A Balatonfenyvest övező vidék korábban a Balaton vízfelületéhez tartozott, de idővel a víz hullámzása gátat emelt a homokos üledékből, amely elhatárolta a déli öblöt a tó mélyebb medrétől. Így alakult ki a ma Nagyberek néven ismert mocsaras terület.
A Buzsák, Somogyszentpál és Balatonfenyves községek háromszögébe eső terület őslápja, a Balaton egykori árterének, a marcali dombok által kettéosztott keleti medencéjében fekszik. Itt, a század elején kezdődő csatornázási munkák kezdetéig összefüggő, kiterjedt mocsárvilág terült el. Feljegyzések szerint 1915-ben e terület nagyobb részét nyílt víztükör foglalta el. A lecsapolások, vízrendezések következtében ez a pusztuló ősláp csak az övcsatornán belüli, mélyebb fekvésű helyeken őrizte meg közel természetes állapotát. Ezt a területet, mely Buzsák, Somogyszentpál és Táska községek határában fekszik, 1977-ben Nagybereki Fehér-víz néven természetvédelmi területté nyilvánították.
E területnek számtalan védelemre méltó értéke van. Az ősláp legmélyebb helyein a tőzegláptalajt egész esztendőben felszíni víz borítja. Ezeknek kisebb-nagyobb vízállásaiban, csatornáiban a fehér tündérrózsa, a sárga vízitök és a békatutaj alkotnak virágzó hínárszőnyeget. E vizek partjait nádasok szegélyezik. Ugyanitt, az olykor 1,5 m mély tőzeges láptalajban él a ritkulóban levő téli sásos, melynek legszebb jellemző faja a mocsári kosbor. A kiszáradó láprétek a mocsári ibolya, a szibériai nőszirom, a buglyos szegfű és a kornis tárnics élőhelye. Hasonlóan gazdag a Nagybereki Fehér-víz állatvilága is. A madárvilág legjelentősebb fajai a nagy és kis kócsag, a kanalas gém, a nyári lúd, a réti fülesbagoly, a bakcsó, a vörösgém, a bölömbika, a pócgém és a barna réti héja. A fűzbokrok között rendszeresen költ a berki tücsökmadár és a karvaly poszáta, nádi poszáta. Átvonulóban megjelenik az üstökös gém, valamint rendszeres téli vendég a réti sas. A védett emlősfajok közül a legjelentősebbek: a nyuszt, a nyest, a molnárgörény, a hermelin és a borz.
A lassan feltöltődő lápos, ingoványos területet 1860-tól kezdték lecsapolni, és megpróbálták termékeny földdé alakítani.
A II. világháború után államosították a birtokot, 1950 augusztusában megalakult a Balatonnagybereki Állami Gazdaság (BNBÁG). Mivel mintagazdaságot kívántak a Nagyberekben létrehozni, istállókat, majorokat építettek. A süppedős talajon szállításra akkoriban csak nehezen és költségesen tudtak volna közutat építeni, ezért keskeny nyomközű vasút építését határozták el.

A kisvasút története

Információk szerint ebben a térségben az 1920-as években volt már egy 600 mm nyomtávolságú pálya a balatonfenyvesi vasútállomás és Imre major között, amelyen mezőgazdasági terményeket szállítottak, ám ez a vonal a II. világháborúban lepusztult.
Az új vasúti pálya kiépítéséhez 1950-ben kezdték el a talajmunkákat, először Balatonfenyves és Berki felsőmajor között, majd később az Imre major és Pálmajor közötti vonalon 7 kg/fm tömegű sínekkel szerelt, 600 mm nyomtávolságú röpvágányokat fektettek le, melyeken lóvontatással megindult a forgalom. Az építési munkák kiszolgálásához létesített munkavágányokat a végleges pálya kiépítésével 1952-ben elbontották. 1952 októberében a Vasútépítő Nemzeti Vállalat 225. Számú Építésvezetősége a dombóvári Gazdasági Vasút (GV) építéséről áttelepült Balatonfenyvesre. Még abban az évben két motoros mozdony érkezett, és 1953-ban megépült a mozdonyszín és a javítóműhely. Az UVATERV 1952. szeptember 27-én elkészítette a GV vonalainak végleges tervét.
Amint elkészült egy vonalszakasz, megindult rajta a forgalom. 1953-ban gőzmozdonyok, a következő években újabb járművek, vagonok és motoros mozdonyok érkeztek. 1954-ben elkészült a forgalmi épület (1. ábra) és a vasútállomás vágányhálózata.

Folytatódott a vágányok és műtárgyak, valamint a majorok belső vágányhálózatának építése. A beruházással az ország legkorszerűbb gazdasági vasútvonala valósult meg. Elsőként a Hunyadi akol–Táskai elágazás–Fekete akol–Csisztapuszta 8 km-es, majd a Táskai elágazás–Táska 6 km-es szakaszok készültek el.
A Táskai elágazástól 1 km-es szárnyvonal vitt be a Kund pusztai majorba. A következő szárnyvonal Balatonfenyves után ágazott el, a 11 km hosszú pálya Balatonfenyves–Pálmajor–Somogyszentpál útvonalat írta le. 1957-ben a 3-as és 4-es vonalak megépítésével, melyek a Balatonfenyves és Imre major közötti vonalból ágaztak ki, befejeződött a vasútépítés. Az akkori vágányhálózat a 2. ábrán látható.

                                                                                                                                                           
A megépítése óta eltelt 60 évben a GV hovatartozása gyakran változott. Először a Gazdasági Vasút Nemzeti Vállalathoz, majd a GV Igazgatóságához, 1960-tól pedig a Magyar Államvasutak szervezetéhez tartozott.
A termények szállítása mellett 1955-ben megkezdődött ideiglenesen a személyszállítás, és 1956. június 10-én már hivatalosan elindult az első szerelvény a Balatontól mintegy 14 km-re levő Táskáig.
1956-ban a berek területén végzett olajkutató fúrások során Csisztapusztához közel, 42 °C hőmérsékletű, ásványi anyagokban gazdag, hidrokarbonátos, kénes gyógyhatású meleg vizet találtak. A Buzsáktól 5 km-re fekvő Csisztafürdőt (3. ábra) csak kisvasúton lehetett megközelíteni.

1960. április 1-jén megszűnt a gazdasági vasutak önállósága, az akkor 1223 km vonalhosszal rendelkező 44 üzemfőnökséget a MÁV hat vasút-igazgatósága alá rendelték, megnevezésük MÁV Gazdasági Vasutakra változott. A MÁV Pécsi Igazgatóságához került a Balatonfenyvesi GV, amelynek hossza 46 718 vfm, az állomási és egyéb mellékvágányok hossza 4373 vfm volt.
Más gazdasági vasutak megszüntetése miatt 1961-ben még mindig érkeztek ide motor- és személykocsik (4. ábra).

1962-ben a Vasúti Tudományos Kutató Intézet megvizsgálta a GV vonalainak forgalmát. A vizsgálat eredménye szerint 1961-ben 124 063 t árut és 278 957 utast szállítottak, a napi átlag 765 fő volt.
1967-ben megszűnt a GV Szertárvezetőség, melyet még 1955-ben hoztak létre a növekvő anyagszükséglet ellátására.
1968-ban az Országgyűlés által elfogadott új közlekedéspolitikai koncepció külön fejezete foglalkozott a kisforgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelésével. Ekkor már a GV vonalak felszámolását is tervbe vették, és 1969. január 14-én ki is adták a felszámolási ütemtervet. 1970-ben egy újabb módosított tervváltozatot hoztak nyilvánosságra. Ezzel párhuzamosan csökkentették a járművek számát is, pedig jelentős darabáru-forgalom zajlott, mivel vasúton szállították a lakott területek közellátását szolgáló árukat is.
A GV 1973-ra tervezett megszüntetését elhalasztották, ám a szállítási teljesítménye jelentősen csökkent.
1975-ben a MÁV Pécsi Igazgatósága ismét felmérést készített a Balatonfenyvesi GV hálózatáról, a földrajzi adottságokról, közlekedési viszonyokról, az áru- és személyszállításról, valamint számításokat végeztek a vasúti forgalom megmaradása vagy közútra terelése esetén keletkező költségekről. 1975. október 13-án a Somogy Megyei Földhivatal és a Pécsi Vasúti Igazgatóság helyszíni bejárást tartott.
1976-ban megépült az aszfaltos út Pálmajorban, ennek ellenére felszámolták a pálmajori szarvasmarhatelepet. 1976. február 29-én megszűnt az üzemfőnöki rendszer.
A lápimész, közismertebb nevén a mésziszap termelése csökkent, és mivel az állami támogatás megszűnt, 1977-ben felhagytak a bányászattal. Ennek következtében 1980-ban az ÁG vezetői – a mészkitermelés megszüntetése miatt – a 3-as és 4-es vonalak bontását javasolták, de valójában mindkét vonalat csak 2002-ben bontották el.
1979-ben Balatonfenyvesen a 7. sz. főközlekedési út és a Központi főmajorba vezető vasútvonal kereszteződésében fénysorompó berendezést helyeztek üzembe, kiküszöbölve az addig alkalmazott vágányzáró sorompókat és a jelzőőrt (5. ábra). Az útátjáróban a pályaszerkezetet 1999-ben cserélték ki EDILON típusú útátjáróra.

1981-ben ismét elkészítették a GV hálózatának gazdaságossági vizsgálatát, amely szerint az utasforgalom számottevően nem változott, ám az áruforgalom 1974-hez viszonyítva 53-60%-kal csökkent. A tőzeg és lápi mész kitermelésének megszüntetése után az állattartó telepeket is bezárták.
1985-ben pályafelújítás kezdődött, az állomásról indulva kb. 1,2 km vágányszakaszt építettek át, az eredeti 12 és 14 kg/fm rendszerű síneket 23,6 kg/fm „i” rendszerűre cserélték. Majd 1987-ben még 0,8 km pályát építettek át ugyancsak 23,6 kg/fm rendszerű sínekkel, s 1994-ben még 0,7 km-t.
Összesen 2,5 km szakaszt építettek át Balatonfenyves és a Központi főmajor között. A pálya átépítését tovább nem folytatták, de a csisztai vonalat 1987-ben 0,62 km-rel a fürdőig meghosszabbították, és egy háromvágányos állomást alakítottak ki peronokkal, térvilágítással.
1988-ban több környezetvédelmi beruházás készült, felújították a vontatási műhelyt, új üzemanyag-kiszolgáló rendszer létesült, növelték a javítóműhely létszámát, mivel tervbe vették a javítóműhely áttelepítését Dombóvárról. A műhely épülete a 6. ábrán látható.

Utoljára 1990. május 14-én gördült ki tehervonat a berekbe – vizet szállított a szarvasmarháknak. Ezzel sajnálatos módon a teherforgalom megszűnt.
1992-ben megalakult a MÁV GV Főnökség, melynek létszáma 32 fő volt. Ettől kezdve ide tartoztak a korábban a nagykanizsai Vontatási Főnökséghez tartozó mozdonyvezetők, műhelyi dolgozók és Balatonfenyves forgalmi dolgozói. Megtörtént az állami gazdaság privatizációja, 42 év után működése megszűnt, majd 99 évre bérbe adták egy német vállalkozónak. Ma Hubertus Agráripari Bt. néven folytatja működését.
A privatizációs elképzelések a GV-t is utolérték. 1993-ban egy tervezetet készítettek a kisvasút más szervezeti formában történő üzemeltetéséről.
1994-ben megkezdték a használaton kívüli lakó- és istállóépületek bontását Imre majorban, Rigóházán és Fehér pusztán.
1997 júniusában Sipos István, a MÁV akkori vezérigazgatója látogatott el a GV-re, majd novemberben a Forgalmi Szakigazgatóság felügyelete alá helyezték a Nagybereki Gazdasági Vasutat.
2002. szeptember 2-ától üzemszünetet vezettek be a Központi főmajor–Csiszta gyógyfürdő és a Táskai elágazás–Táska közötti szakaszon. Szeptember 30-án megkezdődött a pálya átépítése, ezért szeptember 30. és november 23. között vonatpótló autóbuszok szállították az utasokat. 2003-ban folytatódott az átépítés, időszakos vonatpótló autóbuszok közlekedtetésével.
A somogyszentpáli vonalon 5,2 km, a csisztai vonalon 1,23 km vágányt építettek át 34,5 kg/fm tömegű, „c” rendszerű sínekkel. A vonatforgalom 2003. szeptember 20-án indult meg újra.
A pálya átépítését követően 2004-ben Somogyszentpál Önkormányzata új esőbeállót állíttatott fel a végállomáson (7. ábra), 2006-ban pedig a Balatonfenyvesi Önkormányzat készíttetett esőbeállót Imre majorban, a Központi főmajor állomás területén.
2007. augusztus 2-án a Magyar Vasúti Hivatal kiadta a 96/2007. számú térségi vasúti pályahasználati engedélyt a Balatonfenyves Gazdasági Vasút részére, amelyben egyebek között az alábbiak olvashatók:
„Pályahálózat:39. sz. Balatonfenyves GV–Csiszta Gyógyfürdő vasútvonal: 12 km hosszú, 760 mm nyomtávú, egyvágányú, nem villamosított 39a sz. Táskai elágazás–Táska vasútvonal: 5,6 km hosszú, 760 mm nyomtávú, egyvágányú, nem villamosított 39b sz. Központi főmajor kiz.–Somogyszentpál vasútvonal: 10,6 km hosszú, 760 mm nyomtávú, egyvágányú, nem villamosított.”
2009-ben új jelzési és forgalmi utasítást léptettek életbe, Utasítás a Balatonfenyves Gazdasági Vasút részére címmel.
Ugyanebben az évben megszűnt Pálmajor településrész.
Az állami gazdaság megalakulása után nem sokkal úgynevezett szívócsatornákat alakítottak ki, melyek az általuk közrefogott területekről a gyűjtőcsatornába vezették a vizet. Az összegyűjtött vizet a balatonfenyvesi szivattyútelep gépei emelték át a Balatonba. Időnként külvizek is kerülhettek a Nagyberekbe, melyek növelték az átemelendő vizek mennyiségét, és gátszakadást okoztak (8. ábra).

Sajnos a balesetek a kisvasutat sem kerülték el. 1959-ben a Balatonfenyvesről Központi főmajorba tartó tehervonat és a Csisztáról Balatonfenyvesre közlekedő személyvonat a Központi főmajor előtt összeütközött, a baleset következtében a kocsik erősen megrongálódtak, egy utas súlyosan megsérült. Hasonló sajnálatos esemény történt 2001. május 3-án, amikor a Balatonfenyvesről Csiszta Gyógyfürdőre tartó vonat, elhagyva a Központi főmajort, pályahiba miatt kisiklott. Az alacsony sebesség miatt személyi sérülés szerencsére nem történt (9. ábra).
Figyelemre méltó események is történtek a berekben, melyek nagyszámú érdeklődőt vonzottak.
A balatonfenyvesi kisvasúton különvonatok közlekedtek, melyeket legtöbbször vadászatokhoz vettek igénybe (10. ábra), de kiszolgálták a kiránduló csoportokat is. 1985-ben a berekben tartott vadászatok színvonalas lebonyolításához vadászkocsik készültek más kocsik átalakításával. Szintén ebben az évben újra gőzmozdony érkezett a kisvasútra. A vadászkocsikat és a gőzmozdonyt 1986-ban adták át ünnepélyes keretek között.

1989-ben itt rendezték meg a kettes fogathajtó világbajnokságot. Korszerű stadiont építettek – a csapatversenyt Magyarország nyerte.
1990 nyarán tartották meg először a később közkedveltté vált „Pince-party”-t.
A résztvevők a kisvasúttal jutottak el Táskára, ahonnan lovas kocsikkal folytatták útjukat a borospincékhez.
A mai napig közkedvelt rendezvény a kisvasút életében a Kisvasút Nap, amelyet 1995. szeptember 30-án rendeztek meg először. 2000-ben a VI. Kisvasút Nap keretében ünnepelték a GV 50. születésnapját, és ugyanebben az évben lett 50 éves a 490,056-os gőzmozdony is (11. ábra), mely 1985-ben került Balatonfenyvesre.
A nagyszámú érdeklődőt tartalmas program várta. Hazánkban először rendeztek nemzetközi hajtánytalálkozót német és szlovák résztvevőkkel (12. ábra).

1996-ban, a nyári közlekedési idényre érkezett a Közlekedési Múzeum gőzmozdonya, amelyik egyébként a GYSEV Zrt. Széchenyi Múzeumvasútján üzemelt (13. ábra).

2009. május 11-én Sólyom László köztársasági elnök tett rövid látogatást a kisvasúton.
Szintén nívós rendezvényen ünnepelték 2010-ben a XIII. Kisvasút Napot, valamint ebben az évben lett 60 éves a balatonfenyvesi kisvasút. A Balatonfenyvesi és Somogyszentpáli Önkormányzat mellett a Balaton-Boronka Kisvasút Nonprofit Kft. is részt vállalt az ünnepség megszervezésében. E rangos esemény tiszteletére jelent meg Balogh Imre: Emlékkönyv – 60 éves a balatonfenyvesi gazdasági vasút című könyve.
Jelenleg 13 km hosszú vonalszakasz üzemel Balatonfenyves és Somogyszentpál között. Az állomáson, rendező pályaudvaron a felépítmény elöregedett, a salakágyazat porlik. A nyíltvonalon a 0+00–23+00 közötti vonalszakaszon hasonló állapotok vannak, mivel ezt a részt nem építették át. A 23+00–130+00 szelvények között a vonalszakaszt 2002–2003-ban átépítették. A vonalon a nyomtávolság 760 mm, a sínrendszer az át nem épített részen 23,6 kg/fm „i” rendszerű; az átépített részen 34,5 kg/fm „c” rendszerű. Az aljak 1,20–1,50 m hosszú tölgy és akác faaljak, a 30 cm vastagságú ágyazat salak és dolomit (az átépített részen), a vonalon 22 db ív található, 20 db útátjáró, általában zúzottkő és aszfaltburkolattal, továbbá 19 db műtárgy. A műtárgyak között van csőáteresz, nyíltáteresz és vasbeton teknőhíd, amelyek közül a legnagyobbak a 12+66 hm szelvényben levő 8,65 m nyílású teknőhíd (14. ábra), valamint a 96+13 hm szelvényben levő háromnyílású teknőhíd (15. ábra). A híd nyílásai: 6,00+10,00+6,00 m. Sajnos ezt a hidat nem csak rendeltetésének megfelelően használják, gépjárművek is átmennek rajta (16. ábra).

                                                                                                                                                          
A vonal kiépítési sebessége 25 km/h, de az állomás területén, valamint a 8+00–23+00 szelvények között 15 km/h, 3+00–8+00 szelvények között 5 km/h.
A GV-nek a mai napig egyedi a díjszabása, menetjegyei és forgalmi utasítása. A forgalom lebonyolítása napjainkban a MÁV által használt legkisebb teljesítményű mozdonyokkal történik.
Bízunk benne, hogy – a több megszüntetést célzó terv ellenére – a kisvasút még sokáig üzemel a turisták, vasútbarátok és a helyiek örömére.

Irodalom
Balogh Imre: Emlékkönyv – 60 éves a balatonfenyvesi gazdasági vasút. (Kézirat, MÁV Zrt. tervtár).