Nagyobb sebességűnek nevezzük a vasúti pályát a 160 km/h < V < 250 km/h sebességi tartományban, míg a nagysebességű pálya (jelen állás szerint) a 250 km/h ≤ V ≤ 350 km/h tartományt jelent. A sebesség további emelése előtt még hatalmasak a lehetőségek, hiszen a világrekord 2007. április 3-ától 574,8 km/h, amit egy módosított TGV szerelvénnyel értek el a Párizs és Strasbourg közötti vonalon, zúzottkő ágyazatú pályán (1. ábra).

Az egyszerűbb tárgyalás érdekében a cikk ezután már egységesen csak nagysebességű vonalakat, hálózatot említ.
A magas műszaki színvonalat képviselő nagysebességű vonal(ak) megvalósítására egy adott országban számos feltételnek kell teljesülnie. Szükséges az állam elkötelezettsége, átgondolt, hosszú távú kormányzati fejlesztési politika. A tervekhez meg kell nyerni a lakosságot, azaz társadalmi megegyezés szükséges. Ez utóbbira kiváló példa a svájci vasúti fejlesztések. A Gotthard Bahn, a Lötschberg Bahn hatalmas munkálatait előkészítő népszavazási igen után teljes az egyetértés a megvalósításban. A fejlesztések óriási anyagi áldozattal járnak, s a költségeknek csupán egy részét jelenthetik az EU-támogatások. Magyarország mint tranzitország esetében nem hagyható figyelmen kívül a nemzetközi kötelezettségek teljesítésének kényszere sem, ami a Budapest utáni keleti és déli irányú továbbvitelt illeti. A felelős környezeti központú gondolkodásnak is el kell jutnia egy olyan szintre, amikor az már komoly támogatottságot jelent. A szervezeti háttér és a magas szintű műszaki tudás egyaránt szükséges a tervezés, az építés, az üzemeltetés és a karbantartás területén.
Egy ország gazdaságának teljesítménye és közlekedésének fejlettsége között szoros a kapcsolat. Egészséges működés esetén ezek egymást segítő tényezők, s az előrelépés nemzetközi hatásai is jelentősek (részvétel a nemzetközi munkamegosztásban, illetve turizmusban, országok kulturális közeledése stb.). Hazánk az elmúlt évtizedben erőteljes autópálya-építési prog­ramjának megvalósításával igen sokat tett a nemzetközi beilleszkedés érdekében. Hasonlóra van most szükség a vasúti közlekedés területén is.

A Magistrale Európának projekt

1990-ben 16 város (Párizs, Reims, Metz, Nancy, Strasbourg, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg, München, Salzburg, Linz, St. Pölten, Bécs, Győr és Budapest), valamint a hozzájuk tartozó régiók, ipar- és kereskedelmi kamarák együttműködésével egy, a Helsinki folyosók fejlesztési irányaitól eltérő nyomvonalú kezdeményezés indult az őket összekötő vasútvonal gyorsabb ütemű modernizálá­sára, amely Nyugat- és Kelet-Európa gaz­da­sági, politikai, kulturális integrációját hivatott segíteni. Az így kialakítandó nagy­se­bességű vasútvonalat nevezték el ké­sőbb Magistrale-nak, a projekt pedig a „Ma­gistrale Európának” nevet kapta. A 2. ábra a Ma­gist­rale vonalat és annak európai vas­úti közlekedési hálózati fejlesztési kapcsolatait mutatja.
A nagysebességű vasúti összeköttetés teljes vonalhossza 1500 km. Földrajzilag az Északi- és a Földközi-tenger közötti távolság felében fekszik, és központi nyugat–kelet tengelyt alkot Európában. A vo­nal vonzáskörzete Francia- és Németor­szág­ban, Ausztriában, Szlovákiában és Ma­­gyar­országon 35 millió lakost, 16 millió munkavállalót érint.

2003. november 14-én adták ki a Magistrale Európának kezdeményezésről azt a közös budapesti nyilatkozatot, amely a többi között az alábbiakat tartalmazta: „A kezdeményezés felkéri a Magyar Köztársaságot és a Magyar Államvasutakat, hogy irányozzák elő Budapest Főváros hatékony TEN vasúti csomóponttá történő kiépítését, valamint a Hegyeshalom–Budapest közötti szakasz középtávon nagysebességű (200 km/h) szakasszá történő kiépítését, különös tekintettel a távolsági forgalomra.”  
Az előzetes tanulmányok szerint a projekt megvalósulása után a kelet-franciaországi és a közép-ausztriai területeken 5%-nál nagyobb javulás várható a bruttó hazai termelés tekintetében, míg területileg általában 0,5-5% közötti növekedés prognosztizálható.

Az ütemes menetrend, a kedvező átszállási idők, új közvetlen kapcsolatok kiépítése, a magas utazási komfort a vasutat versenyképessé teszi az egyéb lehetőségekkel (közút, repülés) összehasonlítva. Különösen igaz ez a közúttal szemben 200–700 km közötti távolságok esetében. Becslések szerint a Magistrale akár 30%-kal is növelheti a vasúti utazások számát az érintett nyomon, jelentősen gyorsíthatja a teherforgalmat, emelheti a teherszállítási kapacitást. Számítások alapján a Párizs–Budapest viszonylatban az átlagsebesség a mostani 90 km/h-ról 130 km/h-ra nőhetne, amivel a teljes szakaszon nagyjából 30%-kal, míg részszakaszokon akár 50%-kal is csökkenthető lenne az utazási idő.

A kivitelezés nagy anyagi ráfordítással jár, 2005. évi árakon az építési költség 15,4 milliárd eurót jelent. Ebből a magyar vonalszakasz becslések szerint 1,9 Mrd euró, ami nem tűnik teljesíthetetlennek. Ugyanakkor a Magistrale vonalnak az érintett területre gyakorolt, a remélhetőleg gyors fejlődést elősegítő hatását igen előnyösnek mondták az előzetes vizsgálatok.

A 17. sz. TEN-V projekt

Az Európai Közösségnek korlátozott mértékű források állnak rendelkezésére, ezért csak olyan projekteket támogatnak az Európai Parlamentben és annak Közlekedési Bizottságában, amelyeket a tagállamok, a regionális és helyi szereplők is határozottan felkarolnak, a projektek koordinációja megfelelő, és a prioritások a vonal teljes hosszán összhangban vannak. Ennek megfelelően 2004-ben meghatározták az EU által támogatott, kiemelt fontosságú fejlesztéseket. Ezek között a 17. sz. TEN (Trans-European Transport Network) projektként szerepel a Magistrale, de az első ütemben már csak Párizs–Strasbourg–München–Bécs–Pozsony nyomvonalon, amelynek teljes hossza 1296 km (3. ábra). Ez egyebek között annak a ténynek is köszönhető, amit a Karlsruhei Koordinációs Iroda szakértője úgy fogalmazott meg, hogy „a Magistrale projektben Magyarország csak alszik”. Azaz kész tényként kezelték, hogy a magyar szakasz szépen, lassan kicsúszott ebből az európai jelentőségű fejlesztésből. A Magistrale vonal keleti bővítése a következő években nem várható, de Magistrale-CentRail néven kezdeményezés indult a projekt további fejlesztéseinek segítésére.
A projekt 2008. februári helyzetét és a folytatás ütemezését a 4. ábra mutatja. A Párizs–Nancy közötti szakaszt már 2007-ben átadták a forgalomnak, 350 km/h sebességű közlekedést lehetővé téve. Ezzel szinte egy időben az Augsburg–München közötti vasútvonal is elkészült 200–250 km/h sebességre. Néhány részszakaszon 2011-2012-es befejezésű munkálatokkal lehet számolni. A Bécs–Pozsony közötti szakasz építési munkái a tervek szerint 2013-ra érnek véget. A 17. sz. projekt leghosszabb része építésének befejezése 2015-re, egyes rövidebb szakaszoké 2020-ra várható.

A szomszédos Ausztriában 2005. január 1-jével alakult meg az ÖBB-Infrastruktur Bau AG, amely hatékony projektmenedzsmenttel, a legmodernebb technika alkalmazásával, átfogó finanszírozási stratégia megvalósításával, a fenntartható mobilitás és a környezetvédelem szempontjainak érvényesítésével valósítja meg az ausztriai vasúti fejlesztéseket. A rendelkezésre álló éves beruházási költségkeret 1,4 Mrd euró. Hatalmas lendülettel és szép eredménnyel folyik a 17. sz. projekt osztrák szakaszának megvalósítása. A fejlesztés célja a regionális és a távolsági forgalom, valamint a vasúti áruszállítás igényeinek kielégítése négyvágányú vonal kiépítésével:
– a meglévő vonallal párhuzamos szakaszokon Vt = 200…230 km/h
– új nyomvonalon Vt max = 250 km/h
– max. emelkedő 13‰
Az átépítések során külön hangsúlyt kap a felvételi épületek, peronok és utas­aluljárók átépítése, felújítása.
A szakasz építési és pénzügyi ütemezését az 5. ábra foglalja össze.
A Magistrale nyugat felől Bécsbe, a föld alatt bevezető szakaszának látványos eleme a Lainzer alagút építése. Ennek vonali hossza: 12,3 km, a csatlakozó vágányok föld alatti vezetéseivel együtt 15,4 km. Azalagútban az üzemi sebesség 160 km/h lesz személyszállító és 120 km/h tehervonatok számára.
A forgalomba helyezés 2012-ben történik meg. A bekerülési költség 1,2 Mrd euró.
A 2008. novemberi készültség a 6. ábrán látható.

A kivitelezéssel párhuzamosan – a projekt részeként – folyik a bécsi Südbahnhof átalakítása is, ahol a korábbi fejállomást a hozzá tartozó üzemi pályaudvarral hatalmas területen elbontották, s átmenő pályaudvarrá alakítják át (7. ábra). A munkák 2010-ben kezdődtek.
A rendelkezésre álló adatok szerint a Bécstől keletre történő fejlesztések tekintetében csak a pozsonyi kapcsolatban érdekelt egyelőre Ausztria. Budapest irányában osztrák területen a közeljövőben nem kezdődnek fejlesztési munkálatok.

A 22. sz. TEN-V projekt

Heinz Fenrich, a Magistrale Európának kezdeményezés elnökének aláírásával 2009. április 28-án látott napvilágot az az állásfoglalás, amely szerint a Magistrale vonal Párizs–Pozsony közötti szakaszát a 17. sz. kiemelt EU-projekt teljes mértékben lefedi, míg a Bécs–Budapest vonalszakasz a 22. sz. kiemelt projekt része. A 2100 km hosszú nyomvonal főbb állomásai: Athén–Szófia–Budapest–Bécs–Prága–Nürnberg/Drezda (8. ábra). A projekt becsült bekerülési költsége 2004. évi szinten 11,125 Mrd euró.

A projektleírás rögzíti, hogy mivel a Bécs–Budapest közötti vonalszakaszon a sebesség jelenleg 140–160 km/h, ezért több átépítési beavatkozás szükséges. Hozzá kell tenni, hogy vannak (geomet­riai okból) alacsonyabb sebességgel járható szakaszok is. A vonalon már befejezett, illetve a tervezett projektek ismeretében kijelenthető, hogy a 22. sz. kiemelt projekt keretében nem létesül nagy(obb) sebességű vasúti kapcsolat Bécs felé.

Magyarországi távlati vasútfejlesztési tervek

A 2000-es évek elején négy nagysebességű irány tanulmány szintű kidolgozása készült el: Budapest–Győr–Hegyeshalom, Bu­dapest–Miskolc–Záhony, Budapest–Mu­rakeresztúr és Budapest–Kelebia (–Zág­ráb/Ljubljana). Ezek az Országos Területrendezési Tervről (OTrT) szóló 2003. évi XXVI. törvény előkészítési szakaszában készültek, majd némi korrekció­val bekerültek a törvénybe. Ezt követte az ott meghatározott nyomvonalaknak 1:100 000 léptékű kidolgozása.
Később jelentős módosulás történt az OTrT-hez képest a Budapest–Záhony vo­nalban, ugyanis Miskolc helyett Debrecenen és Nyíregyházán át vezet a nagysebességű irány, ami a tervezés közbeni egyeztetések eredményeként jött létre, főleg bizonyos természeti értékek megóvása érdekében. Viszont ez adta az ötletet, hogy e vonal egy részének felhasználásával készüljön a szegedi irány, azaz a Budapest–Kelebia vonalat felváltotta a Budapest–Szeged nagysebességű vonaljavaslat.
Egy 2004-ben kiadott Európai Parlamenti határozat alapján viszont elmarad a dunántúli nagysebességű irány, mert elegendőnek tartják az emelt sebesség alkalmazását Szlovénia/Olaszország irányába.
Az előkészítő tervezést az is nehezíti, hogy a V > 160 km/h sebességre még hiányos a hazai tervezési előírásrendszer, így csak a nemzetközi egyezményekben, a nagysebességű transzeurópai rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló műszaki specifikációban leírtak hívhatók segítségül.

A jelenleg érvényes Országos Területrendezési Tervben szereplő nagysebességű vonalak tervezett helyét, ami még nem a pontos és végleges nyomvonal, a 9. áb­ra mutatja. A helyzet képlékeny voltát az is jól érzékelteti, hogy nyugatról két nagysebességű nyom is be van rajzolva az OTrT-be: Bécs, illetve Pozsony felől. Ez arra enged következtetni, hogy mind Ausztria, mind Szlovákia elsősorban abban érdekelt, hogy a nagysebességű kapcsolat a fővárosukig eljusson, s a keleti folytatás már kevésbé sürgető feladat. De arról is árulkodik, hogy a magyar egyeztetési szándék eredménytelen. Az OTrT angol nyelvű egyeztetési anyagát minden szomszédos ország érintett kormányzati szerve megkapta, amire azonban – Ausztria kivételével – nem érkezett válasz. A tényleges megvalósítással kapcsolatban reális időintervallumot megadni ma még lehetetlenség.

Vasútfejlesztés és közlekedéspolitika

A rendszerváltás után született közlekedési koncepciók és koncepcionális munkák (Közlekedési koncepció 1994, Környezetvédelmi és infrastruktúra operatív program 2002, Magyarország nemzeti fejlesztési terve 2004–2006, Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015, Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007–2020, Fehér Könyv, az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Célkitűzéseit Megvalósító Alágazati Stratégiák 2008–2020) egészséges célokat fogalmaztak meg. A gyakorlati megvalósítás során azonban, elsősorban forráshiány miatt, csak szerény eredményeket lehet felmutatni. Igazából sem a politika, sem a társadalom nem segíti a magyar vasút ügyét az azt megillető súllyal. Ha nem lettek volna korábban az ISPA és EU kohéziós alapok, a felvett EIB-hitelek, ha nem lennének a tagországként jutó EU-források, akkor szinte semmi sem történhetett volna, illetve történhetne Magyarországon a vasútfejlesztés területén.

A vasúti közlekedést érintő fejlesztések kidolgozásához a következőkben felsoroltak figyelembevétele nélkülözhetetlen:  

• Az elképzelések semmit sem érnek, ha átgondolt, reális, hosszú időtartamot átölelő, törvénnyel biztosított pénzügyi forrásai nincsenek. Törvényben kell rögzíteni az állami, uniós és egyéb források mértékét és ütemezését. A politikai akarat és a társadalmi elfogadottság szintén rendkívül fontos.
• Meg kell fogalmazni az egyes közlekedési alágazatok közötti feladatmegosztást. Ehhez nélkülözhetetlen a szállítási teljesítmények piaci alapon történő felmérése, előrebecslése.
• Valamennyi szállítási szektorra (vasúti, közúti, vízi, légi) legalább két időtávra (15, illetve 30 év) kiterjedően meg kell határozni a prioritásokat (pl. környezeti hatás, energiafelhasználás, teljesítmények, nemzetközi feladatok és lehetőségek, interoperabilitás stb.).
• A hazai vasúthálózatot nemzetközi kapcsolataival, feladataival és lehetőségeivel együtt, európai hálózati beágyazottságá­ban kell kezelni, szem előtt tartva a nem­zetközi közlekedési munkamegosztásból adódó előnyöket, s teljesítve a ránk háruló kötelezettségeket.

Csak ezeknek a szempontoknak a következetes betartásával válhatunk részesévé a megújuló európai vasúti közlekedésnek.