A Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút története

A Balatonfenyvest övező vidék korábban a Balaton vízfelületéhez tartozott, de a hullámzás hatására létrejött turzásgátak elszakították a tótól. Az így létrejött mocsaras területet az 1860-as években lecsapolták, majd megkísérelték a területeket termővé alakítani. A terület megközelítését azonban hátráltatta a sáros, süppedős talaj.
Ennek a helyzetnek a megoldására a két világháború között 4 km hosszban 600 mm nyomtávolságú vasútvonalat építettek a balatonfenyvesi MÁV-állomás és Imremajor közé. Ekkor a vasúti kocsikat még lóval vontatták, menetrend szerinti utasforgalom nem volt. Ez a rövid vonal a második világháborúban elpusztult, ezért a háború után új vasút építésére volt szükség.
A Balatonnagybereki Állami Gazdaság kezdeményezésére 1950 októberében indult a kisvasút építése, amely körülbelül öt évig tartott: sorban épültek az egymásra általában merőleges vonalak, amelyek kezdetben a majorokat célozták, majd egymás után bekötötték a hálózatba a környékbeli településeket (Somogyszentpál, Táska, Csiszta) is. Az utolsó szakaszt 1956-ban Csisztapuszta felé fektették le, ahol olajkutató fúrások eredményeként 42 fokos, ásványi anyagokban gazdag, hidrokarbonátos, kénes gyógyhatású meleg víz tört a felszínre, amire rövidesen fürdő épült.
A kezdeti lóvontatást hamarosan motormozdonyok váltották fel, de került ide gőzös, valamint a C 50-es mozdony néhány példánya is. A GV történetének csúcspontján majdnem 50 kilométer hosszúságú, 760 milliméteres nyomtávolságú vonalhálózaton elsősorban a majorságokból szállítottak mezőgazdasági terményeket, tőzeget és mésziszapot a balatonfenyvesi vasútállomásra, de a menetrend szerinti személyszállítás megindulása sem váratott sokat magára.
1956-tól a környékbeliek kizárólagos közlekedési eszközévé vált a kisvasút.
Az 1960-as évek végén – jelentős forgalma ellenére – a kisvasút teljes felszámolását tervezték, de szerencsére többször elhalasztották a döntést, illetve annak végrehajtását. Míg a teherforgalom csökkent (mivel a mésziszap kitermelése fokozatosan megszűnt), a csisztai ágon a személyforgalom egyre nőtt. 1985-től gőzössel továbbított nosztalgiavonatok is jártak Csisztára. 1987-ben az ide vezető szakaszt mintegy 1 km-rel meghosszabbították, és a fürdő közelében egy háromvágányos állomást alakítottak ki, Csisztagyógyfürdő néven (1. és 2. ábra).

Az utolsó tehervonat 1990-ben közlekedett a balatonfenyvesi GV-n, majd szépen lassan felhagytak egyes vonalak használatával, és ezeket idővel fel is szedték. 2002-ben a rossz pályaállapotok miatt megszűnt a forgalom a csisztai és táskai vonalakon, és többször lebegett a megszüntetés baljós árnya az egyedüliként megmaradt somogyszentpáli vonal felett is. (2009-ben a kisvasúton szolgálatot teljesítő vasutasok már a „búcsúbulira” is bevásároltak, majd az utolsó utáni pillanatban megmenekült a Berek vasútja.)
A megmaradó somogyszentpáli vonal ekkor kisebb felújítást kapott. Az állomás és a nyílt vonali kezdő 2,6 km szakasz kivételével a javított zúzottköves ágyazatra a „i” sínek helyett „c” síneket helyeztek. A vonatok a 13 km hosszú szakaszon 25 km/h sebességgel közlekedhetnek Somogyszentpál állomásig.
A személyszállítás üzemeltetési feladatait 2012. szeptember 1-je óta a MÁV Zrt. személyszállító leányvállalata, a MÁV-START Zrt. végzi, a vonatok Balaton­fenyves GV és Somogyszentpál állomások között közszolgáltatás keretében közlekednek.
2021-ig Somogyszentpál felé összesen 13 kilométeren lehetett kanyarogni a Nagy-Berekben az általában C 50-es típusú mozdonyokkal továbbított vonatokon. (A nagyobb Mk48-asok csak a nyári szezonban kerülnek elő, hosszabb vonatok élére.) 2013-tól kerékpár szállítására alkalmas személykocsik is közlekednek.
Az igazi áttörést és fellendülést a kisvasúti fejlesztésekről szóló 1803/2016. (XII. 20.) kormányhatározat jelentette a kisvasút életében. Magyarország kormánya 2017-től kiemelt támogatást nyújt a kisvasutak turisztikai célú fejlesztéséhez. A támogatások egyik fő nyertese a Balatonfenyvesi kisvasút.
2019 tavaszán a MÁV FKG Kft. Balatonfenyves GV állomási vágányait átépítette, ezt követően az év végéig a nyílt vonal következett közel 2,6 km hosszban. A még „i” sínekből álló felépítményt 48 rendszerűre, nyílt vonalon a talpfákat kisvasúti betonaljra cserélték korszerű leerősítéssel, a homokos kavics ágyazatot zúzott kő váltotta fel. Az átépítés hat csoport útátjárót és egy csoport gyalogosátjárót is érintett, amelyek vezetősínes, kívül-belül aszfaltozott burkolatú útátjáróvá épültek át. Ezenkívül üzemeltetői forrásból átépült a 7-es számú főúton lévő 9,8 m széles Edilon átjáró „c” rendszerről 48 rendszerűre.
A következő évben, 2020-ban megkezdődött az Imremajor–Csisztafürdő-ág átépítése (1. táblázat).

Átépítési munkálatok

Mivel a vasútvonal évekig nem üzemelt, a közel húsz év alatt a természet visszahódította a területet, így a felújítási munkálatokat szinte a nulláról kellett kezdeni 2020 tavaszán. A növényzet sűrűn benőtte a vasúti pályát (3. ábra).

A felújítást bokorirtással, fák kivágásával, tuskókiszedéssel, durva tereprendezéssel kellett kezdeni. Ezután kezdődhetett csak a meglévő vasúti pálya elbontása. 2020. szeptemberben indultak az építési munkálatok. Év végéig Imremajor (kiz.)–Táska forgalmi kitérő (kiz.) között 2,6 km hosszon épült meg az alépítmény és felépítmény, ekkor még vágányszabályozás nélkül. A kivitelezési munkálatokat nehezítette a kisvasúti betonaljak gyártásának, szállításának akadozása a pandémiás helyzet miatt. Az esős időjárás a megközelítésre használt földutakat használhatatlanná tette. 2021 kora tavaszán folytatódhatott a munka. Megépült Csisztafürdő állomás két vonatfogadó és egy kihúzó csonka vágánya, két csoportkitérővel és sk+30 típusú peronnal, Táska forgalmi kitérő–Csisztafürdő nyílt vonal, végül Táska forgalmi kitérő is. A forgalomba helyezésre 2021. június 30-án került sor.

Műszaki paraméterek

Az átépítéshez szükséges terveket a MÁV Zrt. Műszaki Tervezési Osztálya készítette el [3], amelyet a MÁV Zrt. Műszaki Előkészítési Osztálya hagyott jóvá. A munka generálkivitelezője pedig a MÁV FKG Kft. volt. Alvállalkozóként részt vett a kivitelezésben a V-Híd Zrt. és a Vágányprofil Kft. is.
A tervek már 2018 júniusában rendelkezésre álltak. Ezekben a tervekben szereplő műszaki megoldások a megrendelői igényeknek megfelelően kerültek kidolgozásra, azonban a jóváhagyó részéről érkezett észrevételek a tervek átdolgozását, módosítását, kiegészítését tették szükségessé. A véleményezésben foglaltaknak megfelelően az átdolgozott tervek 2018 novemberében készültek el, amelynek főbb műszaki tartalma az alábbi volt:

• Imremajor szolgálati helyen a somogyszentpáli delta A/1-es számú kiágazó kitérőtől a vasúti pálya helyreállítása eredeti pályasebességre (25 km/h), 48-as rendszerű felépítménnyel;
• forgalmi kitérő létesítése a táskai delta közelében;
• Csiszta gyógyfürdő állomás korszerűsítése háromvágányú elrendezéssel, új szigetperon létesítésével az esélyegyenlőség lehetőség szerinti biztosításával;
• útátjárók átépítése;
• műtárgyak átépítése;
• a geotechnikai tervezési beszámolóban előírt alépítmény építése (30 cm vastag homokos kavics védőréteg és geotextília beépítése, továbbá szükséges helyeken 20 cm, illetve 40 cm talajcsere);
• meglévő víztelenítési rendszer felülvizsgálata és szükség szerint új vízelvezetési rendszer tervezése, kiépítése;
• Táska forgalmi kitérő és Csiszta gyógyfürdő állomáson térvilágítás és az ahhoz szükséges kábelalépítmény kiépítése;
• a tervezési szakaszon az érintett hossz- és keresztirányú földkábelek, illetve keresztező közművezetékek figyelembevétele;
• környezetvédelemmel kapcsolatban előzetes vizsgálati dokumentáció készítése, továbbá mivel a beruházás természetvédelmi és Natura 2000-területeket is érint, ezért Natura 2000 hatásbecslési dokumentáció készítése;
• tervezéssel érintett területek tulajdonviszonyainak feltárása, kisajátítási tervek készítése.

A fenti tartalommal elkészült tervek elfogadásra kerültek 2019 februárjában, azonban a rendelkezésre álló források nem tették lehetővé a tervek műszaki tartalmának teljes körű megvalósítását. Fentiek miatt a Műszaki Előkészítési Osztály mint megbízó és a kivitelezést végző MÁV FKG Kft. a tervek műszaki tartalmát felülvizsgálta és a következőkről döntött:

• talajcsere elhagyása a teljes szakaszon;
• 30 cm vastag homokos kavics helyett 20 cm SZK1 jelű kiegészítő réteg beépítése;
• a kiegészítő réteg alá georács és geotex­tília építése a teljes tervezési szakaszon;
• területek kisajátítására, továbbá a vasúti pálya víztelenítésére szolgáló földárkok építésére csak korlátozottan kerülhet sor;
• Csisztafürdő állomáson és Táska forgalmi kitérőn a térvilágítás és kábelalépítmény létesítményei, továbbá Csisztafürdő állomáson az I. számú megkerülő vágány, valamint a 3. és 4. számú kitérők sem épülhetnek meg;
• szivárgók csak az útátjárók víztelenítésére kerülhetnek beépítésre.

Ezen módosítások figyelembevételével készült el az egyszerűsített vasúti pályaterv.

Vasúti pálya kialakítása

A tervezési sebesség 25 km/h, az engedélyezett tengelyterhelés 80 kN.

Vonalvezetés

A vasúti pálya nyomvonalának módosításakor fontos megbízói igény, szempont volt, hogy az új vasúti pálya keresztszelvényének, vízelvezető árkainak és egyéb létesítményeinek kialakítása a meglévő kisajátítási határvonalak között történjen, valamint töltésszélesítésre, bevágás, rézsűk megnyitására ne legyen szükség.
Ezen igények betartására azonban korlátozottan volt lehetőség, mivel:

• a meglévő kisajátítási határvonalak többnyire nem követik a vasúti pálya nyomvonalát;
• az előírásoknak megfelelően kialakított vasúti pálya keresztmetszeti kialakítása jóval szélesebb a korábban üzemelő kisvasútnál;
• kötöttséget jelentettek a meglévő műtárgyak és útátjárók is.

A vízszintes vonalvezetése túlnyomórészt egyenes, az egyenes szakaszokat általában nagy középponti szögű körívek kötik össze.
A pálya magassági vonalvezetése síkvidéki, esése -10,0‰ és +8,2‰ között váltakozik.
A lejtők hosszát a keskeny nyomközű vasutak előírásai külön nem szabályozzák, a tervezés során arra törekedtek a tervezők, hogy a lejttörések közötti távolság a tervezett leghosszabb vonatok (80 m) hosszánál ne legyen rövidebb.

Alépítmény

Fontos megjegyezni, hogy az Imremajor (kiz.)–Csiszta gyógyfürdő (bez.) vonalszakasz átépítésének vasútipálya-terveihez geotechnikai tervezési beszámoló is készült 2018-ban. Ez alapján – a jóváhagyó részéről is támogatva – 20, illetve 40 cm vastag talajcserét kellett volna végezni T0 töltésképző anyagból az egységesen 30 cm vastag SZK2 kiegészítő réteg alá. A talajcsere alján elválasztó és erősítő jelleggel geotextília került volna beépítésre.
Azonban, ahogy azt már az előzőekben is írtam, a szakmailag indokolt alépítmény megépítését a rendelkezésre álló források nem tették lehetővé, ezért a teljes tervezési szakaszon a megrendelői és kivitelezői igények szerint, az alábbi alépítményi rétegrend került kialakításra:

• 20 cm SZK1 jelű kiegészítő réteg;
• 1 réteg georács;
• 1 réteg geotextília.

Az alépítményi koronát 4%-os oldal­eséssel alakították ki aszimmetrikus vagy egyoldali oldaleséssel (4. ábra).
Az oldalesések váltásait a pálya víztelenítésének lehetőségei szabták meg, de kötöttséget jelentett a vágánybontást követően a terep egyengetése során kialakult oldalesés is.
A padkák szélességét 0,75 m-ben határozták meg, a rézsűk 1:1,5 hajlással készültek.
Az útátjárók víztelenítésére felépítményi szivárgót alkalmaztak.
A pálya víztelenítését többnyire burkolatlan szabványárokkal biztosították, azonban néhány helyen, ahol az árok esése indokolta, gyephézagos vagy beton­elemes burkolt árok készült. A 66–72. szelvények között a vasút melletti párhuzamos földút elválasztása és a szűk birtokhatárok miatt épült gyephézagos burkolt árok (5. ábra).

Műtárgyak

Mivel a kisvasút nyomvonala teljes egészében Nagyberek területén halad – ami valaha közvetlenül a Balatonhoz tartozott –, a pályát keresztező vízfolyások a Berek lecsapolását szolgáló szabályozott vízhozamú belvízelvezető csatornák.
A munkába vett vonalszakaszon nyolc műtárgy található, ebből kettő – a beruházási forrástól függetlenül – üzemeltetői forrásból, az üzemeltető által meghatározott műszaki tartalommal épült át, a Dombóvári Pályafenntartási Főnökség hidászszakaszának kivitelezésében 2020 nyarán. Ez a két műtárgy a 7+29 és a 12+26 szelvényben lévő csőáteresz (6. ábra). A korábban 0,6 m nyílású átereszek 1,0 m nyílásúra épültek át a csatlakozó mederrészek kialakításával.
A beruházási munka keretében további öt műtárgy épült át az alábbiak szerint:

• 16+12 szelvényben 2 darab 0,6 m nyílású betonáteresz átépült egy 16 m hosszú, 1,5/1,5 m keresztmetszetű vasbeton kerethídra kezdőpontnál bal oldalon, a végpontnál jobb oldalon gabion támfallal, amely a vasúti pálya és a csatorna lapos szögben való keresztezése miatt szükséges a töltés megtámasztására (7. ábra).
• 26+04 és 32+33 szelvényben a 1,5 m nyílású teknőhidakból 6,14 m hosszú 1,5/1,5 m nyílású kerethíd lett. A vonalvezetés és a helyszíni adottságok miatt a keretvégeket mindkét hídnál gabion fallal zárták le.
• 41+60 és a 68+12 szelvényben lévő 0,4 m nyílású betonátereszeket 1,0 m nyílásúra cserélték.

A 39+53 szelvényben a 0,6 méteres békaszájú csőátereszt kitisztították.

Felépítmény

Az elbontott „i” rendszerű, talpfás felépítmény helyére Imremajor és Csisztafürdő között a teljes hosszon 48-as rendszerű sínekből, 12,5 GF-W rendszerű kisvasúti vasbeton aljakból rugalmas SKL 14 leerősítéssel 36 cm vastag zúzottkő ágyazattal, hagyományos kivitelben épült meg a kisvasút felépítménye (8. és 9. ábra).
Mivel a 12,5 GF-W jelű kisvasúti vasbeton alj 48 kg/fm rendszerű sínekkel történő alkalmazására nincs előírás, készült egy szakértői tanulmány, amelyet a Budapesti Műszaki Egyetem Út- és Vasútépítési Tanszéke készített „Kisvasúti betonaljak ágyazati ellenállásának meghatározása és a 760 mm nyomtávolságú, MÁV 48 rendszerű felépítmény erőjátékának számítással történő igazolása” címmel [4].

Az elkészült szakvélemény meghatározta a 48-as rendszerű sínekkel és 12,5 G aljakkal kialakított felépítményi rendszernél:

• az alkalmazható sínhosszakat, amely szerint egyenesben és R ≥250 m sugarú ívek esetén 21 m-nél hosszabb síneket nem szabad alkalmazni, R <250 m sugarú íveknél a megengedhető sínhossz 20 m, kis sugarú ívekbe csak megfelelően hajlított ívsínek építhetők be;
• az aljtávolságot (R ≥400 m sugarú ív esetén 65 cm, R=400 m-nél kisebb sugarú ívekben 60 cm);
• az ágyazatváll szélességét a körívsugár függvényében;
• a kapcsolódó fektetési hézagtáblázatokat.

Az ágyazatváll szélességét a körívsugár függvényében 12,5 GF-W aljakkal épített vágányokon a 2. táblázat tartalmazza.

Ezen feltételek mellett a műszaki leírásban meghatározottak alapján az aljtávolság egyenesben és R ≥400 m sugarú ív esetén 65 cm, R=400 m-nél kisebb sugarú ívekben 60 cm. Az aljak legkisebb hossza 1,50 m. A kis sugarú ívekben nyombővítést alkalmaztak nyombővített betonaljak beépítésével.
A nyomtávolság kifutását a különböző nyomtávtartó szögelemek alkalmazásával érik el (3. táblázat).

Ezek az alapnyomtávolságon (760 mm) felül 2,5 mm-es lépcsőkkel maximum 10 mm-es nyombővítést tesznek lehetővé (+2,5; +5; +7,5; +10 mm).
 A vágány gépi szabályozását az átépítési munkák után, a teljes hosszon 2021 júniusában végezték kisvasúti géplánccal, amely egy aláverőből és egy ágyazatrendezőből áll (10. ábra).
A beruházás során öt csoportkitérő épült be: Imremajorban a kiágazási 1. számú kitérő; Táska elágazáson két csoport- és Csisztafürdőn két csoportkitérő (11. ábra).

Valamennyi kitérő a VAMAV Z48-760-1:9 jelű gyártmánya, 16,81 m hosszú, rugalmas 48-as rendszerű, 1:9 hajlású, terelési sugaruk R=100 m, a váltók kézi állításúak, forgó lapos váltójelzővel felszereltek.

Útátjárók

A munka során kilenc csoport, nem biztosított útátjáró épült a 16+33; 21+17; 25+91; 32+23; 37+54; 44+25; 55+13; 66+33; 71+47 szelvényekben. Az útátjárók 6,20 m szélesek, a védősínes felépítményt talpfákra kötötték le, a vágányzónában és a vágánytengelytől 6-6 m hosszon asz­falt­­burkolatot kaptak, amihez 2,50 m hosszú sárrázó burkolat épült, mivel valamennyi útátjáróhoz földút csatlakozik. Így a szilárd burkolat hossza legalább 8,50 m minden útátjárónál.

Peronkialakítás Csisztafürdőn

Csisz­tafürdő állomáson korábban SK+0 cm alacsony peront építettek a II. és a III. vágány között 98 m hosszban, nagyvasúti vasbeton aljszegélyekkel kialakítva. Ez a peron még a turisztikai célú személyszállítással szemben támasztott kényelmi igényektől is messze elmaradt, az átalakítás során elbontásra került.
Az új peront 7,00 m vágánytengely-távolságban az állomás új I. és II. vágányai közé építették meg.
A szigetperon hasznos hosszúsága 90 m. A peron hosszának megállapítása a vonalon közlekedő leghosszabb vonatok (Mk48+5 Ba-w~ 80 m) és a megrendelői igények figyelembevételével történt.
A peron szélessége 4,30 m. A peronszegélyek L30 jelű előre gyártott vasbeton elemekből épültek, a szegélyek között a peron kis elemes idomkő burkolatot kapott.
Csisztafürdő állomás a település felől a 77+95.82 tervezett szelvényben lévő, vasútüzemi területen található gyalogosátjárón és a hozzá kapcsolódó rövid járdaszakaszon közelíthető meg.
A település felőli átjárót és a peron megközelítését szolgáló átjárót járda köti össze az állomás nyugati oldalán (12. ábra).

Magasépítmények

Csisztafürdő állomáson a régi felvételi épületet az erősen romos állapota miatt elbontották.
A vasút átépítéssel párhuzamosan zajló önkormányzati beruházás keretén belül új állomási felvételi épület létesül vendéglátó blokkal, a térség kerékpáros turisztikájához kapcsolódó egyéb, korszerű létesítményekkel, illetve a vasúti forgalom lebonyolításához szükséges egységgel. Az épület várható átadása 2021 decemberében várható (13. ábra).
A fentiekben leírt műszaki tartalom 2,1 Mrd Ft állami forrásból valósulhatott meg. A július 1-ei vonalnyitást követően kétóránként napi hat pár vonat közlekedik Balatonfenyves és Csisztafürdő között. Július és augusztus hónapban közel ötvenezer utas vette igénybe a szolgáltatást az átépített vasútvonalon [6].