Előzmények

Az 1836-ban született első vasúttörvény már megmutatta, hogy Magyarországon is komoly igény merült fel a legújabb közlekedési ág elterjesztésére.
Ekkor még nem látszott tisztán, hogy a belföldi hajózás – csatornahálózat kiépítése – vagy a vasúthálózat hozza el a szállítási igények kielégítésére a megoldást.
A következő nagy lépés a vasút ügyében gróf Széchenyi István színre lépése és ezen belül a „Javaslatok a magyar közlekedésügyről” című munka összefogása és országgyűlés elé vitele, majd elfogadtatása volt 1848 tavaszán (1. ábra). Mint később kiderült, ez a munka évtizedekre – a történelmi és gazdasági viharok ellenére is – meghatározta a magyar vasúthálózat kialakulását és fejlődési irányát. (A javaslatban szereplő utolsó vasútvonal 104 évvel később, 1952-ben épült meg. A szerk.)
A magyar szabadságharc, a kiürülő államkassza és az 1855-ös államcsőd megakasztotta ugyan az 1845-ben megindult vasútépítést, de ezek hatására iktatták törvénybe 1854-ben, hogy a magántőke is bevonható a vasútépítésbe.
Ebben az időben Lónyay Menyhért már elismert gazdasági szakembernek számított, hiszen egyrészt „Hazánk anyagi érdekeiről” című munkájában (2. ábra) részletesen foglalkozott a fejlődést segítő teendőkkel – köztük a közlekedést érintőkkel is –, másrészt államtitkári rangban tagja volt a Kossuth vezette felelős magyar kormánynak.

A szabadságharc után külföldre menekült, ahol tovább bővítette közgazdasági ismereteit, majd a kényszerlakhelynek kijelölt Tuzséron „saját bőrén tapasztalta” meg a vidék elmaradottságát. Ennek hatására mindent megtett, hogy a családja birtokai minél hamarabb elérhetők legyenek vasúton. Jelentős birtokaik voltak Bereg, Ugocsa és Szabolcs vármegyében, de a család másik ága Zemplénben volt meghatározó birtokos.
Történetünk szempontjából a magántőke megjelenésének volt az eredménye a Tiszavidéki Vasúttársaság (TVV) megalakulása és tevékenysége. 1857-ben megnyitották a Szolnok–Debrecen-vasútvonalat, valamint átvették az államtól üzemeltetésre a már 1847-ben megépült Cegléd–Szolnok-vonalszakaszt. Az engedélyokiratnak megfelelően folytatták az építkezéseket Arad, Nagyvárad és Miskolc felé. 1859-ben nyitották meg a Debrecen–Nyíregyháza–Tokaj–Szerencs–Miskolc-vasútvonalat, majd 1861-ben a Miskolc–Kassa-vonalat.
Amint látszott, hogy a vasútépítés óriási fejlődést hoz az általa országosan elérhetővé váló vidékeknek, központi (állami) igény mutatkozott úgy az ungvári királyi erdőségek, mint a máramarosszigeti sóbányák kincseinek vasúti szállítására.
Az Alföld ellátása a Kárpátok erdőségeiből származó, jó minőségű faanyaggal stratégiai feladat volt. Hasonlóképpen a máramarosi só eljuttatása a birodalom minden szegletébe. A fa, a só és egyéb bányakincsek folyókon történő úsztatása, tutajozása vagy az ökrös szekérrel történő szállítása lassú és bizonytalan volt. Utak hiányában az időjárás és az évszakok is hónapokra lehetetlenné tették a közlekedést.

A TVV már 1862-ben felkérést, sőt engedélyt kapott egy Nyíregyháza–Namény–Sziget-vasútvonalra, amelyet viszont nem épített meg, sőt két évvel később hivatalosan lemondtak a megépítéséről. Fontosabbnak tartották az Erdély irányába történő építkezéseket.
Eközben a kelet-magyarországi városok – Debrecen és Szatmárnémeti – is szorgalmazták a vasutak építését. Nevükben gróf Forgách Antal és Kovách Lajos nyújtott be előmunkálati kérelmet a központi kormányzathoz. Támogató választ kaptak, valamint azt a tanácsot, hogy alakítsanak társulatot a felső-magyarországi vasutak kiépítésére.
Ezek mellett az Északkelet-Magyarországgal határos Galícia (Gácsország) nagybirtokosai is fontosnak tartották a vasúti összeköttetést. Elsősorban Béccsel, de a Kárpátokat megkerülő vasútnál lényegesen rövidebb lenne a Pesten keresztül vezető nyomvonal, azaz a közvetlen kapcsolat a magyar hálózattal.
A két társulat közösen dolgozta ki a megépítendő vonalhálózatot, és érdekükben állt egyesíteni erőiket. Mivel a kormány első körben a vasútvonal kiépítését csak Munkácsig támogatta, ezért a galíciai résztvevők kiszálltak az egyesített társulatból.
Megemlítendő, hogy az országban a leg­elismertebb szakmai szervezet, az Országos Magyar Gazdasági Egylet (OMGE) már az 1860-as évek első felében részletesen foglalkozott a vasútépítés és -üzemeltetés gazdaságosságával. A munkában oroszlánrészt vállalt Lónyay Menyhért. Emlékiratok címen több kiadvány jelent meg, amelyek gazdasági alapon igyekeztek meghatározni az „olcsó vasutak” gazdasági és műszaki jellemzőit. Ezek az iratok tekinthetők az 1880-ban kiadott úgynevezett HÉV-törvény alapjainak.

A Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV)

A vasútvonalakra szóló engedélyokmány és ezzel a MÉKV az 1868. évi XIII. tc-kel született meg (1869. II. 24.) és július 1-jével a király is jóváhagyta (3. ábra). Az rt. tagjai: báró Sennyei Pál, gróf Schönborn Buchheim Ervin, Lónyai János, dr. Chornitzer Ede, gróf Dunin Borowsky Szevér, gróf Rustocki Waldemár, Mlodecki Kázmár lovag, Debrecen szabad királyi város (képviselte: Tisza Kálmán és Kiss Lajos), Szatmárnémeti szabad királyi város (képviselte: Boros Bálint és Kiszely Károly) és Máramaros (képviselte: Várady Gábor).

A mérnök végzettségű Lónyay János Lónyay Menyhért testvére. Az akkor éppen pénzügyminiszer Lónyay Menyhért így felügyelte a családi birtokokat érintő vasútvonalak építését, majd működését. Az engedély 90 évre szólt, lejárat 1958-ban…
A társaság a következő vasutakra nyert építési engedélyt:

• Debrecen–Tekeháza [Királyháza]–[Máramaros]Sziget,
• Tekeháza [Királyháza]–Kassa fővonal, valamint
• Sátoraljaújhely–[Mező]Zombor,
• Bátyú–Munkács mellékvonal.

A törvény szövegében még Tekeháza szerepelt, mint csatlakozó állomás, de végül ez az állomás a szomszéd település, Királyháza területére került.
„A magyar észak-keleti vasútrészvénytársaság 1868. július hó 25-én szerződést köt berlini Stroussberg-Bethel Henrik dr.-ral, aki kötelezettséget vállal, hogy a társulat által, a nyert kamatbiztosíték alapján kibocsátandó építési tőkéért a szükséges kisajátításokat elvégzi, az egész hálózatot, mint fővállalkozó a m. kir. vasútépítészeti igazgatóság szabályai és szabálytervei szerint kiépíti és felszereli.”
(Megalakulása után a Magyar Királyi Államvasutak [MÁV] első önálló építkezése a Miskolc–Bánréve-vonal volt. A tervezés és építkezés során kialakított szabályokat, valamint az ott alkalmazott szabványokat a későbbiekben mint egységes szabályrendszert írták elő a II. rangú vasutat építő társaságoknak.)
„A fővállalkozó nagy apparátussal kezdett hozzá a terv megvalósításához. Összeállította és szervezte az építés vezetésével megbízandó műszaki személyzetet. Az al-, a fel- és magasépítményi munkálatokat vonalrészenként alvállalkozóknak adta át. A sínek, talpfák és építési anyag beszerzésére ajánlatokat szerzett be hazai és külföldi gyáraktól, bányáktól és vállalkozóktól. Nem várja be az építkezési tervek miniszteri jóváhagyását, hanem az egyes vonalrészeken szabad megegyezés révén megszerzett földterületeken megkezdi a földmunkálatokat.
A fővállalkozó külföldről idehozott műszaki szakemberei nem ismerték a helyi viszonyokat, a tervek olyanok lettek, hogy a kormány a pálya irányára, a pályaudvarok fekvésére és bővítésére, az egyes műszaki létesítményekre nagyobb mértékű módosításokat kellett előírjon.
A Tisza évek hosszú sora óta nem tapasztalt magasságra növekedett (2-3 m-es pályaszint emelésre volt szükség), a többi vasútépítkezés folytán az építési anyag ára igen nagy mértékben megemelkedett, az ekkor kitört porosz-francia háború miatt az idegen munkásokat haza rendelték, minélfogva az időközben az alvállalkozók által is már más alvállalkozókra átruházott munka, tőke hiány miatt is éppenséggel nem haladt előre.
A részvénytársaság igazgató-tanácsa erélyes fenyegetődzése folytán Stroussberg dr. fővállalkozó a kötelezettségüknek meg nem felelő alvállalkozókkal felbontotta a szerződéseket és több, Poroszországból iderendelt, az ő állítása szerint »kipróbált« munkavezetőre bízta a munkát, kik mellé az építést eddig már vezetett mérnökeit azzal osztja be, hogy ezek a nyers kiadások 10%-át fogják díjazásul kapni.
Ez az intézkedés éppenséggel nem vezetett takarékoskodásra és a társaság állandó pénzavarral küzdött. Ily viszonyok mellett nagyon is megfogható volt, hogy Stroussberg dr. (…) arra törekedett, hogy megmeneküljön az üzlettől. Alkudozást kezdett tehát a vállalatban pénzügyileg amúgy is érdekelt bécsi Union bankkal, mely azt 1871-ben át is vette és mintegy 22 millió forint veszteséggel be is fejezte.
Az Union-bank átruházási szerződésének jóváhagyása alkalmából a kormány kikötötte, hogy a munkálatok folytatása és bevégzése tekintetéből erélyes és szakértő vezetés iránt fog a bank intézkedni.”
Így végre megnyittatott (1. táblázat).

Megjegyzendő, hogy a szakirodalomban a legtöbb helyen 560 km összhossz szerepel. Azokból a listákból rendre hiányzik a Sátoraljaújhely–Legenyemihályi-vonalhossz, valamint a kerekítések és a mérföld-kilométer közötti átváltás pontatlanságai adják az eltérést. E vonalakon kívül kezelte a máramarosi sókamarához vezető, a magyar kincstár tulajdonát képező 1,85 km hosszú szárnyvonalat. Saját magáncéljaira ezenkívül öt kiágazó (kavics­bányákba vezető) iparvágánya volt, összesen 5,24 km hosszban (4.  ábra).

A fővonalakba „b” jelű, 6,5 m hosszú, 32,5 kg/fm sínszálakat építettek be. Egy-egy sínpár alá 7 darab talpfa került 93 cm-es aljtávolsággal és szilárd illesztéssel.
A mozdonyok 8,6–13,3 t tengelyterhelésűek voltak, két és három hajtott (csatolt) tengellyel. Később, az államosítás után, a következő MÁV-számozást kapták: 238, 335 és 374.
A kiépült hálózat érdekessége, hogy minden csatlakozási pontja, amelyeknél az országos hálózathoz kapcsolódott, a Tiszavidéki Vasúttársaság (TVV) csomóponti állomásai voltak: Debrecen, Nyíregyháza, Szerencs és Kassa.
Hazai forgalomban a Miskolc–Sátor­aljaújhely–Csap- és a Debrecen–Nagykároly–Királyháza-vonalat használták, míg a nemzetközi forgalom inkább a Kassa–Orló–(Tarnow), a Sátoraljaújhely–Mezőlaborc–(Przemysl) (ez volt a legforgalmasabb vonal), később a Munkács–Volócz–(Beszkid–Lemberg)-vonalat, mert itt a megengedett tengelyterhelés 14 t volt, az előbbi kettőn 16 t.
A Tiszavidéki Vasúttársaság 1880. április 11-ei államosítása után a MÉKV vonalai mindenütt a MÁV hálózatához csatlakoztak.
Miután a társaságnak nem fűződött érdeke a Bátyú–Munkács-vonal továbbépítéséhez, azt végül a MÁV építette ki, és 1887. április 5-én helyezték forgalomba a Munkács–Volócz–Beszkid közötti szakaszt, amely később továbbépült Lembergig.

A MÉKV igazgatósága, szervezeti felépítése, eszközei és pénzügyei

A részvénytársaság Bécsben kezdte meg működését, majd az építkezések megkezdésekor áttették a székhelyüket Pestre. Első székhelyük Pesten 1870-től a Ferenc József rakpart 10. alatt volt. 1875-től, immár Budapesten (Budán) a Fő utca 6. szám alatt béreltek irodákat. Egy év múlva a Lánchíd téren saját épületben intézték a társaság ügyeit. Újabb két év múlva a részben saját tulajdonú Fő utca 105. szám alatti épület következett, majd vissza a Lánchíd térre. Az államosításig hátralévő kilenc évben a Lánchíd utca 1. szám alatt működtek.
Az igazgatóság elnöke Lónyay János, alelnök Várady Gábor volt, az igazgatótanács kilenc, a felügyelőbizottság öt főből állt.
Közlekedési főnökségek: Sátoraljaújhely és Királyháza. 53 állomás és megállóhely tartozott a társasághoz.
Vonatmozgatási főnökség Sátoraljaújhely. Fűtőházak: Debrecen, Királyháza, Bátyú, Csap, Sátoraljaújhely, Szerencs. Főműhely: Sátoraljaújhely, műhely: Debrecen.
Pályafelügyelet és pályafenntartás: Huszt (később Sátoraljaújhely) főmérnökség; Érmihályfalva, Szatmár, Huszt, Bátyú, Sátoraljaújhely, Kassa, Kisvárda szakaszmérnökség (5. ábra).

A részvénytársaság alaptőkéje 62,1 M Ft volt, ez állt 88 780 darab 16,8 M Ft értékű részvényből és 44,3 M Ft kötvényből. Kamatjövedelem: 37 100 Ft/md/év, azaz km-enként 4891 Ft. Építési tőkéje 99 820 Ft 31 kr. (Md – [Bécsi] mérföld = 4000 öl = 7585,92 m. 1 öl = 1,89648 m).
Elgondolkodtató, hogy a 15 évvel korábbi építkezések során a TVV-nél a mérföldenkénti építési költség 26,2 E Ft, míg a MÉKV-nél 160 E Ft volt. Ez annak ellenére is feltűnő, hogy a TVV tisztán alföldi környezetben építette a vonalait – beleértve a tokaji Tisza-hidat, valamint a Sajó és a Hernád hídját is.
Az építés befejezése után az Union Bank a kormány által rendelt állomásbővítések, az árvizek és járványok okozta túlkiadások címén 22 161 385 forintnyi követelést támasztott, aminek nagyobb részét az Észak-keleti Vasúttársaság fedezte is, bejelentve azt a kormánynál és annak támogatását kérte. A kormány, nehogy az ilyen fontos közérdekű vállalat részvényeseinek kamatjövedelme csökkenhessék, ezáltal a magánvállalkozások a vasutak építésétől elálljanak, feljogosította a társulatot, hogy 5%-os kamatozás mellett 5 millió forint névértékű, tízévi adómentességgel bíró szelvényű elsőbbségi aranykötvényt adjon ki. A pénzügyi helyzet nem javult, így az 1874. évi I. tc. már a MÉKV adósságrendezéséről szólt: az Országgyűlés „a minisztériumot felhatalmazta, hogy a 17 051 539 Ft 44 kr-ért elzálogosított 30 mFt névértékű másodsorozatú elsőbbségi kötvényeit a keleti pálya terhére eladja és egyúttal ugyane pályának 1 700 000 Ft kölcsönt nyújtson”.
Megemlítendő, hogy az 1873-as évet leszámítva az üzemeltetés gazdaságos volt. A bevételek minden esetben meghaladták a kiadásokat. Az üzemi mutató: 72-78%, a legjobb 66%, a legrosszabb 96%. Ezen belül a bevételek 45-49%-a személyszállításból és 39-44%-a teherszállításból származott. Később – miután jelentősen nőtt a teherszállítás – ez az arány 25-27%-ra, illetve 65-72%-ra változott.
A kiadások megoszlása a következők szerint alakult: 9,3% igazgatás, 23,4% pályafenntartás, 36,7% forgalom és kereskedelem, 20,8% vontatás, 9,8% egyéb.
A társaság ezzel együtt minden évben veszteséges volt, hiszen a hitelek tőketörlesztése és kamatai mellett a nyugdíjbiztosítás költségeit is állniuk kellett. Ezeken felül a folyamatosan növekvő forgalom megkövetelte az infrastruktúra fejlesztését és bővítését is.
Ismét Újhely Gézát idézzük: „Az 1876-ik évben az új kereskedelmi törvény rendelkezésének megfelelve a társulat jövő szervezetét állapítja meg. A kereskedelemben és a földmívelésben beállott pangások okozta csapások folytán anyagi zavarba kergetett társaság még, tekintettel a közvagyonosodás hanyatlására, kénytelen tarifáit is redukálni, vonalain pótmunkálatokat eszközölni, mi anyagi zavarokat okoz.
Ebből úgy akar menekülni, hogy 1885-ben átveszi a munkács–beszkidi vonal üzletkezelését, valamint kezelése alá veszi a körzetében támadt helyi érdekű vasutak üzemét is. A rendezkedés nem sikerül, a kormány közbenjárására 1888-ban 16,912.200 márkányi beruházási kölcsönt vesz fel. Ez sem segít és mert fennállásának egyik esztendejében sem érte el azt a jövedelmi felesleget, amennyi elég lett volna arra, hogy a társaság által felvett elsőbbségi kölcsön kamat és törlesztési évjáradékainak fedezésére szükség lett volna, a kormány által a vasút államosítása vétetett czélba.
A beváltás mellett szólott különösen a tarifális és hadászati érdeken kívül az a körülmény, hogy a munkács–beszkidi államvasúti vonal és az I. magyar gácsországi vasút államosított magyar vonalrésze is – melyek kezelése a m. kir. államvasutak akkor már nagykiterjedésű hálózatától elszigetelt fekvésüknél fogva a magyar észak-keleti vasút igazgatóságának volt átadandó – a m. kir. államvasutak egységesen kezelt hálózatába igazgatásilag és szervesen beilleszthető legyen.
Ezen indokoknál fogva – mint az már a Tiszavidéki vasút államosításakor jeleztetett – a kormány tárgyalásokat kezd a magyar észak-keleti vasút-társaság igazgatóságával vonalainak államosítása czéljából. A tárgyalások eredményre vezettek. Az erre vonatkozó szerződést a társaság vezérigazgatója 1890 május hó 16-án írja alá. A szerződés pedig az 1890: XXXI. törvénycikk alapján czikkelyeztetett be.”
Összességében a 20 év alatt a társaság részvényeseinek több mint 90 M Ft-ot fizetett ki az állam kamatgaranciaként.

A kamatbiztosításos rendszer hibái

Idézet Újhely Géza könyvéből: „Ha van ország, melyben indokolt lett volna mindjárt kezdetben az államvasúti rendszer terére lépni, bizonyára Magyarország az. A gazdasági állapotok elmaradottsága és a sajátságos közjogi helyzet egyaránt arra utaltak, hogy az állam feltétlenül rendelkezzék a vasutak fölött, mint a közgazdaság fejlesztésének ezen legfontosabb eszközei fölött. A hajlandóság erre nem is hiányzott. Kísérletet tett erre nézve már 1848-ban az első felelős kormány. Kitetszik ez az erre való törekvések lefektetett elveiből az 1867. XIII., és az 1868. XII. és XLIX. törvényczikkekből, miket a második felelős kormány alkotott. De az állam financziális gyengesége nem engedte sem akkor, sem később az államvasúti rendszer kizárólagos keresztülvitelét. Az előző korszakból átvett csonka és hézagos vasúti hálózat kiépítésére égető szükség volt s azért a magánvállalkozás segítségével kellett élni. A későbbi kormányok kénytelenek voltak az előbbi kormányok vasúti politikáját fenntartva, a jövedelembiztosítással támogatott magán vasúti rendszert is folytatni és azt tovább fejleszteni.
E rendszernek hibái és kinövései csak később mutatkoztak. Az abszolút kormány által kamatbiztosítással engedélyezett vasutak után 1867-ben még csak körülbelül ötmillió forintnyi teher háramlott az országra, mi azonban 1874-ig – a kamatbiztosítási rendszer lezárásáig – megközelítőleg évi 17 millió forintra emelkedett. A vasutak tehát nagy mértékben hozzájárultak az államháztartás egyensúlyának megingatásához, főleg mivel e mellett még az államvasutakba fektetett tőke kamatozása is terhelte az államkincstárt.
(…) A kor tehát nálunk teljesen igazolta Kossuth Lajosnak ama, még 1841-ben tett jóslatszerű kijelentését, hogy: »Axiómának kell tekinteni, hogy azon status [állam] nagyon hibáznék, mely a közlekedési eszközök feletti rendelkezést kezeiből kieresztené.«”
A magántőke bevonása a vasútépítésbe helyes megoldás volt, kedvező befektetésnek tűnt az építési tőke kamatának állami biztosítása. Ellenben az engedélyekbe nem kerültek kormányzati felügyeletet és beavatkozási jogot biztosító pontok. Ennek eredménye az lett, hogy a vasúttársaságoknak érdekében állt minél nagyobb építési költséget bemutatni a nagyobb kamatbevétel érdekében, valamint nem követelte meg tőlük a gazdaságos üzemeltetést sem.
A költségeket növelte, hogy az engedélyes és a kivitelező kiléte is többször változott a forgalomba helyezésig, valamint az egyes társaságok székhelye is előbb Bécsben volt, s csak a kiegyezés után került Budapestre. Ezt a helyzetet rendezte az 1875. évi XLI. tc., ezzel elérte a kormány, hogy a költségvetés egyensúlya megmaradjon, másrészt ellenőrizni tudták a garantált vasutak pénzügyeit.

A MÉKV államosítása

A társaság pénzügyi zavarai állandósultak a hiteltörlesztések miatt, illetve olyan mértéket öltött a kamatgarancia miatt kifizetendő összeg, hogy az államnak érdekében állt a részvénytársaság felvásárlása. Az 1890. évi XXXI. tc. szólt a MÉKV államosításáról. Ez Baross Gábor minisztersége idején történt.
Ebben az időszakban a saját hálózat mellett a társaság üzemeltette a MÁV tulajdonában lévő Legenyemihályi–Homonna–Mezőlaborc nemzetközi fővonalat (megnyitva: 1871–1874) és a Munkács–Beszkid nemzetközi vonalat (megnyitva: 1887), valamint a Szatmár–Nagybánya (megnyitva: 1884), a Nyíregyháza–Mátészalka (megnyitva: 1887), a Szilágysági (megnyitva: 1887) és a Taracvölgyi (megnyitva: 1887) HÉV vonalait.
Egyes adatok szerint ekkor a társaságnak 1000 alkalmazottja volt. A járműállomány 65 mozdonyból és 1700 kocsiból állt. Az 1877. év végi leltár szerint 54 gőzmozdony és 1360 vontatott jármű volt a gördülő állomány. Az államosításkor a MÁV 48 gőzmozdonyt és 1360 különféle vagont vett át. Az első számok valószínűleg a társaság kezelésében lévő HÉV-ek járműveit is tartalmazzák.
 Az átvett mozdonyok adatait a 2. táblázatban tüntettük fel.

A MÉKV II 1 pályaszámú (MÁV 238,038) mozdony Bihar, a MÉKV III 50 pályaszámú (MÁV 335,123) Máramaros, az 51 (MÁV 335,124) pályaszámú mozdony Ugocsa, a 70 (MÁV 335,143) pályaszámú pedig Feketehegy néven futott (6.  és 7. ábra).
Az átvett vontatott járművek típus szerint megoszlását a 3. táblázat tartalmazza.
Érdekesség, hogy az államosításnak köszönhetően az északkeleti országrészben úgy megnőtt a MÁV hálózata, hogy meg kellett alapítani a Debreceni Üzletvezetőséget, amelynek első vezetője Sághy Gyula is korábban MÉKV-alkalmazott volt.

A Nyíregyháza–(Záhony)–Csap–Ungvár-vasútvonal

Idézet: „Az 1867. XIII. törvénycikk. – 2. §. Fölhatalmaztatik továbbá a ministerium, hogy ha az ezen törvény 1. §. 7. pontjában említett vonalból kiindulva, a vasiparral foglalkozó bányavidékek valamelyike az illető vonallal saját érdekében csatlakozni kívánna; s e végett a vasútépítési tőke két harmadrészének beszerzéséről vagy biztosításáról már maga gondoskodott; a bányaipar emelése tekintetéből az építési költségek egy harmadrészét, mely segély azonban gőzmozdonyú vasútnál mértföldenkint 100.000 forintnál többre nem mehet, a vasút tiszta jövedelme aránylagos részének lekötése mellett rendelkezésére bocsáthassa az illető vállalatnak. A nyíregyháza–ungvári gőzmozdony-vaspálya építésére kamatbiztosítás nélkül vállalkozó részvényesek a ministerium által jóváhagyandó építkezési költségek egy harmadrészének erejéig hasonló feltételek mellett lesznek segélyezendők.”

Az, hogy az ungvári kincstári uradalom erdőségeiből az Alföldre lehessen szállítani a fát, már az ’50-es évektől téma volt. Az államérdek okán az 1868. évi XLIX. tc.-ben kimondták egy Nyíregyháza–Ungvár-vasút szükségességét és az építéshez mérföldenként 100 000 Ft támogatást is biztosítottak. A nyertes konzorcium – Bernáth S., báró Vécsey J., Czóbel A. stb. – kapta az előengedélyt, emellett további szállítási kedvezményekhez is jutott. A tc. kihirdetése után további pályázók érdeklődtek a vasút megépítése iránt.

A MÉKV-nek nem állt érdekében ez a vasútvonal, viszont beékelődött a kiépítés alatt lévő vasútvonalai és a TVV hálózata közé. A MÉKV kapcsolatot keresett a konzorciummal, hogy közösen építsék meg a vasutat. Majd indítványozta, hogy az engedélyokirat (1870. évi XXVIII. tc.) ne a konzorcium, hanem a MÉKV nevére szóljon (8. ábra). Végül az építési és üzemeltetési engedélyt a MÉKV szerezte meg, amelynek pénzügyi részleteit úgy a kormány, mint a részvényesek is elfogadták 1870 májusában.

Részletek az engedélyokiratból:

• Másodrendű, gőzmozdonyvasutat kell kiépíteni.
• A kormánynak joga van megváltoztatni a kiviteli terveket, de a kormány jóváhagyásával az engedélyes is változtathat.
• Egyvágányú pályát kell építeni, de ha a jövedelem meghaladja a tőke 8%-át, akkor ki kell építeni a második vágányt.
• Nyolc közbenső állomást, ebből három vízállomást kell építeni.
• Az állomási vágányok hossza legfeljebb a nyílt vonali vágányok hosszának 10%-a lehet.
• Járműveket csak a kormány által elismert gyártóktól vásárolhat a társaság.
• A törvény beiktatását követő három hónapon belül el kell készíteni a terveket, a jóváhagyás után rögtön meg kell kezdeni az építkezést és két éven belül forgalomba kell helyezni az új vasútvonalat.
• A társulat megkapta a kisajátítási jogokat, az átveendő területeket a két vágánynak megfelelően kell kijelölni.
• A távíróvezetékeket is ki kell építeni.
• A tarifákat és viteldíjakat az érintett minisztériummal egyeztetni kell.
• A postai és katonai szállítások rendjét szintén az érintett minisztériummal egyeztetni kell.
• A kormány folyamatosan felügyeli és ellenőrzi úgy a munkálatokat, mint az üzemeltetést.
• A Nyíregyháza–Ungvár-vasútvonal üzletkezelését a MÉKV többi vonalától külön kell végezni és önállóan könyvelni.

A részvényeket 1 984 000 Ft és az elsőbbségi kötvényeket 2 976 000 Ft, összesen 4 960 000 Ft értékben bocsátották ki. Az értékpapírok kezelésére a legjobb ajánlatot az Angol-Osztrák Bank adta. A fenti összeg 78,5%-át, mintegy 3,9 millió forintot bocsátott az építők rendelkezésére. Ez mérföldenként 314 000 Ft-ot, kilométerre átszámolva 41 392 Ft beruházási keretet jelentett. A 4. táblázatban olvasható a tervezett összeg felhasználása.
Idézet Zelovich Kornél munkájából: „Az engedélyokmány értelmében a Nyíregyháza–ungvári vasútvonal a Tiszavidéki vasút Nyíregyháza állomásából indulva, Csapon át Ungvárig, mint végállomásig és a zúgó csatornáig kiterjesztve volt vezetendő.
Keresztül vonul tehát – egészben véve az egyenestől kevéssel eltérő vonalban húzódva, a terményekben gazdag Szabolcs megyei Nyírségen, és eléri Zsurknál Ung megyét; képezvén Csap mellett – a Tiszának lehetőleg kedvező ponton áthidalása és a csapi pályaudvarnak fővonal által meghatározott fekvése miatt – némely nagyobb elhajlást. A földszint részint egészen sík, részint átvonuló kisebb-nagyobb homokbuckáktól egyenetlen.
A vonal a csapi állomásba befutása előtt átlépi annak közelében a Tisza folyót, egy – egyenként 40 m-nyi 4 nyílásos szerkezetű – folyamhídon át, mely egy 10 m és négy 20 m nyílással bíró ártéri híddal van összefüggésben.
Csap és Ungvár közötti tovább futásában, mégpedig Csap és Szürte között átmegy a vonal a Tiszának még két mellék­ágán, továbbá a Latorca és Karnaszi folyókon, helyenként négy 25 m nyílással bíró folyam hidakon.
Megemlítendő még egy nevezetesebb átkelés, t. i. az Ung folyó áthidalása, mely a vonalnak az ungvári kincstári uradalom farakodó helyeihez vezető részén van, s egy – 25 m-es 5 nyílású – folyamhídból áll.
Azon körülmény továbbá, hogy ezen itt megnevezett négy folyó igen terjedelmes ár­terekkel bír, a Tuzsértól (Csap előtti állomás a Tisza balpartján) a vonal végéig húzódó vonalrészen aránytalan nagy mennyiségben ártéri hidak építését téve szükségessé.
Míg t. i. a Nyíregyházától Tuzsérig terjedő mintegy 58 km hosszú vonalrészen 53 műtárgy van felállítva, összesen 104,6 m belnyílással – ami a vonalrész hosszának 0,18 %-át képezi –, van a többi kb. 36 km hosszúságú vonalrészen, a Tisza és az Ung folyók árterén 50 műtárgy 835,9 m belnyílással, mely ezen vonalrész hosszának 2,6 %-át teszi ki.
Levonva a legutóbb kimutatott belnyílások összegéből a 4 folyamhíd és valamennyi kisebb műtárgy belnyílásainak összegét = 541,4 m-t, marad egyedül az ártéri hidakra 394,5 m össznyílás, vagyis ezen vonalrész hosszához arányosítva igen tetemes 1,1 %.” (9. ábra)
A 10. ábrán kék színnel a tervezett nyomvonal, pirossal a jóváhagyott változat látszik. A rajzon jól láthatók az ez időben zajló Tisza-szabályozás kanyarulatátvágásai is.

Az engedélyokiratban a következő műszaki előírások szerepeltek:
• A legnagyobb emelkedő 6,67‰ lehet.

• A legkisebb ívsugár R=400 m.
• A földműkorona szélessége 4,00 m.
• Az ágyazat 0,30 m vastag homokos kavics.
• 3 méteres nyílásig boltozott kőhidak, a felett faszerkezet kőpilléren.
• Legalább 23,6 kg/fm-es síneket kell beépíteni, hazai gyártásból.
• A hídtöltéseket kőburkolatokkal, kőrakatokkal és kőgátakkal kell védeni.
• A rézsűket gyeptéglával, sövénnyel és fásítással kell biztosítani.

A kivitelező, Gyengő László 230 E Ft/md (30,3 E Ft/km) díjért vállalta a vasútvonal kiépítését. Már a közigazgatási bejárás előtt megkezdte a munkát, de a korábban említett nehézségek miatt egy év után csődbe ment.
Pscherer Miklós 423 E Ft többletköltséggel vállalta a befejezést. (A korabeli iratokon és leírásokban mindenütt Pscherer N. olvasható. Tekintettel arra, hogy ebben az időben még a német nyelv volt a hivatalos, ezért az „N.” nagy valószínűséggel a Nikolaust takarja. Az internetes kutatásaim során csak a Miklós névvel találkoztam, ami megfelel a német Nikolausnak.)
A hidakat Gregersen és Bandeson cége építette. Amint fentebb olvashattuk, a „kisebb homokbuckáktól” eltekintve sík vidéken épült a vonal első szakasza. Csak a záhonyi Tisza-híd környezetében volt szükség R=400 m sugarú ívekre és 6,7‰-es emelkedőre. A Tisza-híd 4×40 m mederhíd, Záhony felől 4 darab 20 m és egy 10 m ártéri híd (11. ábra), Csap felől egy 18 m híd épült. A hidak és az épületek fából épültek.

Az engedélyokiratnak megfelelően II. rangú vonalként könnyebb sínekből épülhetett. Ezzel együtt a társaság – hogy egységesen üzemeltethesse a vonalait – a Nyíregyháza–Csap-vonalon az I. rangú vonalain alkalmazott „b” (32,5 kg/fm), „c” (34,5 kg/fm) és „d” jelű (31,125 kg/fm) síneket építtetett be aszerint, hogy éppen milyent lehetett beszerezni. A síneket szoros illesztéssel, 2,20 m hosszú 20×14 cm-es, keményfa talpfákra rögzítették sínszeggel, aljtávolság 93 cm volt.
A megengedett sebesség 30 km/h, a tengelyterhelés 8 tonna volt.
A Sátoraljaújhely–Csap-vonalszakasszal egy napon – 1872. augusztus 25-én – nyitották meg a forgalom előtt a Csap–Ungvár-vonalat. Ezután három hónappal – 1872. november 20-án – nyílt meg a Nyíregyháza–Kisvárda-szakasz, majd a következő évben – 1873. február 4-én – a Kisvárda–Csap-vonalrész. Végül is kettő-kilenc hónap csúszással – a törvényben előírtakhoz képest – elkészült a teljes vasútvonal.
A nyitás évében 6 gőzmozdony, 20 személy-, 3 posta-, 5 szalon- és 78 teherkocsi volt a járműállomány. Később 3 mozdonnyal és 10 tehervagonnal nőtt a vasútvonalat kiszolgáló járművek száma.
Az 1874-ben kiadott törvény – más egyebek mellett – megszüntette az önálló könyvelésre vonatkozó rendelkezést, ezért a későbbi adatok jellemzően a társaság egészére vonatkoznak és az előző fejezetben olvashatók.
1875-ben Nyíregyháza–Ungvár között napi két vonat közlekedett, I-IV. osztályú kocsikkal. A menetrend szerint a 92 km-es távot 5 óra 7 perc, illetve 5 óra 18 perc alatt tették meg a vonatok, ebből az állás­idő 82, illetve 92 perc. Tudni kell ehhez, hogy ezek vegyes vonatok voltak, tehát az áru fel- és leadások menet közben történtek. A megengedett sebesség 30 km/h, utazási átlagsebesség 22 km/h volt ekkor.
A MÉKV idején a személyforgalom teljesítménye 97-148 ezer utas/év között mozgott. Ezen belül Tuzsér utasforgalma 3400-6000 fő között változott. Összehasonlításképpen: a megállóhelyeken 100-1600 között volt az utasszám.
Az árufeladás mennyisége 46 000-110 000 t/év között mozgott. Ezek leginkább mezőgazdasági termékek és fa volt. Emellett nagyobb mennyiségben dohány, só és fűszeráru, valamint élő állat, liszt és bor.
A megnyitáskor a következő állomások és megállóhelyek üzemeltek: Sóstó állomás (ma megállóhely), 340. őrház megállóhely (ma: Sóstóhegy állomás), Kemecse állomás, Bogdány állomás (ma: Nyírbogdány állomás), 349. őrház megállóhely (ma: Kék megállóhely), Demecser vízállomás, Pátroha állomás, Kisvárda víz­állomás, Fényeslitke állomás, Tuzsér víz­állomás (12. ábra), Csap állomás, Szürte megállóhely, Ungvár állomás (13. ábra).

1875-től létezik Bezdéd megállóhely (ma: Tiszabezdéd) és Záhony megállóhely (ma: állomás), 1899-től a 369. számú őrház megállóhely (ma: Komoró állomás), 1905-től a 390. számú őrház (később: Kincses tanya-Homok megállóhely), 1910-től a 363. számú őrház megállóhely (ma: Kisvárda-Hármasút megállóhely), 1913-tól Gégény állomás, 1930-tól Ajak megállóhely, 1939-től Kistéglás megállóhely.
(A dőlt betűs állomások/megállóhelyek Kárpátalján találhatók.)
Az államosítás után röviddel, már 1891-ben a MÁV építette át acélhíddá a záhonyi Tisza-hidat (14. ábra). A korábbitól eltérően 3×83,3 m nyílással, kőpillérekkel és az LNV +4,0 m magasságba épült. Ekkor kezdődött meg a vonal teljes átépítése, valamint az állomások bővítése, korszerűsítése.

A vonal forgalma folyamatosan nőtt. 1897-ben már napi nyolc vonatpár közlekedett. A teherszállítás megtízszereződött és megközelítette az évi 1 millió tonnát. Tuzsér forgalma 30 ezer fő és 5000 t áru volt.
Az 1904. évi XIV. tc. elrendelte a Nyíregyháza–Csap-vonal teljesítőképességének fokozásának érdekében a Csap–Ungvár-szakasz II. rendű fővonallá történő átépítését. Ehhez kapcsolódik az uzsoki határátmenet megnyitása, valamint a Nagykároly–Mátészalka–Csap közötti vonal megnyitása 1905-ben. Ezzel jelentősen felértékelődött a Nyíregyháza–Csap közötti vasút, hiszen az Alföldről közvetlen kapcsolatot biztosított Galíciával, valamint Záhony csatlakozó állomássá vált.
A folyamatosan növekvő forgalom miatt még az I. világháború előtt is további állomásbővítésekre volt szükség: Nyíregyháza, Kisvárda, Csap, Ungvár. Ezt a fejlődést törte meg a világháború, majd annak lezárása, a trianoni békediktátum, így Záhonyból határállomás lett.

Megemlítendő, hogy a MÉKV fővonalainak jelentős hányada az országon kívülre került, sőt döntően befolyásolták az új határok megrajzolását.
A vonal megmaradt része – Nyíregyháza–Záhony – egy időre elveszítette jelentőségét, a forgalom a töredékére esett vissza. 1930-ban Nyíregyháza–Záhony között négy vonatpár közlekedett, emellett két motorvonat Nyíregyháza és Kisvárda között.
Mielőtt a fővonal történetében továbblépnénk, megtartva a dolgozat vezérfonalát, érdemes egy kis kitérőt tennünk. 1915-ben a Rétközi Kendergyár és Kemecse MÁV-állomás között lórévasút épült (15. ábra). (Rétközi Kendergyár – ma Nagyhalász Kendergyár néven ismert. A Nyíregyháza vidéki kisvasutak dombrádi vonala mellett található Nagyhalász Kendergyár néven megálló-rakodóhely működött, amíg megvolt az iparvágány-kiágazás.)
Lórévasút – a magyar szakzsargonban lóvontatású kisvasút. A lóré valószínűleg áthallásos magyarítás, mert a pőrekocsi jelentése angolul lorry. Ebből és a vontatási nemből alakulhatott ki az elnevezés.
A gyár tulajdonosa herceg Odescalchi Zoárd és felesége, Lónyay Pálma volt (Lónyay Pálma gróf Lónyay Menyhért unokája), a kisvasúté felerészben ők és fele­részben a K. u. K. Hadügyminisztérium (Kaiserliche und königliche: császári és királyi, azaz birodalmi). A vasútépítés oka az volt, hogy a hadsereg nagy mennyiségben rendelt a gyárból kenderzsákot, amit így volt a legkönnyebb eljuttatni a nagyvasútra. Természetesen az uradalom terményeit is így juttatták el az ország távolabbi részeibe. A kisvasutat a háború után fejlesztették, mert 1925-től motoros vontatásra is engedélyt kapott. Valamikor az 1930-as években bontották el.
Az 1936. nyári menetrendtől közlekedett gyors sínbusz Budapest Keleti pályaudvarról Nyíregyházáig, majd 1939 nyarától Ungvárra. A 270 km-es távot 3 óra 21 perc alatt, azaz 81 km/h-s átlagsebességgel tette meg. Az Ungvárig tartó 366 km-t pedig 4 óra 52 perc alatt (16. ábra).

Amint Kárpátalja Magyarország része lett, 1939 nyara után beindult a hadi forgalom, majd ismét Nyíregyháza és Ungvár között közlekedtek a személyvonatok. Csap mentesítése érdekében 1941–1943 között Záhony háromvágányosból hatvágányos állomás lett. Sőt megkezdték egy új állomásépület építését is.
A frontvonal 1944. október 31-én hagyta el Záhonyt, de Ungváron csak decemberben lett vége a háborús eseményeknek.
1944. december 20-a és 1945. január 21-e között épült egy ideiglenes Tisza-híd, de azt a februári jégzajlás megrongálta. A vágányok helyreállítására 1945 első felében került sor, de a forgalom beindítását jelentősen hátráltatta, hogy nem volt kitérő. Az akkor már a Szovjetunióhoz tartozó Csap állomásról segítették ki a záhonyi kollégákat.
A harci cselekmények jelentős pusztítást végeztek úgy a vasútban, mint a kiszolgáló létesítményekben. Ennek eredménye, hogy mára csak Kisvárda állomás épülete az egyetlen, amelyik a MÉKV-re emlékezteti az érdeklődőket.
A Párizs környéki béketárgyalások során visszaállították a trianoni határokat, így Záhony megint határállomás lett. A különbség annyi a korábbi helyzethez képest, hogy ekkor Csapon már volt széles nyomtávú hálózat is. Az államközi egyezményekben úgy határoztak, hogy Záhonyban is épüljön széles vágány és átrakó pályaudvar.
Először csak ideiglenesen a Tisza-hídon épült meg, aztán a záhonyi személypályaudvar mellé egy nyolcvágányos átrakó pályaudvar épült. A folyamatosan növekvő teherforgalom (jóvátételi szállítások és mezőgazdasági termékek oda, nyersanyagok ide) miatt további fejlesztésekre volt szükség.
Ahogy nőttek az igények, úgy terjeszkedett a széles nyomtávú hálózat, valamint a hozzákapcsolódó normálvágányok is. Ennek eredménye volt a Nyíregyháza–Záhony közötti vágány átépítése 48 rendszerűre 1948–1951 között. Az ’50-es évek fejlesztései csak felsorolás szintjén:

• A széles „gerincvágány” kiépült Komoróig (14,93 vkm).
• Záhonyban átrakó pályaudvar, darus vágánnyal, ágyúrakodóval.
• Záhony személypályaudvar mellett szén- és kokszcsúszda.
• Széles és normálvágányú rendező pályaudvar, hat, illetve nyolc vágánnyal.
• Megépül a tengelyátszerelő az átrakó és a rendező pályaudvar között.
• Tuzséron széles faátrakó telep (ERDÉRT) épült, amely Komoró felől érhető el normálvágányon.
• Komoróban olajlefejtő telepet építettek.
• Az állomásokon a széles gerincre négy-hat vágányos széles állomások épültek.
• Megépül Fényeslitke Déli rendező pályaudvar a magas fogadóval.
• A ’60-as években a fejlesztés II. és III. ütemében a következő építkezések és bővítések történtek meg:
• – Befejeződött a Tuzsér és Komoró felől is megközelíthető ERDÉRT-telep építése.
• – Az Ágerdőmajor országhatár–Mátészalka–Záhony-vonal akadályozta a további fejlesztéseket, ezért nyomvonal-korrekcióra volt szükség, így azóta a „szalkai vonat” észak felől ér be Záhonyba.
• Záhony vegyianyag-lefejtő, kiágazása az új szalkai vonalból.
• Záhonyban új felvételi épületet adtak át.
• Eperjeske–Bátyú között új határátmenet épült új Tisza-híddal (1964).
• Nyíregyháza–Nyírbogdány között átadták a 2. vágányt (1967).
• Elkészült a Nyíregyháza–Záhony-vonalszakasz villamosítása (1967).
• Nyírbogdány–Fényeslitke között átadták a 2. vágányt (1968).
• Létrehozták az önálló záhonyi pályafenntartási főnökséget (1968).

A ’70-es években megépült Eperjeske átrakó pályaudvar és Fényeslitkén a kocsijavító műhely. Felépült az üzemirányító központ (helyi szóval a Fehér Ház). Ebből lett a záhonyi KÜF, a későbbi üzemigazgatóság.
Az 1980-as évek közepéig folyt a fejlesztés, ennek eredményeként Fényeslitkén üzembe állt az Északi rendezőpályaudvar, Fényeslitke és Tuzsér között átadták a 2. vágányt és bővítették Eperjeske rendező pályaudvart. Még ebben az időszakban megépült Eperjeske átrakón a fedett rakodó és a konténerdaru, valamint új, nagyobb épületbe és területre költözhetett a tengelyátszerelő.
Az évtized első felében Nyíregyháza–Záhony között mind a két vágány 54 rendszerű, hézag nélkülire épült át, megengedett sebesség 120 km/h, a tengelyterhelés 210 kN.

Az évtized végétől jelentősen csökkent a teherszállítás, a következő évtized közepére az ötödére esett vissza. A pályaudvarokon előbb a vágányok kizárása jelezte a forgalom visszaesését, majd Fényeslitke Északi rendező pályaudvar (a legfiatalabb volt!) visszabontása mutatta meg, hogy milyen mértékű a csökkenés.
A záhonyi állomásépület felújítása sem akadályozta meg a szervezeti változásokat, hiszen a 2000-es évek közepén megszűnt Záhony önállósága és minden szakmai szervezet betagozódott a debreceni igazgatóságba.
2009 és 2012 között a legfontosabb széles vágányok és kitérők 60 rendszerűre épültek át Záhony-körzetben. Megújult 38,6 vkm vágány és 5,2 vkm fonódott vágány (egy keresztaljon négy sínszál van). Összesen 62 csoport kitérőt cseréltek ki és 170 kitérőre került villamos váltófűtés. Átépült 19 útátjáró, ami a valóságban sokkal többet jelent, mert ezek rendre többvágányos átjárók.
Vágányhálózat jelenleg: normálvágány 226 vkm és 482 csoport kitérő (benne nyílt vonal és átmenő fővágány 22,439 vkm), széles vágány 161 vkm és 351 csoport kitérő (benne nyílt vonal és átmenő fővágány 36,500 vkm).
Záhony-körzet történetéről részletesen olvashatnak a Sínek Világa 2018/3. számában.
Megemlítendő, hogy 2017–2019 között átépült Kisvárda állomás (17. ábra). A II. vágány helyén épült széles emelt peron, amely középen szintben, míg a páratlan végén aluljárón keresztül közelíthető meg. Az I. vágányt a peron érdekében az állomásépület felé el kellett húzni. Az aluljáró megépítésével régi adósságát törlesztette a „vasút”, hiszen így újra összekapcsolódott a Bocskai és a Temesvári utca, amelyek között évtizedekkel ezelőtt megszűnt a közvetlen kapcsolat.