Az 1868 őszén megkezdett és 1870. január 9-én átadott Hatvan–Miskolc vasútvonal közvetlenül Adács északi oldalán vezetett, de akkor még, megállóhely híján, nem lehetett a községből vonattal utazni. A legközelebbi állomás az 5 km-re fekvő Vámosgyörkön volt. 1887-ben a 16-os számú őrháznál megnyílt Adács megállóhely a személy- és poggyászforgalom számára (a mai megállóhely is ugyanitt van) [2]. A vonalon a második vágány építése is hamarosan megkezdődött. A munkálatok olyan ütemben haladtak, hogy az Aszód és Szerencs között 1888. december 12-ére a teljes, 170 km hosszában elkészült [3]. Adácson 1907-ben a szükséges vágánykapcsolatokkal együtt rakodóvágány épült, és megálló-rakodóhelyként megnyílt a kocsirakományú teheráru-forgalom részére [4].
A XX. század elején Adácsot állami, illetve törvényhatósági utak közvetlenül nem érintették. A Gyöngyös-jászberényi törvényhatósági úthoz kapcsolódott a Vámosgyörk–Adács vicinális (bekötő-) út (ma 32103-as sz. út), melynek kiépítését Kintzly Béla adácsi plébános közbenjárására végezték el 1902-ben (az Adácsot Gyöngyössel összekötő út csak 1991-ben épült meg). A kiépítés a víz elvezetését, az útalap megerősítését, általában ún. vizes makadámburkolat létesítését – legalább 2,7 m szélességben –, valamint a műtárgyak (hidak, átereszek) karbantartását, esetenként felújítását jelentette. Ezek az utak egyenetlenek és porosak voltak, az éves karbantartás (kátyúzás) kimaradása már sok gondot jelentett. A községnek – a viszonylag jó állapotú bekötőutat kivéve –, a bel- és külterületi, valamint az uradalmi utakat is beleértve, csupán kavicsolt vagy földdel egyengetett, csapadékos időben, de különösen a tavaszi hóolvadás, a tavaszi és őszi esőzések idején a járhatatlanságig rossz útjai voltak. Ezek mellett és ezért mindenképpen meg kell említeni, hogy 1906-ban a vármegyei járdaépítési program keretében, Eger és Gyöngyös városa mellett, Adácson 1200 m2 aszfaltburkolatú járda épült. A nagybirtokok intenzív gazdálkodása a mezőgazdasági termények szállítására a lassú és nehézkes szekérfuvarozás helyett (vagy mellett) hatékonyabb és megbízhatóbb szállítási módot igényelt. A tehergépkocsik nem jöhettek szóba, az átázott, nedves útpályát szétnyomták, az utak nagyrészt a gépjárműforgalomra alkalmatlanok voltak. A megfelelő teherbírású útfejlesztés Magyarországon lassan, az 1920-as évek második felétől indult meg. A tehergépjárművek száma 1917-ben országosan is mindössze 345 db volt, és csak 1924 után emelkedett 1000 fölé [5]. Az igényeknek megfelelő lehetőséget az olcsón és gyorsan megépíthető keskeny nyomközű vasút kínálta.
A XIX. század végi mezőgazdaságban a haszonbérleti gazdálkodás jelentős tért hódított. A haszonbérelt terület túlnyomóan nagybirtokból került ki, és tőkés nagybirtokosok kezén volt. Ez Adácson sem alakult másként.
A Kereskedelemügyi m. kir. Minisztérium 24773/1917. sz. rendelete Haraszti Oszkár viszneki földbirtokos részére engedélyezte az Adács és Visznek (Kenyérvár) között létesítendő motorüzemű keskeny nyomtávú gazdasági vasút építését.
Az építés gyorsan haladt, és a m. kir. Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség intézkedése alapján a műtanrendőri bejárást 1917. október 15-én tartották meg, egyelőre csupán a lóüzemű előírások figyelembevételével (1. ábra).

A bizottság vezetője a főfelügyelőség részéről megjelent Kintzig Ferenc mérnök volt. Heves vármegye közigazgatási bizottságát Bíró József főszolgabíró és Szőke Jenő kir. mérnök, a Magyar Királyi Államvasutakat Schubert Ábrahám főmérnök és Quittner Ede osztálymérnök képviselte. A helyi hatóságok, valamint Adács község részéről Szedmák Antal jegyző és ifj. Győri János bíró, míg az engedélyes részéről Haraszti Oszkár és Kutasi Oszkár tervezőmérnök vett részt a bejáráson.
A vasút Adács megálló-rakodóhelyről kiindulva a mai Kossuth úton dél felé, a Bajcsy-Zsilinszky úton előbb kelet, majd a falu akkori szélén – a szérűskertek mellett – ismét dél felé vezetett, a Bajcsy-Zsilinszky út és az Akácos út sarkán fordult délkeleti irányba, egyenes vonalvezetéssel Kenyérvárig, közvetlenül a földút mellett, annak jobb oldalán. A bejárás során a bizottság megállapította, hogy a vasút általában a miniszteri rendeletben foglaltaknak megfelelően épült meg és forgalombiztos állapotban van, azonban az engedélyhez képest eltérések voltak. A sínek összekapcsolására előírt szöghevederek helyett lapos hevedereket alkalmaztak, amit – a lóüzemre való tekintettel – a bizottság elfogadhatónak tartott. Az eredetileg a 21/23 szelvények közé tervezett forgalmi kitérő a 13/15 szelvények között épült meg, de mivel az Adács község tulajdonát képező útterület igénybevételével szemben senki részéről nem merült fel kifogás és a megfelelő hossz is megvolt, annak utólagos jóváhagyását javasolták.
Hiányként állapították meg, hogy az Adács állomás területén lévő őrházi kert egy részének igénybevétele miatti kárpótlás még nem történt meg, azt a lehető legrövidebb időn belül rendezni kell, az állomási hozzájáró úton létesült kitérővágány miatt előírt útszélesítés elmaradt, a szükséges munkákat az engedélyes kérésére és terhére a MÁV elvégzi, továbbá a MÁV-területek igénybevételére és használatára vonatkozó szerződés még nem köttetett meg.
Egyebek mellett további hiányosságként állapították meg, hogy az elkészült útátjárók feltöltöttsége nem megfelelő. A 20/21, 21/22, 41/42 és 64/65 szelvénybe tervezett útátjárók pedig még nem épültek meg, valamint a 10/11 szelvényben lévő (a mai Rózsa utca és Bajcsy-Zsilinszky út találkozása) 6,0 m széles útát­járónál a vasúti pályával párhuzamos, annak a jobb oldalán lévő csapadékvíz-elvezető áteresz sem készült el.
A felsorolt hiányosságok pótlására, illetve megszüntetésére kikötött határidők mellett a gazdasági vasút használatbavételére a bizottság vezetője a helyszínen élőszóval engedélyt adott, jelezve, hogy az üzembe vétel csak lóüzemre vonatkozik, motorüzemre csak újabb hatósági bejárást követő engedély alapján kerülhet sor. A szóbeli engedélyt a Kereskedelemügyi Minisztérium 1917. november 21-én kelt 85917/1917. sz. rendeletével megerősítette.
A gyöngyösi Téven Zsigmond és Fia cég is folyamodott engedélyért egy Adács rakodóhely és Olgamajor között létesítendő ló- vagy motorüzemű keskeny vágányú gazdasági vasút építése érdekében. A tervezett kisvasút vonalváltozatainak hatósági bejárását 1918. január 19-én tartották. A megalakult bizottság tagjai a Kereskedelemügyi m. kir. Minisztérium részéről Gáspárdy Elemér min. s. titkár (mint a bizottság vezetője) és Mokry Imre felügyelő, a Földművelésügyi m. kir. Minisztérium részéről Czverdely Andor kir. főmérnök, a m. kir. Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Zaymusz Vince felügyelő, Heves vármegye Közigazgatási Bizottsága képviseletében Bíró József főszolgabíró és Légmán Imre kir. műsz. tanácsos, a MÁV részéről Schubert Ábrahám főmérnök, Kenyeres Pál ellenőr és Quittner Ede osztálymérnök, Haraszti Oszkár földbirtokos képviseletében Henter Kálmán intéző, a Téven Zsigmond és Fia cég részéről Grüssner Zoltán cégtárs és Molnár Gusztáv főintéző, valamint a helyi hatóságok képviselői és magánérdekeltek voltak.
Az Adácson felvett jegyzőkönyvből kiderül, hogy a „bizottság (…) meghívott hatóságok és érdekeltek képviselőiből megalakulván, annak vezetője a bemutatott és a jegyzőkönyvhöz csatolt bizonylatokból mindenek előtt meggyőződést szerzett arról, hogy a jelen közigazgatási bejárás az m. kir. Minister Ur rendelete értelmében a tervezett gazdasági vasut által érintett községekben, a kellő módon közhírré tétetett”. A jegyzőkönyvhöz csatolt községi bizonyítvány alapján „alulírott” Szedmák Antal jegyző és ifj. Győri János bíró, mint Adács község elöljárósága, „hivatalos hitelességgel bizonyítja, hogy Téven Zsigmond és Fia gyöngyösi cégnek az államvasutak Adács rakodóhelye mellől az Olga-majorba vezető gőz- vagy motorüzemű mezei vasút közigazgatási bejárásának Heves vmegye közig. bizottságának 62/126.918. sz. határozatával mai napra kitűzött tárgyalásra a községben szokásos módon [kidoboltatás útján] kihirdetve és az érdekeltek meghíva lettek”.
A tervezett vasút fővonala Adács rakodóhelytől a 3+60 szelvényig (kb. a mai Bajcsy-Zsilinszky út 4. számmal szemben, a temető mellett) a Haraszti-féle gazdasági vasúttal közös (peage), majd onnan kiágazva, azzal párhuzamosan, 2,5 m tengelytávolságban vezet a 8+55 szelvényig (ma a Bajcsy-Zsilinszky út és Jókai utca sarkán). Innen, a Haraszti-féle vasúttól elfordul balra (ma Jókai utca), az Adács községi közös dűlőútra, ahol ennek, valamint a folytatását képező uradalmi útnak a bal oldalán halad mintegy 5,5 km-t Olgamajorig. Ott egy hurokvágánnyal végződik, a major területén néhány rövid kiágazással.
Az engedélyes Adács állomás és a 11+00 szelvény között egy egyenes összeköttetést is tervezett annak érdekében, ha a répaszállítás idején a Haraszti-féle vasúttal nehézségekbe ütköznének. A vonalváltozat ellen a községbeli magánérdekeltek tiltakoztak, a bizottság megállapította, hogy ezen összeköttetés a magánbirtokok igen kedvezőtlen átszelése miatt nem enged­hető, ezért másik vonalváltozat megvalósítását jelölte meg.

A Haraszti-féle gazdasági vasút közös használata ellen, annak tulajdonos képviselője nem tett kifogást, kikötötte azonban, hogy erre nézve az engedélykérő velük szerződni köteles. A bizottság felhívta az érdekeltek figyelmét, hogy a szerződést a Kereskedelemügyi Minisztériumba jóváhagyásra fel kell terjeszteni.
Adács község az építendő vasút 3+60 és 19+00 szelvényei között a községi közterület, közdűlő közút és közös dűlőút igénybevételéhez már korábban hozzá­járult.
A MÁV képviselői a tervezett gazdasági vasút csatlakozása ellen észrevételt nem tettek. Kifejtették ugyanakkor, hogy a megálló-rakodóhely kezelővágánya már a meglévő forgalom lebonyolítására is alig elégséges, ezért azt az engedélykérő terhére, az általa kilátásba helyezett forgalom nagyságának megfelelően, 100 m-rel meg kell hosszabbítani.
A vízelvezető rendszerek működésének érdekében előírták a fővonalon 6 db 0,3 m, 1-1 db 2,8 és 2,0 m nyílású áteresz, illetve híd, a megállapított elkerülő vonalon pedig 2 db 2,8 m nyílású híd és 1 db 0,3 m nyílású áteresz létesítését. Az összes műtárgyból 8 esett Adács belterületére.
A megvalósítandó útátjáróknál a község területére vonatkozóan – vagyis a 19+00 szelvényig – alapelvként rögzítették, hogy minden egyes telek hozzáférhető legyen. Ezért előírták a 8+20 és a 9+50 szelvények között végig vezetősín alkalmazását. A 7/8 szelvényben három helyen 3,0 m széles, az uradalmi részen négy helyen 6,0 m, egy helyen 8,0 m és két helyen 10,0 m széles átjáró kiépítését. A vonalváltozaton a 4/5 és 7/8 szelvények között vezetősín, valamint egy 6,0 m széles útátjáró építését (az Adács állomásra való önálló bekötés végül nem valósult meg).
Az üzemre nézve az engedélyes kizárólag a mezőgazdasági termékeit, az üzemben tartáshoz szükséges anyagokat, eszközöket, valamint – díjtalanul – az alkalmazottakat és munkatársakat szállíthatta. Idegen felek részére történő szállításra csak a pálya korlátolt közforgalomra való berendezését követően nyílhatott mód (a Közlekedésügyi m. kir. Minisztérium 1888. augusztus 21-én kiadott 37553. sz. rendelete szabályozta). Előírták az építésre vonatkozó műszaki, valamint a lóvonatú, illetve motoros vontatás esetére az üzem forgalmi feltételeit, melyek lényegében megegyeztek a vonatkozó hatályos rendeletek és utasítások általános feltételeivel.
Jegyzőkönyvbe vették, hogy a vasút építéséhez „kizárólag a hazai vasipar termékei használandók és általában az építkezés összes szükségletei – ideértve a járóműveket és forgalmi eszközöket is – a hazai ipar útján fedezendők. Külföldi beszerzés csakis a kereskedelemügyi m. kir. Minister úr előzetes engedélye alapján eszközölhető. A vasut építésénél csak oly sinek alkalmazhatók, amelyekbe a hazai származás igazolására az előállító gyár neve be van hengerelve. Ily cégjeggyel el nem látott sinek a külföldi sinekkel azonos elbírálás alá esnek. (…) Amennyiben ez alkalommal [a vasút üzembehelyezési eljárása alkalmával] kitűnnék, hogy az építtető előzetes engedély nélkül külföldön tett volna beszerzést, a beszerzés értékének 20%-val egyenlő bírsággal fog sujtatni.”
Az építéshez a munkaerőt – kézenfekvő módon – a cselédség adta, irányításukhoz elegendő volt néhány szakember. A rendelkezésre álló adatok alapján a megépült gazdasági vasút nyomtávolsága 760 mm, a vágányt 9,3 kg-os sínekkel fektették kavicsos homok vagy kavicságyazatba. Más műszaki paraméterekre a rendelkezésre álló dokumentumokból lehet következtetni, főleg azért, mert ezekre vonatkozó hiányosságokat nem állapítottak meg, tehát valószínűleg azokat az előírásoknak megfelelően alakították ki. A sínre előírtak szerint az alkalmazható legnagyobb keréknyomásból származó feszültség az 1200 kg/cm2-t nem haladhatta meg, illetve a talpfakiosztásnál a számításba veendő keréknyomás 1,85 t-nál kisebb akkor sem lehetett, ha egyébként a közlekedő mozdonyok legnagyobb keréknyomása ennél kisebb. Mivel a vasúton a motoros üzemet tervezték felvenni, utóbbival számolva a talpfatávolság 51 cm. Azonban valószínűleg ennél nagyobb lehetett, 6,5 t-s, kéttengelyes mozdonyt figyelembe véve 58 cm (lásd később). A síneket, melyek leggyakoribb hossza 7,0 m volt, szöghevederekkel kapcsolták össze. Szintén a motorüzem miatt, 30 m-nél kisebb sugarú ív nem létesült. 50 m ívsugárig minden, 50–100 m között minden második aljon, 100 m ívsugár fölött és egyenesekben sínmezőnként öt aljon alkalmaztak alátét­lemezeket.
1920. június 8-án két műtanrendőri bejárásra is sor került. Az első eljárás célja az engedélyes által megépített, de építési engedéllyel nem rendelkező vonalbővítések engedélyezése volt. A bizottságot a Kereskedelemügyi Minisztérium részéről megjelent dr. Gyulay Aladár min. osztálytanácsos vezette. A bizottság tagjai voltak a Ker. Minisztériumtól Mokry Imre fő­felügyelő, a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőségtől Honheiszer Aladár felügyelő, Heves vármegye Közigazgatási Bizottságától Bíró József főszolgabíró és Mocsáry György szolgabíró, a MÁV-tól Schneider Károly főellenőr és Quittner Ede főmérnök, a Téven Zsigmond és Fia cégtől Molnár Gusztáv főintéző, a helyi hatóságoktól Szedmák Antal jegyző és Kis János segédbíró, valamint magánérdekeltek.
Az eredeti tervekhez képest a fővonalat az 51-es szelvényen túl, a Szilas-oldal irányában, mintegy 1000 m-rel meghosszabbították. A fővonal 48/49 szelvényéből kiágazólag, Olgamajor megkerülésével az istállókon keresztül az Egri-part irányába, 1200 m hosszú szárnyvonalat építettek (B vonal). A fővonal 49 és 51 szelvényei között 140 m hosszú kitérővágány létesült (C vonal), továbbá a B vonal 0/1 szelvényéből kiágazó, a major másik felén áthaladó és a 6/7 szelvényébe becsatlakozó összekötővágány (D vonal), valamint a D vonalból a szénfészerhez vezető rövid szárnyvonal (E vonal) készült. Ezzel együtt a fővonal 55/56 szelvényében egy 2,0 m nyílású híd, a B vonalon egy, a D vonalon 2 db 0,3 m nyílású áteresz épült. A bővítésekkel további útátjárók is létesültek: a fővonal meghosszabbításában 2 db 10,0 m, 2 db 6,0 m szélességben; a B vonalon 2 db 10,0 m-es és 1-1 db 3,0, illetve 6,0 m-es; a D vonalon egy 10,0 m-es és négy 6,0 m széles.
A bővítések építési és üzemi feltételeire nézve a korábbi engedélyben foglaltakat vették mérvadónak, és mivel a bővítések az engedélyes által bérelt uradalom területét érintették – ahol a vasútépítési joga biztosított volt –, a bizottság az építési engedélyt megadta.
Mindezek után került sor a második, a megépült vasút és szárnyvonalainak használatbavételi engedélyezési eljárására. A megalakult bizottságot Honheiszer Aladár vezette, tagjai – a Kereskedelmi Minisztérium képviselői kivételével – lényegében az első eljárásban résztvevők, valamint Haraszti Oszkár képviseletében Henter Kálmán. A bizottság figyelembe vette az aznapi megelőző bejáráson hozott határozatot is.
A megépített vasút a jóváhagyott tervektől annyiban tért el, hogy nem a 3+60, hanem a 8+55 szelvényben ágazott el (a mai Bajcsy-Zs. u. és Jókai u. sarkán), továbbá a 16/18 szelvények között egy 72 m hosszú kitérővágány épült, az eredetileg a 27/28 szelvények közé tervezett kitérő pedig a 30/32 szelvények közé került. A 15 és 18 szelvények között három 0,3 m-es átereszt elhagytak, viszont a 11/12 szelvényben egy 0,3 m-es átereszt építettek. Ezeknek az eltéréseknek az utólagos jóváhagyását a bizottság javaslatba vette, ugyanakkor megállapították, hogy az újonnan létesült kitérővágányok, valamint a szárnyvonalak „behomokolása (salakozása)” nem teljes, a hálózaton, több helyen, a vágány irányításra szorul.
Adács község kérelmére, a 8/9 szelvényben lévő útátjáró kikövezése tárgyában a bizottság öt hónapos határidőt szabott.
Az engedélyes az építésnél felhasznált anyagok hazai beszerzését a helyszínen igazolta.
A bizottság a vonalat forgalombiztosnak minősítette, az eljárás vezetője lóüzemre a használatbavételi engedélyt megadta azzal, hogy a motoros üzem felvételére külön engedélyezési eljárás kérelmezendő.
A Kereskedelemügyi Minisztérium 1920. június 26-án 56492/1920. sz. alatt hagyta jóvá az engedélyt. Adács község kérelmét megvizsgálva, 1920. november 1-jei határidővel elrendelte Haraszti Oszkár részére a Téven Zsigmond és Fia céggel közösen használt gazdasági vasút 3 és 4 szelvényei között fekvő útátjáró, valamint a sínektől jobbra-balra 2-2 m-re eső útrész, az úttengelyre merőleges „négyödéssel” (négy részre osztással) történő kikövezését. A község kérelmén túlmenően elrendelte, hogy a vasút magasabb alépítménye miatt, a csapadékvíz elvezetése érdekében, a vasúti pálya alatt egy 0,3 m nyílású áteresz létesítendő a fenti határidőig.
A kialakult keskeny nyomközű gazdasági vasúti hálózatot a 2. ábra szemlélteti.

A motorüzem bevezetésének engedélyezési eljárására 1920. október 27-én került sor. A megalakult bizottság vezetője Honheiszer Aladár felügyelő volt, tagjai Heves vármegye Közigazgatási Bizottságától Légmán Imre műszaki főtanácsos, Bíró József főszolgabíró, a MÁV képviseletében Hajós Emil felügyelő, Schneider Károly főfelügyelő, Quittner Ede osztálymérnök, Haraszti Oszkár részéről Henter Kálmán főintéző, a Téven Zsigmond és Fia cég részéről Molnár Gusztáv főintéző és Kutasi Oszkár mérnök.
A bizottság a bejárás után megállapította, hogy a pályára vonatkozó újabb kikötések nem szükségesek, mert a 9,3 kg súlyú sínekkel készült felépítmény úgy épült meg, hogy azon 6,5 t összsúlyú motorok korlátozás nélkül közlekedhetnek, az üzem jóváhagyott közigazgatási bejárási jegyzőkönyvbe foglalt feltételek alapján bonyolítható.
A MÁV képviselői jelezték, hogy a vasút engedélyezése alkalmával kikötött, Adács megálló-rakodóhelyen lévő rakodóvágány használható hosszának 100 m-rel való meghosszabbítása nem történt meg. Az engedélyes kérelme alapján a bizottság úgy döntött, hogy a hosszabbításra akkor kerüljön sor, amikor a forgalom lebonyolítása azt feltétlenül szükségessé teszi, és erről a MÁV külön felszólítást küld.

A bejárás során az engedélyes cég kép­viselője előadta, hogy a közös (peage) részen a forgalmat szintén motoros üzemmel kívánják lebonyolítani. Minthogy ez ellen kifogás nem volt, a bizottság vezetője kikötötte, hogy mivel a Haraszti-féle vonalon a forgalom továbbra is lóvontatással bonyolódik, „mindenkor megállapítandó, hogy a motor, illetve lovak által vontatott vonatok mely kitérőben várják meg egymást, és ezen megállapodástól csak azon esetre szabad eltérni, ha akár írásban, akár telefonon erre vonatkozólag külön megállapodtak. Ezen rendelkezések a motor menetlevelébe külön bevezetendők, a lóval vontatott vonatoknál pedig azok kísérőjének írásbeli értesítés adandó.” Ezek után a bizottság vezetője a peage vonalrészen is, a motorüzem felvételére élőszóval engedélyt adott.
A MÁV Miskolci Üzletvezetőségnek 1921. szeptember 5-én kelt, a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőséghez az Adács-viszneki gazdasági vasút műtanrendőri hiányainak pótlása tárgyában írt kérelmé­ből kiderül, hogy Haraszti Oszkár puszta-viszneki földbirtokos a vasút építésével Adács megálló-rakodóhelyen az őri kertből elfoglalt 42 négyszögöl terület pótlásának, az együttesen 357 négyszögöl terület elhatárolásának és telekkönyvezésének többszöri felszólításra sem tett eleget. Ezért kérték a Főfelügyelőséget, hogy – akár az üzem beszüntetésével is – szerezzen érvényt az engedélyes számára előírt kötelezettségek betartásának. A MÁV Füzesabonyi Osztálymérnökség a Henter főintézőtől kapott információ alapján 1921. október 14-én arról tájékoztatta az Üzletvezetőséget, hogy mivel a Hatvani Cukorgyár hídmérlege áll a kérdéses területen, valamint annak földjei vannak a közelben, melyből a földterületet pótolják, így az összes kötelezettséget a Cukorgyár fogja átvenni, erről a tárgyalások folyamatban vannak.
1922-ben Haraszti Oszkár az Adácsról Visznek határába vezető gazdasági vasút építési engedélyét, annak összes jogával és kötelezettségével átruházta Téven Zsigmond cége részére.
Adács rakodóhelyen a rakodóvágány 100 m-rel történő meghosszabbítása – amely már 1918-ban jegyzőkönyvbe került – még 1929-ben sem valósult meg. „Hosszas tényállás után derült ki, hogy a gazdasági vasút tulajdonosa Grüssner Zoltán”, aki a tulajdonjog átruházását már korábban kérelmezte. A MÁV Üzletvezetőség leiratában jelezte, hogy ennek megfelelően a területhasználati szerződést visszamenőlegesen, 1927. január 1-jével köti, egyben elrendelte a területileg illetékes osztálymérnökségnek, hogy a vámosgyörki állomásfőnökséggel közösen vizsgálják meg a kérdést, mivel a vasút engedélyese lesz köteles a vágányt meghosszabbítani, ha azt a MÁV a forgalom lebonyolítása érdekében feltétlenül szükségesnek tartja.
Az osztálymérnökség és az állomásfőnökség, megvizsgálva a vágány­meg­hosz­szab­bítás kérdését, arra az álláspontra jutott, hogy a rakodóhely vágányzata az adott forgalom lebonyolítására elégséges, ugyanakkor a tervezett egykapus áruraktár és hozzá a 10 m hosszú emelt rakodó megvalósulása esetén, a várható áruforgalom növekedése miatt mégis kívánatos volna a vágány meghosszabbítása.
A m. kir. Kereskedelemügyi Minisztérium, a kérelmező Nádossy Gergelyné (szül. Haraszti Katalin, a Kenyérvári uradalom örököse) részére építési engedélyt adott az Adács megállóhelyen tervezett kisvasúti vonalrész építésére „az idegen tulajdon elfoglalására vonatkozó rendelkezések szigorú betartása mellett”. Merthogy a gazdasági vasút Haraszti Oszkár részére engedélyezett és Téven Zsigmondra átruházott tulajdonjoga a megállapított tényállás szerint nem volt rendezve. Ennek érdekében felszólították Nádossy Gergelynét, hogy a gazdasági vasút saját nevére történő átruházását a tulajdonjog igazolása mellett a minisztériumnál kérelmezze. Az építendő vonalrészt illetően előírták egyrészt a szerződéskötést a MÁV-val, az út- és rakodóterületek tulajdonosával, másrészt a közforgalmú rakodóterületre eső részen süllyesztett sínfejekkel, vezetősínes felépítmény alkalmazását. A kisvasút tervezett bővítését valószínűleg a rakodóvágány meghosszabbításához, az áruraktár megépítéséhez kapcsolódóan kívánták megvalósítani. Tény, hogy a rakodóvágány-hosszabbítás, az áruraktár és az oldalrakodó nem épült meg sem akkor, sem később, így a kisvasút bővítése is elmaradt.
1933-ban, a tulajdonjog rendezése után, a gazdasági vasút használatbavételi engedélyét a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium 1952. december 31-éig Nádossy Gergelyné részére adta meg.
A világháború után kezdett körvonalazódni egy a Jászságot behálózó keskeny nyomtávolságú gőz-, esetleg motoros üzemű, önálló üzemkezelésben tartandó közforgalmú gazdasági vasút terve. 1921. április 5-én a Kereskedelemügyi m. kir. Minisztérium a Magyar–Olasz Bank Rt.-nek és az Angol–Magyar Bank Rt.-nek [6] adott előmunkálati engedélyt, egyrészt Szolnokról kiindulóan, Besenyszög és Jászladány községek érintésével Jászladány állomásig, onnan Jászalsószentgyörgy, János­hida, Alattyán és Jásztelek községek érintésével Jákóhalma községig. Másrészt Nagykáta állomásról kiindulóan, Nagykáta és Egreskáta községek érintésével Jászberény állomásig, onnan a Jászsági HÉV Jászapáti állomásáig, továbbfolytatólag Heves község érintésével a Mátra-körösvidéki Egyesült HÉV Heves állomásáig. Harmadrészt Jákóhalma községből Jászdózsa, Tarnaörs, Erk, Zaránk, Tarnaméra, Boconád és Tarnabod községek érintésével a MÁV Kál-Kápolna állomásáig. A hálózatnak évről évre megújított engedélye volt, majd hatályát vesztve elhalt.
Azután a Magyar–Olasz Bank kért elő­munkálati engedélyt Heves–Boconád–Tarnazsadány–Nagyfüged–Adács–Vámosgyörk MÁV-­állomás, továbbá Heves–Pély, valamint Heves–Átány–Kömlő között vezetendő keskeny nyomtávú közforgalmú vasútvonalakra, melyeket a Kereskedelemügyi Minisztérium 1927. július 28-án engedélyezett [7]. Az engedélyt 1933-ig évenként megújították, ezután a feledés homályába merült.
Visszatérve az adácsi gazdasági vasúthoz, nagyon kevés adat maradt, így például a lórék (vasúti pőrekocsik) számáról – leszámítva azt a 20 db-ot, amelyet 1928-ban eladásra hirdettek – sincs információ. A forgalom lebonyolítása csak szabályozottan folyhatott, ennek különösen aratás idején és a faluban, a két vasút közösen használt vonalrészén volt nagy jelentősége. Az üzemszabályzat alapján készült, hatóságilag jóváhagyott utasítással az üzemben részt vevő minden alkalmazottat el kellett látni. Az utasításba a „Figyelj!”, a „Megállj!”, a „Lassan!”, továbbá több összekapcsolt kocsi közlekedésére a „Féket húzd meg!” és a „Féket ereszd meg!” jelzéseket és azok használatára vonatkozó szabályokat is fel kellett venni, ezeket a vonatokat fékező kísérte. Több vonat közlekedésére menetrend készült, a vonattalálkozás csakis a menetrendben előírt kitérőkben volt bonyolítható, ettől eltérni kizárólag megbízható megállapodás – telefonon vagy írásban – esetén lehetett. A kocsik vontatásához legalább 2,00 m hosszú vontatóláncot alkalmaztak. A lovak így ki tudtak lépni a vágányból, és amellett haladva is tudták húzni a lórét. Egy ló akár négy rakott lórét is könnyedény vontatott, míg az úton egy rakott szekérrel is nehézkesen haladt. A legnagyobb sebességet 12 km/h-ban, a kitérőkön 8 km/h-ban szabták meg. A váltók csúcssínesek voltak, csak ilyen váltók beépítését engedélyezték. Az egymást követő menetek között legalább 200 m távolságot kellett tartani.

Az uradalmakban mindig volt munka, béresekkel, „két hónapos” summásokkal művelték a földet mindkét tanyán. „A vasút vitte ki őket és haza is az hozta.” Az olgai úton Sós Béla háza volt az utolsó, ott gyülekeztek még pirkadat előtt, Kenyérvár felé meg Mongyiék házánál. Akkoriban az volt az elvárás, hogy napfelkeltekor a földeken legyenek, ahol napnyugtáig dolgoztak. Aratáskor a terményt a vasúthoz hordták ki, azt lórékon a vasútállomásra vagy a majorsági magtárakba szállították. Az állomáson vagy közvetlenül nagyvasúti kocsikba rakták át, vagy a magtárban helyezték el. Nagy magtár volt Olgamajorban és Kenyérváron is. Sok cukorrépát termeltek, amit a Hatvani Cukorgyárba szállítottak. Le is voltak szerződve. A gyártól rendszeresen jöttek ellenőrizni, értesítették az intézőt, aki a vasútállomásra lovas hintót küldött értük. Dohány is volt, négy nagy pajtában szárították Kenyérváron. A vasút lóvasút volt, „azt ló húzta mindig. A lovakat azok hajtották, akik foglalkoztak velük kint a tanyán.” A falusiak is kihasználták a kisvasutat. A vágány sóderben feküdt, magasabban, mint az út. Csapadékos időben a vágányon közlekedtek. Aki ment ki az állomásra, vagy valahol a faluban akadt dolga és felkéredzkedett az éppen arra haladó fogatra, elvitték, ha lehetett. Az iskolások a sínen jártak, „nem tudtunk olyan nagyot lépni, ahogy a talpfák voltak. Az iskoláig mentünk a sínen, fogtuk egymás kezét és nem volt sáros a cipőnk. Sokszor nagy sár volt az utcán, végtelen nagy sár, meg víz.” A vasút fenntartását a cselédség végezte. „Az gyorsan ment. Akkor sipper szögek voltak, csak be kellett ütni. Aztán később volt vékony tilifon, tizenötös, nem mint a góliát.” [8]
A MÁV és az iparvágány engedélyes közötti szerződés megkötése akkoriban sem ment egyszerűen. Az államvasúti bürokrácia odafigyelt a szerződések állapotára, a területhasználat után járó bevételre. 1942. november 3-án a MÁV miskolci Üzletvezetősége leiratot intézett a Hatvan-füzesabonyi Osztálymérnökséghez Nádossy Gergelyné iparvágány-szerződésének megújítása végett azzal, hogy a szerződés megkötéséhez a szükséges 15 db helyszínrajzot terjessze fel, az iparvágány által elfoglalt MÁV-terület nagyságával együtt. Adács állomás 1927-ig a Füzesabonyi, annak megszüntetését követően az Ó-miskolci Osztálymérnökséghez tartozott. 1935-től a Hatvan-füzesabonyi Osztálymérnökség, ezen belül a vámosgyörki szakasz kezelte, ahol Kovács Árpád volt a pályamester. Ő, az Osztálymérnökség „jelentse, hogy átadta-e Nádossyéknak átiratunkat” rendel­kezésére, személyes kiutazást követően a „T. jelentem, hogy a fiának adtam át” választ küldte. Az Osztálymérnökség, miután a kívánt helyszínrajzokat „a fél” kétszeri felszólításra sem nyújtotta be, 1943. január 26-án újabb felszólítást küldött (3. ábra), hogy az 1942. december 3-án lejárt szerződés megújítandó, és az Osztálymérnökség a helyszínrajzokhoz szükséges felvilágosításokat megadja.

Az elhúzódó procedúra végén az iparvágány-szerződés meghosszabbítására 1944. február 1-jével került sor. „Az engedélyes a gazdasági vasút által elfoglalt 550 m2 MÁV területért a tulajdonjog elismerése címén évi 10 aranypengőt tartozik fizetni (…). Az engedélyes a kocsiknak a gazdasági vasút mellé való kiállításáért (…) kocsikiállítási díjat tartozik megfizetni. (…) ezidőszerint rakott kocsinként 0,80 aranypengő.” A megállapodáshoz csatolt helyszínrajz a 4. ábrán látható.
A front 1944. november 16-án érte el Adácsot. Harcokra nem került sor, de a következő napokban orosz katonák garázdálkodásától volt hangos a falu [9].

„Az uraságék elmenekültek a front elől. Amikor a front elvonult, akkor már a kisvasutat szedegették szét. A faluból is, meg a majorságokból is. Kenyérváron a kastélyt is elkezdték bontani. Mindent szedtek szét, az istállókat, a magtárat, a lakóépületeket…” [10]. A lakosság nem kötődött a kisvasúthoz, hiszen az korábban sem szolgálta, nem szolgálhatta az érdekeiket. Az Ideig­lenes Kormány 1945. március 17-én hirdette meg földreformprogramját. Adácson a nagybirtokokat felosztották. Az új gazdák összefogása híján a kisvasút helyreállítása és üzemeltetése elképzelhetetlen volt. A tszcs (termelőszövetkezeti csoport) csak 1949-ben alakult meg, amely már hasznosíthatta volna, főleg úgy, hogy azokban az időkben a szállításban a lófogatoknak még nagy szerepük volt. Addigra azonban a vasút olyan állapotba került, hogy helyrehozatala fel sem merülhetett. Úgy meg végképp, hogy 1947-ben az Országos Tervhivatal a 3 éves tervben a gazdasági vasutak újjáépítésére 54 M Ft-ot engedélyezett, melyből 2700 km vágány felújítását, a gördülőállomány pótlását és 255 km vágány építését irányozta elő. Ennek, a gazdaságivasút-hálózatot jelentős részben alkotó 10 km-nél rövidebb vonalak többsége, a mezőgazdasági kisüzemi forma, a közúti szállítóeszközök egyre nagyobb mérvű megjelenése miatt, áldozatul esett. Az adácsi gazdasági vasút maradék anyagát is más kisvasutak rendbetételéhez szállították el. A vasútvonal valamikori nyomvonalát mutatja az 5. ábra.

A majorságok az 1980-as évekre teljesen elnéptelenedtek. A tszcs a régi majorsági istállókban egy ideig állattartással foglalkozott, de a leépüléssel párhuzamosan ez is megszűnt. Mára a majorságokból semmi nem maradt, a nyomaikat is nehéz fellelni.

Köszönetnyilvánítás

Fentieket ajánlom Kerek Béla bácsi emlékének, és köszönöm özv. Rapi Ferencné Veron néni, Kiss Sanyi bácsi értékes visszaemlékezéseit. A tőlük vett idézetek az ő szavaikkal szerepelnek. Köszönöm Balázs Józsefné és Nagy István interjúkhoz nyújtott segítségét. Külön köszönet Losonczi Istvánnak.