Az akkori Európa legnagyobb területű or­szá­gai közé tartozó Lengyelország nehéz feladat előtt állt az első világháború utáni években. Nemcsak a harcok közben károsodott infrastruktúrát kellett újjáépíteni és a járműparkot felújítani, hanem szembe kellett nézni a korábbi széttagoltság államszervezési-igazgatási, valamint az at­tól elválaszthatatlan közlekedési nehézségeivel is (Erdősi, 2006).
A Párizs környéki békekötések következtében átalakuló kelet-európai országok közül a legösszetettebb vasúthálózat-fejlesztési feladattal az újjászülető Len­gyel­or­szág kényszerült szembesülni azzal, hogy – egymástól műszaki rendszerében, sűrűségében, orientációjában és rendeltetésében egyaránt különböző – három részhálózatot (1. ábra) kellett az interoperábilitás és országon belüli interregionális kapcsolatok megteremtése érdekében a lehető legsürgősebben egységes hálózattá alakítani.

Az interoperábilitás és az interregionális kapcsolatok biztosítása a két világ­háború között

A függetlenségét visszaszerző Len­gyel­ország számára a nyugati orientációnak volt abszolút elsőbbsége, ezért a normál nyomtávnak megfelelő p­a­ra­méterekkel történt a vasúthálózat egységesítése. Ezzel Lengyelország révén az európai normál nyomtávú hálózat a széles nyomtáv rovására kelet felé több száz kilométer távolságra kitolódott (Erdősi, 2009).
Az eltérő műszaki rendszerű háromféle hálózat közötti interoperábilitás biztosításánál jóval nagyobb feladatot jelentett

• a sajátos levél formájú új államterületen belüli területi kapcsolatok biztosítása érdekében az eltérő fejlettségű országrészek részhálózatainak alapvetően főváros- (Varsó) központú, egymással a lehető legtöbb ponton csatlakozó összefüggő hálózattá való integrálása;
• az ország újonnan felmerült nagy intenzitású szállítási igényeinek több viszonylatban gazdasági és honvédelmi szempontból nélkülözhetetlen új vasútvonalak építésével, illetve fővonalasított pályaláncok létesítésével való kielégítése és
• a határtérségekben a hálózatnak az új határhoz való igazítása kiegészítő pályaszakaszok építésével.

A két világháború között Lengyelország összesen 1600 kilométer új vasút építésével igyekezett az új helyzet teremtette ki­hívásoknak megfelelni. Ebből az új állam­határok és a vasúthálózat közötti diszharmóniából adódó közlekedési ne­héz­ségek (nagy kerülők, a szomszédos állam területén történő átjárás/visszatérés) megszüntetése, illetve mérséklése érdekében épített új pályák hossza közel 700 kilométert tett ki. Mindenekelőtt a korábban egymástól csak néhány helyen átjárható birodalmi határokkal elválasztott három országrész közötti közvetlen és jóval nagyobb számú összeköttetést kellett megteremteni.
Az induló helyzet súlyosságára és a feladatok nagyságára jellemző volt, hogy hiányzott a vasúti összeköttetés a legnagyobb iparvidék, Szilézia és „Nagy-Len­gyel­ország” (Poznañ térsége) között. Szi­lé­ziából csak kerülővel, Skierniewicén keresztül lehetett eljutni a tengeri kikötőkhöz. A rövid lengyel tengerpart kizárólag a továbbra is (szabad városnak nyilvánított, de jobbára német lakosságú és Németországhoz tartozó) Danzigon ke­resz­tül állt vasúti összeköttetésben az or­szág többi részével. Varsóból pedig szintén csak kerülővel lehetett az ország legnagyobb vidéki városait, Krakkót és Poz­nañt megközelíteni.

A Kokoszka–Gdynia vasútvonal megépítésével az ország jelentős része vasúti összeköttetésbe került a tengerparttal anélkül, hogy idegen (német) területen kellett volna keresztülhaladniuk a vasúton szállított áruknak. 1923-ban Płock, illetve Mierzeja Helska is vasútvonalhoz jutott, továbbá a keskeny Hel-félsziget keleti végében levő flottatámaszpont Hel városát ugyancsak bekötötték az országos hálózatba.
Az új lengyel állam interregionális és egyben nemzetközi összeköttetéseiben az egyik legsúlyosabb hiányosság a Né­met­or­szágtól visszaszerzett nyugati területek központja, Poznañ és a főváros között mutatkozott, mivel csak a Torunon át ve­ze­tő nagy kerülőút állt rendelkezésre. Ezért rövid időn belül létrehozták a Varsót Berlinnel Poznañon át összekötő egységes nemzetközi vasútvonalat.
A lengyel gazdaság számára a Balti-tenger elérése létfontosságú követelmény volt.
Miután Lengyelország Versailles-ban csak rövid tengerpartot és egy azzal összekötő, meglehetősen szűk földnyakat ka­pott, a békeszerződés méltányossági alapon mindkét ország számára tranzitpálya-használatot biztosított. Így egy lengyel–francia közös vállalkozás révén 1928 és 1933 között megépült a 479 kilométer hosszú „Szénvasút” Felső-Szilézia és – Len­gyel­ország új, Gdanskot helyettesítő, gyorsan fejlesztett kikötője – Gdynia kö­zött, mely a két világháború közötti legnagyobb méretű lengyel vasúti beruházásnak minősült (2. ábra).
E „távolsági bányavasút” tervezésekor nem voltak tekintettel a helyi szükségletekre, így a „kényszerállomások” meglehetősen távol estek a környező, bekapcsolódásra váró településektől.

Ugyanebben az időben a másik nagyszabású beruházás a varsói csomópont kiépítése volt. Ez az építkezés magába foglalta a Visztula jobb, illetve bal partján fekvő varsói pályaudvarok összekapcsolását a Varsó belvárosa alatti alagút megépítésével, a főváros Központi (Centralna) és Keleti (Wschodnia) pályaudvarának felépíté­sével, valamint új szakaszok létrehozásával. A var­sói gócpont kisugárzását vidékre egy új vasúttípus is elősegítette. Ez a HÉV-jellegű elővárosi villamosvasút volt, amelynek első, 1927-ben átadott vonala Varsót és Grodzisko Mazowieckiét kötötte össze (Lijewski, 1972). A fővároscentrikus hálózatfejlesztés terén a további nagy volumenű beruházás a Varsót Krakkóval összekötő új vasútvonal megalkotása volt 1934-ben. Kelet-Közép-Európa legnagyobb nehéz­ipari agglomerációja, Szilézia közlekedésileg különlegesen fontos és problematikus határtérségnek bizonyult.
E térségben már az első világháború előtt nagy fontosságú nemzetközi fővonalak futottak össze (Berlin–Opole–Zsolna–Budapest, Opole–Krakkó–Lemberg–Bu­ka­rest/Odessza, továbbá a Bécs–Oderberg (Bo­hu­min)–Katowice–Varsó–Szent­pé­ter­vár). Ezeket ugyan 1920–21-től más he­lyen vágta át a határ, de továbbra is fontos nemzetközi vonalak maradtak a német–lengyel tranzitegyezménynek köszönhetően. Ugyancsak aláhúzta ennek az ipari ré­gió­nak a kivételes összpontosító szerepét az a tény, hogy az új német–lengyel határ 16 vasúti átmenetéből 11 a sűrű hálózatú Sziléziában működött.
1930-ban Lengyelország államhatárain a vasúti átmenetek gyakorisága a rendkívül hosszú nyugati és északnyugati német határon volt a legnagyobb, miközben Litvánia felé akkor még egyetlen vasúti csatlakozása sem létezett (1. táblázat). (Er­re csak 1937-ben került sor.)

---

A mai Lengyelországnak a két világháború között még Németországhoz tartozó nyugati és északi területein nem folytak nagyobb méretű vasúti beruházások, mert ott elég sűrű volt a vasúthálózat mind a fővonalak, mind pedig a szárnyvonalak tekintetében. Politikai érdekből néhány határ menti vonalat kellett kiépíteni a né­meteknek a Lengyelországnak odaítéltek helyettesítése céljából. A legjelentősebb munkálatok a német oldalon négy vasúti gócpont kiépítésében összpontosultak (Erdősi, 2009).
Az alsó-sziléziai vasútvonalak korábban éppen csak megkezdett villamosítását (vízi erőművektől nyert villamos energiával) a német oldalon az 1920-as években folytatták Jelenia Góráig és Wrocławig.

A második világháború utáni változások a hálózatban

Az újabb határeltolódások és az extenzív iparosítás által igényelt hálózatbővítések

Jelentősebb beruházás nem történt a má­sodik világháború időszakában, egyedül Poznañ és Łódz környékén építettek né­hány vasútvonalat, elsősorban hadi szállítások céljából. 1939 és 1945 között a föl­di harcok és a légitámadások kö­vetkeztében korábban soha nem ta­pasztalt mértékű károkat szenvedtek a len­gyel vasutak. A vasúti pályák 38, a hi­dak 46, a vasúti épületek 72, a vasútbiztonsági berendezések 72 százaléka elpusztult, nem beszélve a járműpark és a személyi állomány veszteségeiről.
Ezért a háborút követő időszakban a vasút a szétrombolt hálózat újjáépítésére összpontosította az erőket, azonban né­hány mellékvonalat egyáltalán nem építettek újjá, azok feleslegesnek mutatkoztak (Taylor, 2006).
Az 1945 utáni időszak másik nehéz feladatát – az első világháború utánihoz ha­sonlóan – az új államhatárok által keltett hálózatkorrekciók képezték. A Né­met­or­szágtól átcsatolt tekintélyes nagyságú területekkel nyugat felé a határ az Odera–Nysa vonaláig kitolódott, a Szov­jet­uniónak odaítélt, lényegesen nagyobb történelmi lengyel területek miatt a keleti határ jelentősen közelebb került Var­só­hoz.
Az ország korábbi több irányban kitüremkedő alaprajza egyfajta szabálytalan négyszöghöz vált hasonlóvá, hosszú tengerparttal, amelynek három nagy kikötője, az Ode­ra-torkolati Szczecin, a Visz­tula-tor­ko­lat közeli Gdansk és Gdy­nia erős vonzást gyakorolt az ország belsejének gazdasági központjaira és főként a déli, sziléziai, majd a többi bánya- és iparvidékre. Ki kellett alakítani az új nyugati és keleti határokon az új határátmeneteket, nagyobb ka­pa­citásúra kellett bővíteni az újdonsült határállomásokat, de több helyen teljesen újak építésére is szükség volt.

Folytatódott a hálózatsűrűségbeli történelmi egyenlőtlenség mérséklésének már a két világháború között megkezdődött folyamata, amit azonban csak he­lyen­ként sikerült összekötni az elmaradott térségek fejlesztésére irányuló, ipartelepítési projektekhez rendelt, to­váb­bá a nemzetközi tranzitforgalmat biztosító pályaépítésekkel.
Az 1945 utáni csaknem fél évszázadban folytatódó hálózatkiegészítő pályaépítések – kevés kivételtől eltekintve – döntően az ország keleti felének déli részén és kisebb részben a Szilézia–Krakkó iparvidéken összpontosultak (3. ábra).
Rendeltetésük szerint az új pályák különböző funkcionális kategóriákba csoportosíthatók:

• Az új országhatár által nehezen megközelíthetővé vált területek elérhetőségét megkönnyítő kiegészítő rövid pályaszakaszok. Ilyen volt 1963-ban az ország északkeleti szeglete, ahol megszűntek a Suwalkin keresztüli, északi irányból csak nagy kerülő árán lehetséges elérhetőség bonyodalmai a Sokalkától Augustowig végzett pályalánc-kialakítással. Gaz­da­sá­gi szempontból a legfontosabb beruhá­zásnak a Turoszówba vezető pálya kiépítése minősült, amely összhangban volt az ottani nagyarányú ipari beruházásokkal.

---

• Új tranzitvonalak kiépítése. A második világháború után megnövekedett lengyelországi tranzitforgalom, amely fő­ként az NDK és a Szovjetunió között áram­lott, nyilvánvalóvá tette, hogy a Len­gyelországban ehhez rendelkezésre álló vasútvonalak nem elegendőek. Ezért 1949-re kiépítették a Tomaszów Mazowiecki és Radom közötti vasútvonalat. Ennél is jelentősebb volt az 1954-ben épített új Skierniewice–Łuków vo­nal, amely délről megkerülte a varsói csomópontot is.
• A Szovjetunióval való árucserét, elsősorban vasérc és egyéb nyersanyag-behozatalt, valamint a lengyel szén, kén, élelmiszer kivitelét szolgálták a kelet felől a határ átlépésével 3–30 kilométer mélységben lengyel földön megépített széles nyomtávú, az átrakodást szolgáló szakaszok, és legfőképpen az Ukrajna felől Hrubieszownál lengyel területre érkező, Szilézia keleti peremterületéig, Olkuszig tartó „Érc/kénvasút”.

A szovjet hadsereg által szélesített, valamint szétszedett pályák

A második világháború vége felé, amikor a szovjet hadsereg megszállta Len­gyel­or­szá­got az utánpótlás-szállítások folyamatossá tétele érdekében, a Narew, a Visz­tula és a San folyók völgyeiben levő, majd a nyugati országrészt is átszelő vasúti fővonalakat normálról széles nyomtávúra építették át. Ezekben a munkálatokban a helyi lengyel lakosságból mintegy tízezer fő vett részt a szovjet vasútépítő műszaki alakulatokon kívül, így naponta 10–25 kilométert sikerült átállítani. 1945. július 22-éig 5034 kilométer hosszú orosz nyomtávú vonal állt a győztes hadsereg ren­delkezésére a mai Lengyelország területén. (Átmenetileg Kelet-Né­met­or­szág­ban, egészen Berlinig épült a széles nyomtávú tranzitpálya.) Lengyelország teljes va­sút­hálózata a szovjet katonai igazgatás kezében volt 1944 novembere és 1945 júliusa között, és a Lengyel Államvasutak (PKP) személyzetét „militarizálták”, va­gyis a hadseregben érvényes fegyelmi normák szerint kellett szolgálniuk.
A vasút igazgatásának átvétele a szovjet UPWOSO-tól (a Szovjet Katonai Szál­lí­tá­sok Központi Igazgatóságától) először az északnyugati országrészben történt meg az 1945. július 11-i szerződés alapján, majd a teljes hálózatot is visszakapta a PKP az augusztus 15-i szerződés aláírása után. Csak ezután kezdődhetett meg a szé­les nyomtávú pályák visszaállítása normál nyomtávúra. Jóllehet a szovjetekkel kötött egyezmény garantálta a pályák épségben való visszaszármaztatását – mé­gis részben a sínlopások, részben a nehéz katonai szerelvények terhelése alatt tönkrement felépítmények rossz állapota miatt –, nagyon sok helyen a pályák általános javítása nélkül nem indulhatott meg a forgalom. Ugyanakkor az egyezményekben Lengyelország vasútjai kötelezték magukat arra, hogy biztosítják a Szovjetunió és a kelet-németországi megszálló hadsereg közötti tranzitszállításokat.
Különleges helyzet állt elő Felső-Szi­lé­zi­ában, ahol 13 szénbányát köteleztek a Szov­jetunióba történő szénszállításra, ezért az onnan keletre vezető vonalakon meg kellett tartani a széles nyomtávot. Ez oda vezetett, hogy a Katowice–Krak­kó–Przemyśl fővonalon egészen 1947 végéig megmaradt a széles pálya (Zam­kowska, 1991).
Bár a potsdami egyezmény már egyértelműen kijelölte Lengyelország új hatá­rait, a Vö­rös Hadsereg a Németországtól el­csatolt és a korábban is Len­gyel­or­szág­hoz tartozó országrészekben egyaránt sú­lyos közlekedési nehézségeket idézett elő a pol­gári utas- és teheráru-szállításban a va­sútvonalak mintegy 5800 kilométer hosszban történt elbontásával (3., 4. ábra), valamint a sínek, talpfák saját célra való elszállításával.
Mindez egy olyan országban történt, mely formálisan nem ellensége, hanem 1944 végétől a szö­vetségese volt, s melynek a Szov­jet­unió­ban a lengyel hadifoglyokból és a lá­gerekbe elhurcolt lengyelekből szervezett hadserege együtt harcolt a Vörös Had­sereggel Németország ellen. (Az emig­ráns lengyel kormány elit hadserege a nyu­gati szövetségesek oldalán harcolt a né­metek ellen.) A szovjet műszaki alakulatok (trotejnye batalioni) az ország tájai közül a legtöbb vasutat (1142 kilométert, közöttük kétvágányúakat is) a pe­riferikus fekvésű Mazuriai tóvidéken szedték szét, szerelték le, ahol 1945-ben az eredeti hálózatnak csak a 44 százaléka (892 kilométer) maradt meg (2. táblázat). Ugyancsak katasztrofális méreteket öltött a felépítmény leszerelése a Keleti-tenger viszonylag sűrű hálózattal rendelkező partvidékén és a Pomerániai-tóvidéken. Az északi or­szág­részen a szétszedett pályák közül ké­sőbb csak keveset rekonstruáltak (Zam­kows­ka, 1991).

Lengyelország földrajzi fekvése következtében a történelem folyamán Európa geopolitikailag egyik legexponáltabb térsége, a szomszédos nagyhatalmak ütközőzónája volt. Távoli nagyhatalmak döntésének köszönhetően ugyan létrejött az önálló Lengyelország, azonban mind az 1919, mind az 1945 utáni államhatárokon belül hihetetlen méretű feladatokat kellett megoldani az interoperábilis és az országon belüli területi kohézió érdekében a távoli régiókat egymással összekötő nemzeti vasúthálózat létrehozásáért, még a „Nagy Testvér”, a Szovjetunió ellenakcióival is dacolva 1948-ig, sőt egészen az 1989-es rendszerváltásig.