Az NKS részeként, de önállóan dolgozták ki az Országos Vasútfejlesztési Koncepciót (OVK), mely a Stratégia általános közlekedéspolitikai célkitűzéseiből levezetve tartalmazza a vasútfejlesztés nagy távú (2050), hosszú távú (2030) és középtávú (2020) programját. Az NKS és OVK jelentőségét napjainkban az adja, hogy a bennük meghatározott projektek pályázhatnak elsősorban uniós forrástámogatásra, de a rendszer rugalmasságát jelzi, hogy mód van a stratégiában felsoroltakon kívül újabb projektek indítására is, amennyiben a projekt igazoltan jól illeszkedik az NKS/OVK változatelemzés stratégiai célkitűzéseihez.
Az OVK kidolgozásának célja a 2014–2020-as tervezési időszak előkészítése, el­sődlegesen az uniós forrástámogatással tervezett projektek körének összeállítása volt. A vasúti koncepció a vasúti alágazat teljes kérdéskörét vizsgálta, beleértve a regionális, mellékvonali és keskeny nyomközű vasútvonalakat is, de a koncepció alapcéljával összhangban utóbbiakra csak érintőlegesen kitérve. Ez vetette fel azt a gondolatot, hogy az OVK-hoz hasonlóan a keskeny nyomközű vasutakra (továbbiakban közkeletű nevén: kisvasutak) készüljön a kisvasutak fejlesztési igényeit részletesen feltáró koncepció.

1. Az Országos Kisvasúti Koncepció (OKK) kidolgozásának indoka

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) felkérésére kezdte meg a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) a kisvasúti koncepció előkészítését, ami a vasúti alágazaton belül kevéssé preferált szakterületről átfogó helyzetkép, helyzetelemzés készítése, és ez alapján a kisvasutak jövőjére javaslat megfogalmazása. Egy ilyen átfogó felmérést az infor­mációhiány önmagában is indokolt, tekintettel arra, hogy a nagyvasúti hálózattal szemben a többnyire szigetszerűen üzemelő kisvasutak tulajdonosi és üzemeltetői szerkezete eltérő. Ebből eredően nem rendelkezünk a nagyvasúthoz hasonló egységes adatbázissal, melynek összeállítását nehezítette, hogy több esetben még a minisztériumi szintű felügyeleti szerv is különbözik.

2. Az OKK közbeszerzés lebonyolítása

A Kormány 1537/2015. (VIII. 3.) sz. határozata rögzítette a KözOP-5.5.0-09-11- 2015-006 azonosító számú „Magyarország keskeny nyomközű vasútvonalainak fejlesztési lehetőségei, hálózati szerepük vizsgálata a közösségi közlekedés terén” című projektjavaslat támogatásának jóvá­hagyását és akciótervi nevesítését, de a KKK már az ötlet felmerülése után megkezdte a projekt előkészítését. Ennek során egyeztetéseket folytatott a projekt részletes tartalmáról, összeállította és az NFM-mel véleményeztette az OKK pályázati dokumentációját, kidolgozta az Ajánlati Dokumentáció és Ajánlati Felhívás tervezeteket, végül a KIF/1127/2015. NFM szám alatt kiadott Miniszteri Támogató Levele alapján elindította a közbeszerzést.

2.1. A koncepció keretében vizsgálandó kisvasutak köre

A közbeszerzési kiírás előkészítésekor elsőként meg kellett határozni a vizsgálandó kisvasutak körét. Az OKK címszóból kiindulva a feladatot pontosítani kellett, mivel a vizsgálat alapvetően a személyszállítással foglalkozó kisvasutakra irányul. A teljes kisvasúti hálózatból a kiírásban kiválasztottuk a személyszállítási funkciót is betöltő keskeny nyomközű vasutakat, kiegészítve a közelmúltban bezárt vagy forgalomszüneteltetett kisvasutakkal is. A kiírásban így 26 kisvasút vizsgálatát kértük az Ajánlattevőtől (1. táblázat).

A megadottakon kívül kértük, hogy a koncepciószintű vizsgálat egészüljön ki az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepcióban (OFTK), valamint a Megyei Területfejlesztési Tervekben szereplő kisvasúti javaslatokkal, továbbá a vizsgálat tartalmazza az engedélyezés vagy építés alatti keskeny nyomközű vasutakat is.

2.2. Az OKK kidolgozásának NFM-mel egyeztetett főbb megrendelői szempontjai

Pontosítottuk az OKK elkészítésének céljait:

• Annak bemutatása és felmérése, hogy miként járulnak, illetve járulhatnak hozzá a keskeny nyomközű vasútvonalak a közösségi közlekedés környezetbarát fejlesztéséhez, az elővárosi, a városi, térségi közlekedés jobb kiszolgálásához, a közlekedési módváltás elősegítéséhez, a nagyvasúthoz kapcsolódás feltárásával, javításával az országos közforgalmú vasutak személyszállítási eredményeihez, to­vábbá a kisvasút vonzáskörzetének tér­ségfejlesztéséhez.
• Összefoglalja és egységesen megjelenítse a kisvasutakat érintően a különböző szintű stratégiai dokumentumokban, fejlesztési tervekben, tulajdonosi és üzemeltetői javaslatokban már deklarált célokat.
• A részcélok összehangoltságával határozza meg a főirányokat, a stratégiai célkitűzéseket optimalizálja, szükség szerint módosítva újrafogalmazza.
• Vizsgálja a célok eléréséhez szükséges szabályozási, szervezeti keretek fő vonalait, és mutasson rá a szükséges intézkedésekre, javasolt beavatkozási eszközökre.
• Az arra alkalmas kisvasutakra konkrét fejlesztési javaslatot, projektlistát adjon a finanszírozási lehetőségek vizsgálata mellett.
• Meghatároztuk a tanulmánykészítés főbb módszertanát:
• A fejlesztési célkitűzések részletes helyzetfeltárásra és helyzetelemzésre épüljenek.
• A koncepciókészítésbe interjúk készítésével vonják be a kisvasutak üzemelte­tőit/tulajdonosait.
• A kisvasutak vizsgálata komplex módon terjedjen ki a kisvasutak közösségi közlekedési, turisztikai, rekreációs, településfejlesztési szempontjaira.
• Vizsgálják a nagyvasúthoz kapcsolódás lehetőségeit és igényét, a módváltás lehetőségeit.
• Terjedjen ki a koncepció új technológiák és egységes műszaki specifikáció alkalmazására úgy a pályainfrastruktúra, mint a gördülőállomány tekintetében.
• Kiemelten foglalkozzon a szabályozási és intézményrendszer egyszerűsítésével.
• A fentiek alapján vázolja fel a kisvasutak jövőképét, és adjon költséghatékony fejlesztési és üzemeltetési programot.

A koncepciószintű vizsgálat mellett, pilot (kísérleti) projektként, a következő öt kisvasútra Elő-megvalósíthatósági Tanulmány (EMT) elkészítése is bekerült a kiírásba. A pilot projektek célja egy-egy kisvasúti típus fejlesztési programjának részletes összeállítása, mely mintául szolgálhat a továbbiakban a többi kisvasút fejlesztési programjának összeállításához, és lehetővé teszi az adott projekt továbbtervezését, finanszírozási alapjai megteremtését. Elő-megvalósíthatósági Tanulmányt az alábbiakban megadott kisvasúti típus esetekre kértünk:
Országos közforgalmú vasúti hálózatba tartozó, a 168/2010. (V. 11.) sz. Korm.rendelet szerint egyéb vasúti pályák kategóriába sorolt, forgalomszüneteltetett, sűrű településhálózatú kisvasút:

• Nyírvidéki Kisvasút (Szabolcs-Szatmár-Bereg megye)
• Országos közforgalmú vasúti hálózatba tartozó, a 168/2010. (V. 11.) sz. Korm.rendelet szerint egyéb vasúti pályák kategóriába sorolt, forgalomszüneteltetett, ritka településhálózatú kisvasút:
• Kecskeméti Kisvasút (Bács-Kiskun megye)
• Országos közforgalmú vasúti hálózatba tartozó, a 168/2010. (V. 11.) sz. Korm.rendelet szerint egyéb vasúti pályák kategóriába sorolt, főágában jelenleg is menetrend szerint üzemeltetett kisvasút:
• Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút (Somogy megye)
• Országos közforgalmú vasúti hálózatba nem tartozó erdei vasút:
• Zsuzsi Erdei Vasút (Hajdú-Bihar megye)
• Országos közforgalmú vasúti hálózatba nem tartozó múzeumvasút:
• Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút (Győr-Moson-Sopron megye)

A Közbeszerzési Értesítőben az OKK véglegesített felhívása 2015. július 6-án jelent meg 11924/2015. számon. Felhívásunkra 13 pályázatot nyújtottak be, ez a nagy érdeklődés várakozásunkat felülmúlta. A hiánypótlások és egy előzetes vitarendezési kérelem lezárását követően a Vállalkozói Szerződést 2015. szeptember 22-én írta alá a tendernyertes Transinvest-Budapest Kft.

3. Az OKK tervezési folyamata és a koncepció felépítése

A tervezési munka 2015. szeptember 23-án munkaindító értekezlettel kezdődött, kéthetenkénti tervezési kooperációval. A tervezési folyamatot opponens is segítette, az erre külön meghirdetett közbeszerzést az Orient 9001 Kft. nyerte meg. A tervezés két fázisban valósult meg. Az első, 2015. november 15-ével a koncepciószintű vizsgálat elkészítése volt, ezt követte az öt EMT elkészítése 2015. november 30-áig. A szűk tervezési határidő miatt az egyes részfolyamatok párhuzamosítását, így a koncepció és a megvalósíthatósági tanulmányok időbeni átfedéssel való elkészítését tette szükségessé.

3.1. A koncepció kidolgozása

A helyzetfeltárás a magyarországi kisvasutak történeti áttekintésével indult. Hazánkban a kisvasutak építése a normál nyomtávolságú pályákkal egy időben, az 1870-es években kezdődött, elsősorban gazdasági céllal, részben mezőgazdasági ter­ményszállításra (gabona, cukorrépa stb.), főként az alföldi kisvasutakon, illetve erdőgazdaságoknál a kitermelt faanyag és kő elszállítására. Általában azokon a területeken épültek keskeny nyomtávolságú vasútvonalak, ahol már nem volt gazdaságos a normál nyomtávolságú vonalak kiépítése, illetve ahol a domborzati viszonyok miatt kedvezőbb volt az alkalmazható kisebb ívsugár és a nagyobb emelkedő miatt keskeny nyomtávolságú vasút építése. Hálózatuk az I. világháború után, a mai Magyarország területén tovább bővült, az új nyersanyaglelőhelyek feltárása, az erdők kitermelése és a mezőgazdasági termelés felfuttatása sok új vonal kiépítését igényelte. A II. világháború után az addig magánkézben lévő vonalakat 1945–46-ban államosították. Az erdészeti céllal épült vonalak az erdőgazdaságok hatáskörébe kerültek, és Állami Erdei Vasútként működtek tovább. Hazánk mai területén kb. 6000(!) km hosszúságú kisvasút épült ki.
A keskeny nyomközű vasutak virágzásának az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció vetett véget, mely szerint a gazdaságtalannak ítélt vasúti közlekedés és szállítás nagy részét közutakra terelték át. 1968 és 1982 között több keskeny nyomtávolságú vasutat számoltak fel, és a legtöbb megmaradó vonalon lecsökkent vagy teljesen megszűnt a teherszállítás. A kisvasutak fő funkcióját egyre inkább a személyszállítás, azon belül a turisztikai célpontokra irányuló személyszállítás vette át. A rendszerváltás után elsősorban az erdei vasutak maradtak fent, ezek mai üzemeltetői legtöbbször a térség erdőgazdaságai. A többi vonalat a MÁV és utódvállalatai, a helyi önkormányzatok vagy civil szervezet működteti. A vonalakon a menetrend szerinti személyszállítás kb. évi egymillió utasra csökkent, bár az utóbbi években ismét növekedésnek indult az utasszám. A keskeny nyomtávú vasutak ma már főként turisztikai szerepet töltenek be a kötöttpályás közlekedésben, ám teherszállítási szerepük sem szűnt meg teljesen. Napjainkban Magyarországon 29 személyszállításra alkalmas kisvasúti pálya található, ezekből azonban hat nem üzemel, illetve nem végez személyszállítást (1. ábra).

A koncepció, a kiírásban kért kibővítés szerint, 29 meglévő erdei, gazdasági, múzeum- és MÁV kisvasúttal foglalkozik; azokkal a kisvasúti hálózatokkal, amelyek a közelmúltig, jelenleg vagy a közeljövőben tervezetten személyszállítást végeznek. Vágányhálózatuk hossza összesen 510 km, ebből napjainkban a korábbi 6000 helyett mindössze 224 km-en van működő üzem. Nyomtávjuk szinte kizárólag 760 mm. A gördülőállományt 122 mozdony, 239 személykocsi és 329 teherkocsi alkotja. A tanulmány a bányavasutakra és a téglagyári vasutakra nem terjed ki.
A koncepció a vizsgált 29 kisvasút bemutatásán alapulva tárgyalja a kisvasutak infrastrukturális helyzetét úgy a vasúti pálya, mint a gördülőállomány tekintetében, személy- és áruszállítási mutatóit, gazdaságföldrajzi helyzetüket, jelenlegi és tervezett funkcióikat, intermodális kapcsolataikat, fejlesztési lehetőségeiket. Az adatfelmérést segítette a vizsgált kisvasutaknak kiküldött részletes kérdőívek kitöltése.
A vizsgált, 224 km hosszú üzemelő kisvasúti vonalon évente nagyságrendileg egymillió utas közlekedik, és mintegy 3,8–7,6 M utaskilométert tesznek meg. A vonalak 450–900 M Ft-nyi éves bruttó árbevételt értek el 2014-ben. Az épített infrastruktúra értéke mintegy 50 Mrd Ft-ra tehető.

A koncepció javaslatot tett a kisvasutak csoportosítására. Megállapítása szerint a kisvasutak működésük alapján két csoportba oszthatók:

• Kis utasforgalmú vasutak: 30 ezer fő/év alatti utasszám, kisebb megtérülés és ezáltal magasabb támogatási igény (akár 95%);
• Nagy utasforgalmú vasutak: utasszám 30 ezer fő/év fölött. Néhány esetben akár 200 ezer fölötti éves utasszám, magasabb megtérülés (jó években akár nyereséges önfinanszírozás) a jellemző (2. ábra).

Megjegyzendő, hogy a kisvasutak kedvező esetekben is csak áruszállításból és más forrásból „keresztfinanszírozva” lesznek nyereségesek, a személyközlekedés ön­magában mindenhol veszteséges. A XX. század közlekedéspolitikai eseményei is hozzájárultak ehhez: sok vonalat felszámoltak, több helyen sérült az integrált rendszer, a közvetlen vasúti kapcsolat. A kizárólag gazdasági céllal épült kisvasutak csatlakozási pontjai – szerepükből adódóan – gyakran távol kerültek a személyforgalom átszállási pontjaitól.
Egyes kisvasutak „úttörővasútként” él­ték túl a ’70-es, ’80-as éveket. Néhány máig fennmaradt vonalat a turizmus tart életben. Nagyobb városok közelében a kisvasutak a belföldi turizmus, erdei iskolaként az osztálykirándulások kedvelt célpontjai.
A helyzetelemzés keretében a koncepció javaslatot fogalmaz meg a kisvasutak életképességének növelése érdekében a jogi-szabályozási terület racionalizálására. A hatályos vasúti jogszabályokat a nemzetközi és az országos vasúti hálózatokra dolgozták ki, és bár – csekély kivétellel – hatályosak a kisvasutakra is, emiatt szükséges a kisvasutak specifikációit alapul vevő műszaki, tervezési, üzemeltetési szabályzat kidolgozása és elfogadtatása. A koncepció javaslata szerint a kisvasutak szabályozásakor az alábbi főbb kérdésekben kell kompromisszumot találni:
1. A kisvasutak alaptulajdonságait, a kis költségvetést és a különleges műszaki megoldásokat a szabályozás készítésekor tudomásul kell venni.
2. A szabályoknak a kisvasutak biztonsági kockázataira kell megoldást találniuk. Ez éppen a nagyobb biztonság érdekében eredményezheti azt is, hogy egyes területek – az országos hálózatokhoz képest – alulszabályozottak lesznek, mások nagyobb figyelmet kapnak.
3. A feltételeket kockázattól függően kell megállapítani, egyes elemeket az en­­gedélyezési körből kihagyva, vagy érdemben kevesebb feltétellel. Nemcsak a kisvasutakon belül sávozva, hanem azt is figyelembe véve, hogy a legmagasabb ka­te­góriájú kisvasutak kockázatai is jóval szerényebbek, mint a nagyvasutaké.
4. Nem a jelenlegi, más célú szabályozásból kell kiindulni (annak egyszerűsítési kísérletével), hanem a 2005-ig elfogadottan működő szabályokat kell kiegészíteni, azok gyengeségeinek kiküszöbölésével.
5. Más közlekedési ágazatokhoz hasonlóan a kisvasutakon is lehetőség legyen a saját járművekkel való kedvtelési célú közlekedésre (pl.: hajtányozásra), aminek speciális szakmai szabályrendszerét meg kell alkotni.
6. A kormányzatnak az európai egyeztetéseken képviselnie kell, hogy a kisvasutakra érvényes irányelvi felmentések a további vasúti EU-szabályozásokban is fennmaradjanak.
A Jövőkép keretében a koncepció az alábbi fő célokat fogalmazta meg:
Kitörési pont a turisztikai hasznosítás: turisztikai, területfejlesztési feladatokkal komplexen kezelve van fejlesztési lehetőség.
– Hosszú távú együttműködés kialakítása a turizmusfejlesztés szervezeteivel.
– Regionális Turisztikai desztináció menedzsment szervezetek megerősítése.
– Jelenjen meg a kisvasút a Nemzeti Turisztikai Koncepcióban és a 2014–2020-as ciklus turizmusfejlesztési forrásaiban.¹
Egyéb javaslatok:

• Felkészülés a küszöbön álló támogatási ciklusra.
• Monitoring (nyomon követés) biztosítása – Hatékony adatgyűjtés, adatrendszerezés kialakítása.
• Tulajdonosok ösztönzése tervezésre, projekt-előkészítésre – (MT, RMT, EVD, KHT).
• Pályázati képesség erősítése, közös pályázati lehetőségek felkutatása. Bár eltérőek a lehetőségek, de közösek a célok.
• Koncepcióból stratégia készítése – fontos kezdeti lépések után részletesebb, programszintű elképzelések meghatározása.
• Nyitás a szakmai közélet felé, hangsúlyosabb megjelenés a szakmai rendezvényeken, konferenciákon (külön szekció, kísérőrendezvény forma).

3.2. Elő-megvalósíthatósági Tanulmányok

Az OKK keretében öt EMT készült.
A Nyírvidéki Kisvasútnál az EMT négy fejlesztési változatot vizsgált (3. ábra).

A változat: kisvasúti rekonstrukció a jelentős turisztikai szereppel bíró Sóstóig (8 km; 1380 M Ft).
B változat: rekonstrukció Balsáig (39 km; 6 751 M Ft), mely a korábbi elágazó hálózatnak a felrobbantott Tisza-hídig tartó újjáépítését tartalmazza.

C változat: a balsai ágon kívül a dombrádi ág felújítása Nagyhalászig (45 km; 8638 M Ft).
D változat: a teljes, korábban üzemelő hálózat felújítása (63,6 km; 11 770 M Ft).
Az EMT változatelemzése az A változatot találta a leghatékonyabbnak.
A Kecskeméti Kisvasútnál az EMT három változatot vizsgált (4. ábra).

A változat: Kecskemét–Bugac rekonstrukció (27,8 km; 4410 M Ft).
B változat: Kecskemét–Kiskunmajsa rekonstrukció (52,2 km; 7725 M Ft).
C változat: a teljes, korábban működő hálózat felújítása (97,6 km; 13 498 M Ft).
Az EMT változatelemzése az A változatot találta a leghatékonyabbnak.
A Balatonfenyvesi Gazdasági Vasútnál az EMT három változatot vizsgált (5. ábra).

A változat: Balatonfenyves–Somogyszentpál rekonstrukció (2,3 km; 949 M Ft).
B változat: Balatonfenyves–Somogyszentpál, Imremajor–Csisztafürdő (9 km; 1983 M Ft).
C változat: a teljes, korábban működő hálózat felújítása (15 km; 2914 M Ft).
Az EMT változatelemzése az B változatot találta a leghatékonyabbnak.
A Debreceni Zsuzsi Erdei Vasútnál az EMT három változatot vizsgált (6. ábra).

A változat: Debrecen-fatelep–Hár­mas­hegyalja rekonstrukció (8 km felújítás; 800 M Ft).
B változat: Debrecen-fatelep–Hár­mas­hegyalja rekonstrukció és a kisvasút bekötése a tervezett Debrecen-Fényesudvar megállóhelyre (8 km felújítás, 0,6 km új pálya építése; 2274 M Ft).
C változat: Debrecen-fatelep–Hár­mas­hegyalja rekonstrukció a kisvasút bekötése a tervezett Debrecen-Fényesudvar állomásra, és a kisvasút Nyírbéltekig való meghosszabbítása (8 km felújítás, 34,6 km új pálya építése; 17 341 M Ft).

Az EMT változatelemzése az C változatot találta a leghatékonyabbnak. A Nagycenki Széchenyi Múzeumvasútnál az EMT három változatot vizsgált (7. ábra).

A változat: szolgáltatási színvonalemelés (- km; 186 M Ft).
B változat: a meglévő hálózat felújítása (3,6 km; 762 M Ft).
C változat: a meglévő hálózat felújítása, nyomvonal-módosítás és -hosszabbítás (3,2 km felújítás, 3,5 km új építés; 1863 M Ft).
Az EMT változatelemzése a B változatot találta a leghatékonyabbnak.
Az előzetes megvalósíthatósági tanulmányok projektjeinek értékelése több szempontú értékeléssel is megtörtént. A pontozás alapján a projekteket a 2016–2020-ig és a 2021–2027-ig időtáv szerint is besorolták. A javasolt szakmai minősítés a pontszámok alapján született meg. Az értékelések a következő eredményeket mutatják az öt Előzetes Megvalósíthatósági Tanulmány (Pre-feasibility Study) alapján:
a) Elsődlegesen támogatható: Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút B változat.
b) A támogatás mérlegelendő három esetben:

• Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút B változat,
• Nyírvidéki Kisvasút A változat,
• Zsuzsi Erdei Vasút Debrecen C változat.

c) Az előkészítés támogatható a Kecskeméti Kisvasút A változatának esetében.
Az OKK szakmai javaslat mellett a koncepciók, pályázatok versenye, komplex – felsőszintű döntéseket igényel. Jó pályázatok, előremutató összefogások, reális üzleti tervek új sorrendet hozhatnak létre, mely a pilot projekteken kívüli többi kisvasút fejlesztése előkészítésével természetesen módosul. Ezzel összefüggésben az EMT szinten nem vizsgált kisvasutakról néhány kiegészítés: Nagybörzsöny, a Felcsúti kisvasút, a Gyermekvasút, Lillafüred, Szilvásvárad viszonylag kedvező helyzetben van. Nagybörzsönyben és Felcsúton a 2007–2013-as EU támogatási időszak két jelentős fejlesztést eredményez. Budán a Széchenyi-hegyen a Gyermekvasút a MÁV kiemelt támogatását élvezi – teljes joggal. Lillafüreden és Szilvásváradon a jó vezetés, a takarékos üzemeltetés, a kapcsolódó kiemelkedő természeti szépségek, a turisztikai „hátszél” 200 ezer utas/év látogatottságot biztosít. Fontos, hogy ezen az öt helyszínen is kiszámítható legyen a pályák és a gördülőállomány üzemeltetése és arányos fejlesztése.

Kommunikáció

A kisvasúti koncepció kidolgozásába bevontuk az érintett kisvasutak tulajdonosait, üzemeltetőit, az NFM, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a MÁV Zrt., a GYSEV Zrt. szakembereit, a kérdéskörrel foglalkozó további tervezőintézeteket és civil szervezetek képviselőit.
Az OKK tervdokumentáció elkészítése időszakában 2015. november 13-án a Magyar Tudományos Akadémia Vörösmarty Termében ünnepélyes projektzáró rendezvényre került sor, az ott elhangzott prezentációk, tervismertetés után a résztvevőknek módjuk volt arra, hogy a projekt véglegesítéséhez észrevételeiket megtegyék.

A kisvasutak által nyújtható szolgáltatások felmérése

Az OKK koncepciószintű vizsgálata és az öt pilot projekt kiegészítése megtörtént a kisvasutak által nyújtható szolgáltatások, lakossági és üzleti igények felmérésével és összefoglaló tanulmány készítésével. A kérdőíves igényfelmérés kiterjedt a meglévő szolgáltatásokkal kapcsolatos elégedettség felmérésére, a fejlesztésekkel megvalósítható új szolgáltatások igényfelmérésére, a vonzáskörzetben lévő turisztikai célpontok igénybevételi szándékára. A telefonos felmérést tapasztalt kérdezőbiztosok bonyolították CATI (Computer Assisted Telephone Interviewing – számítógéppel támogatott telefonos kérdezés) módszerrel a 18 év feletti népesség körében.
A telefonos, kérdőíves felmérésen kívül mélyinterjúk készültek a rendszeres utazási szolgáltatásokról, a turisztikai szolgáltatásokról, valamint az egyéb lehetséges szolgáltatókról. A kutatási terület speciális és sokrétű volta miatt személyes találkozások lebonyolítása az alábbi célcsoportok képviselőivel történt:

• foglalkoztatók, intézmények (önkormányzatok, oktatási intézmények),
• szolgáltatók, ipari tevékenységet végzők, vállalkozók,
• települések (elérhető vezetői).

A szolgáltatási igényfelmérés egy kiválasztott kisvasútra, a debreceni Zsuzsi Erdei Vasútra irányult, melyet a Digital Consulting (VLK Consulting Kft. – Digital Solutions Kft.) készített el. A felmérés Zsuzsi Erdei Vasúttal kapcsolatos eredményét a 8–11. ábrán mutatjuk be.

Az Országos Kisvasúti Koncepció do­ku­mentumai a Köz­le­kedésfejlesztési Ko­­or­­di­ná­ciós Köz­pont honlapján részle­te­sebben tanulmányozhatók azzal a cél­lal, hogy a kisvasutak fejlesztésében, üze­meltetésében érintett szakmai és civil szer­vezetek, önkormányzatok, a kisvasutak tulajdonosi-felügyeletei szervei, valamint a döntéshozók számára segítséget nyújtsanak fejlesztési javaslatok, konkrét pályázati anyagok és a műszaki tervezést, üzemeltetést egyszerűsítő szabályozási módosítások kidolgozásában.

¹A kérdés felelőse az NGM Regionális Fejlesztési Programokért Felelős Helyettes Államtitkársága.