét.
• Elegytonnaadatok vonatnemenként állnak rendelkezésre, ezekből a különböző alapsebességgel közlekedő vonatokat határoztuk meg vonalanként. Így megkülönböztettük a 120 km/h alapsebes­ségű IC vonat gyorsítási energiaszükségletét egy 80 km/h-s lassújelről, a 75 km/h-s tehervonat energiaszükségletétől, ami esetünkben 0.
• Minden vonatnem, kategória esetében az alkalmazható legnagyobb menetrendi sebességet vettük figyelembe.
• A mechanikai és energetikai alapadatokat a Vontatási mechanika és energetika című MÁV-szakjegyzetből vettük (Köz­dok, 1992).

A számítás menete

• A Pályavasúti Üzletág nyilvántartja a lassújelek helyét és mértékét (sebesség).
• Az áthaladt elegytonna értéke az FVS (Forgalmi-Vontatási-Statisztika) 12-es számú tablójából ered a statisztikai szakaszonként (vonalszakaszonként) és vo­natnemenként.
• Minden vonatnemhez vonalanként meg­határoztunk egy maximális sebes­ség­értéket a menetrend alapján.
• A gyorsítási sebesség számításakor figyelembe vettük, hogy a vonatok nem minden esetben a pályasebesség értékéig, hanem az adott vonat maximális sebességéig gyorsítanak.
 
A számítás képletei

E = η x 0,5 x mred x v2  [ J ]
Ahol      E: energia
             η: hatásfok
          mred: redukált tömeg
             v: járművek sebessége
 
A forgómozgást végző tömegek te­hetetlenségi nyomatéka miatt a jármű­vek tömegét „forgó tömeg té­nyező”-vel kell beszorozni:

mred = m x c

c értéke:
személykocsiknál: 1,1
rakott teherkocsiknál: 1,15
üres személykocsiknál: 1,06
mozdonyoknál: 1,2 … 1,3
átlagban: 1,1

Hatásfok értéke:
villamos mozdonyoknál: 0,8
dízelmozdonyoknál: 0,25

A vizsgálat végeredménye az országos fővonalakon és aktualizált (2008. évi) ener­giaárak esetében (1. táblázat).
Sajátos, hogy az egyik legjobban számszerűsíthető hatásnak tekinthetjük a társadalmilag hasznos idő kiesését.
A konkrét vonalak kiépítési sebességre történő helyreállítása esetén jelentkező menetidő-csökkenés az éves menetrendi idő változása és a vonal utasforgalma alapján számszerűsíthető.
Ezzel a lassújel-megszüntetésből származó éves utasperccsökkenés – mint a társadalmilag elvesztegetett idő – közel pontosan mérhető.
A nemzetgazdasági átlagkeresetek alapján becsülhető a munkaidő, így az utasperc átlagos értéke, melyből a társadalmi kár, illetve haszon számszerűsíthető (2. táblázat).
A jó számszerűsíthetőség mellett azonban megállapíthatjuk, hogy a társadalmi kár mint gazdasági kár csak teoretikusnak tekinthető, tekintettel arra, hogy a munkából való kiesés helyett a hosszabb menetidő leginkább a szabadidőt csökkenti. Így valójában a „társadalmi kár” gazdasági társaságnál, illetve az államháztartásban valós többletköltséget nem okoz.
A vasúti pálya romlási folyamatának exponenciális jellege bizonyított műszaki folyamat. A lassújelek helyreállításának elhúzódásából származó karbantartási költségtöbblet és felújítási forrásszükséglet növekedése azonban nehezen számszerűsíthető az alábbi okok miatt. 
A lassújelek megszüntetése mind a pénzügyi források rendelkezésre állása, mind a forgalom folyamatos fenntartása miatt rendelkezésre álló vágányzári idők szűkössége miatt több év alatt lenne lehetséges. E helyreállító munka előre tervezhetőségét nehezíti, hogy a lassújelek elhelyezkedése és száma évről évre változik. A kor­látozott mértékű helyreállítás mellett a pályaromlás exponenciális jellege miatt, valamint az időjárás okozta elemi csapások következtében számos helyen kényszerül a pályavasút újabb lassújelek kitűzésére.

A vasúthálózat összes lassújele vonatkozásában ezért a számszerűsítés csak tág határok között lenne lehetséges. Az egyes vonalszakaszon meglevő konkrét lassújel mellett járható pályarész helyreállításának időbeli elhúzódása miatt jelentkező többletráfordítás igényének becslése jobban le­het­séges, de a szakaszok elemzésének összegzése nem jelenti a hálózati többlet meghatározhatóságát.
Az időbeli elhúzódás miatt becsülni kellene az adott időpontbeli helyreállítás költségét, majd – a későbbi helyreállítás időpontjának feltételezésével – a műszaki romlás exponenciális folyamatából származó nagyobb műszaki kivitelezési szükségletet, továbbá figyelembe kellene venni az inflációs hatásokból származó növekedést.
A fenti okok miatt a műszakilag jelentkező exponenciális folyamat és a helyre­állítási ráfordítások közötti összefüggések tudományos elemzése még várat magára. Megítélésem szerint túlzás lenne azzal az egyszerűsítéssel élni, hogy a helyreállítási ráfordítások is exponenciális függvény szerint növekednek. Bizonyítottnak te­kint­hető azonban, hogy az időben később történő helyreállítás a munkamennyiségben többet igényel, s ez az infláció miatt állandóan növekvő egységárak mellett meredeken emelkedő költséggörbét eredményez.
A lassújelek növekedésével nő az eljutási idő, ami a szolgáltatási színvonal romlásával jár. A szolgáltatási színvonal romlása pedig az utasfő csökkenéséhez vezet.
Az eljutási idők növekedése rontja a vasút versenyképességét a közúti forgalommal szemben, ami szintén az utasvesztés növekedéséhez járul hozzá.

Miként a társadalmilag hasznos idő vizsgálatánál láttuk, az időkiesés számszerűsíthető, de az utasvesztés mértékének meghatározása a lassújelek növekedése miatt nehezen számszerűsíthető. Ennek oka, hogy az utasszámra gyakorolt egyéb társadalmi hatások, így a munkanélküliség növekedése, illetve mértékének változása, az általános életszínvonal-romlás, -ja­vulás, a közutak (autópályák) jelentős fejlesztése és az egyéni kötetlen közlekedés társadalmi igénye miatt a közúti közle­kedés növekedése, valamint a hatósági ármegszabású személyszállítási menetdíj (néha drasztikus mértékű) emelése, a szociálpolitikai utazási kedvezmények szűkítése és egyéb tényezőknek az utasszámra gyakorolt hatását szétválasztani gyakorlatilag lehetetlen.
A lassújelek növekedésének a szolgáltatási színvonalra, a versenyképesség romlására gyakorolt hatását így a rosszul számszerűsíthető tényezők közé soroljuk.
Szintén a rosszul számszerűsíthető tényezők között említhetjük a lassújelek miatt jelentkező pályakapacitás-csökkenésből eredő, esetleg elmaradó teherfor­galom-csökkenés és az ebből származó pályahasználatidíj-bevétel elmaradásának becslését.
A teherforgalom alakulására leginkább a nemzetgazdaság nagy szállításigényű ágazatainak teljesítményalakulása és kapcsolódóan az ország kereskedelmi, export-, illetve importforgalmának alakulása van nagy hatással. A forgalomcsökkenés okait és ezek közül a témánk szempontjából érdekes lassújelek okozta forgalomcsökkenést szétválasztani gyakorlatilag lehetetlen.
A legkevésbé számszerűsíthető, ugyanakkor az egyik legkomolyabb káros hatás a vasút forgalombiztonságának csökke­nése. A lassújelek bevezetésének fő oka, hogy a sebesség csökkentése révén elkerülje, illetve mérsékelje az esetleg mégis be­következő balesetek súlyosságát. Az eset­legesen bekövetkező balesetek miatt az eszközökben történő kár és a helyreállítás költsége legfeljebb szakértői becslés útján, nagyon tág határok között lenne csak lehetséges. Ugyanakkor az utasok sérüléséből származó károk, továbbá az emberi élet felbecsülhetetlen értéke nem teszi le­hetővé a közlekedésbiztonság romlásának a gazdaságosság szempontjából történő becslését.
A lassújelek miatt jelentkező gazdasági és társadalmi káros hatások vizsgálatánál megállapíthatjuk, hogy a közvetlenül szembeállítható megtérülést igazoló mu­ta­tók – mint a számítható üzemanyag- és energiamegtakarítás – nem elégségesek a helyreállítás gazdaságosságának igazolásához. A káros hatások túlnyomó többsége a nehezen számszerűsíthető kategóriába esik, így a klasszikus gazdaságossági számításokkal a lassújel-helyreállítások szükségessége nem igazolható.
A káros hatások jelentkezése azonban nyilvánvaló, a lassújelekkel járható pályarészek eredeti sebességének mielőbbi visszaállítása a vasút közeljövőbeni legfontosabb feladata.
A helyreállítások eredménye elsősorban nem a MÁV Zrt.-nél, hanem a MÁV-csoport szerkezetéből következően sajátosan, részben a MÁV Trakció Zrt.-nél, majd végső soron a személyszállításnak nyújtott szolgáltatások árainak csökkenése útján a MÁV Start Zrt.-nél jelentkezik. A lassújelek megszüntetésének kedvező gazdasági hatása a tulajdonos állam számára a MÁV Start Zrt. részére nyújtandó költségtérítés csökkenésével jelenik meg, azonban a pályavasútnak nyújtandó költségtérítési igény növekszik a lassújelek helyreállításának, valamint a helyreállított pálya paramétereinek to­vábbi megőrzését célzó in­tenzívebb karbantartási szükséglet miatt.
A lassújelek hatását elemző káros hatások bemutatásából az is kitűnik, hogy a közvetlenül a MÁV-csoportnál jelentkező gazdasági eredményhatáson kívül a lassújelek megszüntetésének jelentősége a vasúti szolgáltatás színvonalának javulásában, a menetrendi eljutási idők csökkenésében, annak társadalmi hatásában nyilvánul meg. A vasút az ország legjelentősebb infrastruktúrája, működésének előnyeit nem lehet a vasúttársaságoknál jelentkező gazdasági eredmények alapján megítélni. Ebből következik, hogy a lassújelek megszüntetése csak hosszabb távon, a nemzetgazdaság egészének fejlődése révén járulhat hozzá az állami terhek csökkenéséhez.
A lassújelek helyreállítása leggazdaságosabb módjának a vissznyereményi anyagokkal való gazdálkodás megerősítését te­kintem.
A lassújelek megszüntetésének logikai-fontossági sorrendje, hogy elsőként a transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat, majd az egyéb országos törzshálózati vo­nalak, végül pedig a mellékvonalak rehabilitációjára kerüljön sor.
A vonalak felépítményének műszaki paraméterei (a sínek folyómétersúlya, az aljak és a leerősítés rendszere) is igazodnak a kategóriákhoz, azaz a fontosabb és nagyobb forgalmú vonalakon a műszakilag jobb, igényesebb felépítményeket fektették le. Ez teszi lehetővé, hogy a fővonalakból kikerülő felépítményi anyag – a szükséges felújítás után – második fekvésben a kevésbé forgalmas fővonalra, majd harmadik fekvésben a mellékvonalba, állomási mellékvágányokba kerülhessen.
A pályákból kikerülő felépítményi anyag e körforgás szerinti újrafelhasználásának gazdasági előnyei nyilvánvalóak.
A vissznyereményi anyagok újrafelhasználása az elmúlt időben háttérbe szorult, mivel 2003-tól az EU-finanszírozású munkák kivételével a hálózat további ré­szén gyakorlatilag nincs pályafelújítás a be­ruházási források hiánya miatt. Költ­ség­vetési forrás hiányában, mivel saját forrás alig áll rendelkezésre, az elmúlt években az EU-finanszírozású munkák vissznyereményének töredéke volt csak visszaépíthető.
Javaslatom arra irányul, hogy a várhatóan volumenében felfutó EU-forrású pályaberuházásokból visszanyert anyagok újbóli beépítésére az elmúlt évekhez ké­pest sokkal jobban oda kell figyelni, e munkák forrásszükségletének biztosítását újra előtérbe kell helyezni.
Jobban oda kell figyelni továbbá a kikerülő anyag harmadik fekvésben, azaz mellékvonalakba, állomási mellékvágányokba történő felhasználására is.
Hangsúlyozni szeretném, hogy az évtizedes karbantartási deficit elhárítása mellett minden évben az értékcsökkenési leírásnak megfelelő szinten tartó fenntartási munkákat is el kell végezni. Kizárólag így garantálható, hogy a felszámolt sebességkorlátozások helyébe ne lépjenek újabb lassújelek.
Álláspontom szerint a lassújelek a pá­lya­hálózat olyan nagy részére terjednek ki, hogy azok helyreállítása csak beruházásokkal lehetséges, melyek során teljes vonalrehabilitációt érdemes megvalósítani valamennyi pályavasúti létesítményre vonatkozóan, komplex módon és egyidejűleg.
Külön köszönetemet fejezem ki az e cikk megírásának is alapjául szolgáló, A vasúti sebességkorlátok megszüntetésének hatása a szolgáltatási színvonalra és komplex kapcsolódása a műszaki, gazdasági, finanszírozási területekhez című szakdolgozatom anyaggyűjtéséhez és összeállításához nyújtott segítségükért munkatár­saimnak:
Kis-Tóthné Hochvart Katalinnak, Tulik Károlynak, Csek Károlynak, Balogh Évá­nak, Gyulai Gábornak, Csonka Évának, Csonka Zsoltnak, Tóth Szabolcsnak és Móri Györgynek.